При следовании по перегону машинист заметил по монометру
давление в НМ более 8,2 атм., но менее 9,2 атм.(Рис.120)
Действие машиниста:
Отключает на пульте выключатель М/К .(Рис.121)
1. М/К отключились , предохранительный клапан не сработал .
Продолжает работу на линии, поддерживает давление в НМ в пределах
6,3—8,0 атм. вручную включая и отключая тумблер М/К .
Машинист не заметил повышение давления в НМ до 9,2 атм. и момент сработки предохранительного клапана,
(Рис.122)
но услышал в течении продолжительного
времени непрерывную работу М/К, при
этом заметил, что давление в НМ удер-живается в пределах от 6,5 до 7,0 атм.
(Рис.123)
Действия машиниста:
2. Отключает на пульте выключатель М/К. (Рис.121).
После этого давление в НМ будет снижаться и если при давлении в НМ
5,0-5,2 атм.— утечка прекратится (Рис.124), значит
Предохранительный клапан сел на своё седло и закрыл
атмосферное отверстие.
Включает на пульте выключатель М/К.
И вызывает на поезд резервного машиниста для отключения неисправного АК,
либо в головном, либо в хвостовом вагоне
(подкладывает бумагу между контактами)
или поддерживать давление в НМ от 6,3 до 8,0 атм. вручную отключая и включая выключатель М/К.
3. После снижения давления в НМ до 5,0-5,2 атм., давление в НМ продолжает снижаться — утечка не прекратилась.
Причины: либо по неисправности (излом возвратной пружины) не сел на седло предохранительный клапан,
либо пополняемая утечка М/К из трубопровода НМ.
а) Включает на пульте выключатель М/К,
б) Докладывает ДЦХ о неисправности ,
в) На ближайшей станции высаживает пассажиров и следует в
ближайший тупик.
XIV . Неисправности электрических
цепей одного вагона.
I . В каких случаях запрещается восстанавливать РП .
1. а) На ,,Ход-1’’
б) На ,,Тормоз-1’’
2. С одновременным снятием высокого напряжения,
3. С одновременным отключением А-54,
4. На автоматической характеристике,
5. Со сгоранием главного предохранителя,
6. После повторного срабатывания.
РП предназначено для защиты силовой цепи от токов
перегрузок и токов короткого замыкания К.З.
БВ и ВА – для защиты электроооборудования на моторном режиме.
БВ – ток срабатывания 1200—1300 А.
ВА – ток срабатывания:
в общей цепи 1500 А,
в группе 800 А.
РПЛ – предназначено для оперативного отключения схемы вагона в случае
срабатывания дифференциальной защиты или БВ.
Дифф.устройство – предназначено для защиты ТД от кругового огня и
разности токов в группах ТД 120 +_ 20А.
РП1-3 и РП2-4 – предназначены для защиты каждой группы ТД.
Ток срабатывания 620-660 А.
РЗ-1 – предназначено для защиты групп ТД при тормозном режиме в случае
пробоя изоляции. Ток срабатывания 0,6-0,8 А
РЗ-3 – предназначено для защиты тиристорного регулятора от перегрузок
Ток срабатывания 40-60 А.
Сработало РП.
1. а) При переводе главной ручки КВ в ходовое положение и сборе
силовой схемы
На ,, Ход-1 ’’, после включения ЛК-1, ЛК-5 и ЛК-3.
Причины:
а) либо сработало БВ или ВА;
б) либо сработало РП1-3;
в) либо по команде дифференциальной защиты, РПЛ.
В первых двух случаях (а,б) по силовой цепи прошёл повышенный ток, т.е. ток К.З.(Рис.125), который вызвал повышенный нагрев как самого проводника, так и его изоляции, от чего она теряет свои изоляционные свойства, т. е. высыхает и из разряда изоляционных материалов переходит в разряд горючих материалов.
И в случае повторного прохождения тока К.З. произойдёт возгорание в ТД.
( Смотри тему №2, стр.57, справка.)
В случае (в) разница токов между 1-й и 2-й группой ТД может возникнуть из-за замыкании в пусковых сопротивлениях (резисторах) 1-й группы ТД. (Рис.125)
В этом случае будет работать на ,,ход’’ только 1-я группа ТД, по которой будет
проходить ток 242 А согласно таб.№1, а во 2-й группе тока не будет. Разница
токов между 1-й и 2-й группой ТД вызывает срабатывание дифференциального
реле, которое замыкает контакт в цепи катушки РПЛ. На вагоне выбивает РП и
происходит размыкание цепи ТД линейными контакторами (ЛК).
б) При переводе главной ручки КВ в тормозное положение и сборе
силовой схемы
На,, Тормоз-1 ’’:
Причина: пробой изоляции в тормозном или генераторном контуре.
Принцип работы аккумуляторной батареи и генераторного контура один:
а) аккумуляторная батарея преобразует химическую реакцию в электрическую
энергию;
б) генераторный контур, механическую энергию ( вращение колёсных пар ) в
электрическую.
Если, к любой клемме аккумуляторной батареи подсоединить нагрузку, т.е.
электрическую лампу и заземлить (земля является нуливым проводом ), то она
гореть не будет, т.к. нет замкнутой электрической цепи, а следовательно нет
электрического тока. 
Если, к генераторному контуру в средней точке между 2-м и 4-м генераторами
подсоединить нагрузку, т. е. катушку реле РЗ-1, и после возбуждения генераторов в генераторном контуре будет протекать тормозной ток, то по ней также не будет проходить электрический ток.
Но, если заземлить вторую клемму аккумуляторной батареи или вторую точку
генераторного контура, то получится замкнутая электрическая цепь по которой
будет протекать электрический ток.
Поэтому, если после сбора схемы на ,,Тормоз-1’’ и наличия тока в тормозном
контуре, на пульте управления будет гореть красная лампа РП полным накалом
или светодиод РП, а на неисправном вагоне бортовая зелёная, следовательно в
силовой схеме генераторного контура пробой на ,,землю’’, что вызвало сработку
РЗ-1, т.е. РП.
2. С одновременным снятием высокого напряжения .
Причина: пробой изоляции в 1-й группе ТД.
Защита на тяговой подстанции срабатывает при токе К.З. от 9.000 до 11.000 А.
Наличие пробоя, т. е. К.З. в силовой цепи в 1-й группе ТД приводит к увеличе-
нию тока до 9.000 -11.000 А, а следовательно к сработке защиты на тяговой
подстанции и на подвижном составе. (См. стр. 56-57)
3. С одновременным отключением А-54.
При переводе главной ручки КВ из ходового или тормозного режима в ,,0’’,
отключаются ЛК в силовой цепи, при этом возникает электрическая дуга,
которая гасится в дугогасительной камере, но из-за неисправности ЛК-3
электрическая дуга перебрасывается на блокировочные контакты, что
вызывает отключение А-54.(Рис.126)
Машинист об этом после перевода главной ручки КВ в ,,0’’ не знает, поэтому
при дальнейшей работе и переводе ручки КВ в ,,Ход’’ или ,,Тормоз’’, схема
управления не соберётся и на пульте управления кр. лампа РП не загорится.
При выходе из случая машинист обнаружит выбитый А-54 и восстановит его,
но после перевода ручки КВ в ,,Ход’’ или ,,Тормоз’’ на пульте будет гореть
красная лампа РП, а на одном из вагонов бортовая зелёная лампа.
После этого машинист понимает, что на поезде сработало РП с одновремен-
ным отключением А-54.
4. На автоматической характеристике.
При следовании поезда на автоматической характеристике скорость
поезда увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается за счёт увеличения
противоЭДС.
На рис.127 наглядно видно, что при скорости:
33 км/ч, ток I=270 А, сиреневая линия,
40 км/ч, I=180 А, оранжевая линия
70 км/ч I= 70 А, красная линия.
Поэтому, при следовании поезда на автоматической характеристике, скорость
поезда увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается, и если в этот момент
срабатывает РП, следовательно в силовой цепи ТД произошло К.З., т.е. пробой,
что и вызвало резкое увеличение тока и сработку РП.(Рис.127)
5. Со сгоранием главного предохранителя.
Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном
режиме от перегрузок и токов короткого замыкания.
Сигнализация на пульте управления о сработке РП -- есть, а о перегорании
главного предохранителя -- нет.
Машинист не может определить перегорание главного предохранителя,
а вспомогательная силовая схема на неисправном вагоне работает нормально.
(Рис.128)
Поэтому, считаю
запрещение
НЕ КОРРЕКТНО.
6. После повторного срабатывания .
Для этого машинист должен определить, а когда можно восстанавливать РП ?
Если РП сработало при автоматическом:
пуске ТД, т.е. при выводе пусковых сопротивлений, или
торможении , т.е. при выводе тормозных сопротивлениях, то
РП можно восстановить, но только перед началом торможения перед станцией.
В процессе автоматического пуска ТД или торможения , РП может сработать не только от токов К.З., но и от неисправности РУТ.
При пуске ТД СДРК первые 9 позиций выводит синхронно с интервалом 0,16 с.,
а остальные позиции под контролем РУТ, уставка которой равна 310-340 А, т.е.
при увеличении тока более 310-340 А после вывода СДРК очередной позиции,
РУТ не даёт команду СДРК на вывод следующей позиции, пока ток не уменьшит-
ся до 310-340 А. На диаграмме показано изменение величины тока при пуске
( пилообразная кривая).(Рис.129)
При неисправности РУТ, т.е. когда РУТ не может контролировать вывод позиции,
то СДРК и после вывода 9-и позиций продолжает синхронно выводить и следую-
щие позиции.
Бесконтрольный синхронный вывод позиций с интервалом t = 0,16 с., приводит
к резкому увеличению тока в силовой цепи, а следовательно и к сработке РП.
На диаграмме показано изменение величины тока при пуске при неисправности
РУТ (Рис.130), следовательно при пуске ТД существует 2-е причины сработки РП.
Для выяснения причины сработки РП, машинисту разрешается один раз восстано-
вить РП перед торможением при въезде поезда на станцию.
И если при сборе схемы на ,,Тормоз-1’’ вновь срабатывает РП, следовательно в
силовой цепи явное К.З.
Поэтому, машинисту категорически запрещается восстанавливать РП:
после повторного сработывания .