7.8 Работа схемы управления в тормозном режиме.
7.8.1 Положение КВ «Тормоз-1». Сбор схемы тормозного режима
До начала сбора схемы тормозного режима аппарат ПМТ находится в положении ПТ, аппарат ППС- в положении ПС, РК на 1-й позиции.
При переводе главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1» замыкаются кулачковые элементы У2, проводов 33Г и 20-го (см. рис.136).
Произойдет сбор схемы тормозного режима в следующей последовательности (см. рис.137):
1) На все время сбора схемы загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, А73, резистор, сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, СК1,18-й поездной провод,А38, 18-й вагонный провод, резистор, диод, размыкающий контакт ЛК4, «земля».
2) Включается контактор ЛК2 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ 20-го провода, СК1,20-й поездной провод, А20,20-й вагонный провод, «Игла», ПСУ5, катушка ЛК2, РРП1, «земля».
Одновременно по 20-му проводу получат питание катушки ДР1, ДР2.
3) От провода 33Г включаются:
-контактор К25 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭУ2, провод У2, КЭ33Г, РОТ1, катушка К25, «земля».
К25 замкнет свой контакт в 25-м проводе, подготавливая цепь для возможного ручного торможения в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-1А»;
-реле РВТ по цепи: провод У2, КЭ33Г, катушка РВТ, «земля».
Реле РВТ замкнет свой контакт и получит питание катушка К6 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, РВТ, катушка К6, «земля».
4) Контактор К6, включившись, замкнет два своих последовательно соединенных контакта и получит питание 6-й поездной провод по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, К6, К6, 6-й поездной провод (во 2-м блоке пульта управления загорится сигнальный светодиод ЛСТ).
5) В каждом вагоне по 6-му проводу включатся:
- реле ТР1 по цепи: 6-й провод, А6, катушка ТР1, «земля». Реле ТР1 включившись, размыкает свои контакты во 2-м проводе и в цепи катушки ПМ, и замыкает свои контакты в цепи авторежима и в цепи катушки ВЗ №1;
-контакторы КСБ1 и КСБ2 по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, катушки КСБ1, КСБ2, «земля». Размыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе. Замыкается контакт КСБ2 в цепи авторежима, КСБ1- в 6-м проводе;
- получает питание электронная система управления транзисторных модулей регулятора поля ТЭД по цепи: 6-й провод, А6, ПТУ2, РК1, ДРП5 (ХР1);
- контакторы ЛК3 и ЛК4 по цепи: 6-й провод, А6, диод, ПТУ1, РК1-18, АВТ, РП, РКР, РК1, КСБ1, ЛК2, провод 1Ж, две параллельные цепи: а) катушка ЛК3, РРП1, «земля»; б) катушка ЛК4, ЛК3, РРП1, «земля».
Контакторы ЛК1 и ЛК5 не включаются, в цепи катушек разомкнута блокировка ПМУ2.
6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля»;
После включения контактора ЛК4 размыкается блокировка ЛК4 (24А-0) в 24-м проводе, гаснут сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП, схема на тормоз собралась.
7.8.2 Положение КВ «Тормоз-2». Автоматическое торможение
При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в «Тормоз-2» дополнительно замыкаются кулачковые элементы 2-го и 8-го проводов (см. рис.136).
Появление напряжения на 2-м проводе не вызовет включение реле СР1, РВ1, и вращение РК, так как цепь 2-го провода разомкнута контактами КСБ1, КСБ2, ТР1 и отсутствует сигнал «РСУ» в блоке ДРП.
Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД. Происходит усиление магнитного поля генераторов от 48% до 100%.
От 2-го провода по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, питание поступает в ДРП-3(ХР1) и регулятор тока возбуждения переходит в режим регулирования тока якорей групп двигателей на уровне (260-360)±15 А в зависимости от загрузки вагона.
После окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов, выхода на характеристику полного поля, или при отсутствии регулирования в области низких скоростей, по команде от ДРП формируется сигнал «РСУ». Получают питание катушки реле СР1 и РВ1 по цепи: провод У2, КЭ 2-го провода, СК1, 2-й поездной провод, А2, провод 2Ж, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля» (см. рис.137).
Реле СР1 замыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- цепи обмотки возбуждения СДРК. В результате РК начинает вращаться с 1-й по 17-ю позиции, выводя ступени тормозных резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на вторую позицию в 6-м проводе размыкается контакт РК1 (6Г-6Ю) и отключаются контакторы КСБ1, КСБ2, отключая регулятор тока возбуждения ДРП300/300. Замыкаются контакты КСБ1, КСБ2 во 2-м проводе, через который продолжают питание реле СР1, РВ1.
В тормозном режиме от провода 10Б через диод получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне импульсного регулирования поля и вывода тормозных резисторов, меняя уставку в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона. В зоне регулирования тока возбуждения ТЭД регулирование уставки в зависимости от нагрузки вагона осуществляется по команде с провода 6И датчика авторежима, поступающей в контур сравнения блока управления. При этом авторежимное устройство работает на опорном напряжении, получаемом от вывода 23-го элемента аккумуляторной батареи, величина которого около 33 В, для согласования потенциалов датчика авторежима и контура сравнения блока управления ДРП.
На 2-е плечо датчика авторежима включена авторежимная катушка реле контроля тормозного тока РКТТ, уставка которого меняется в зависимости от нагрузки вагона по закону изменения уставки РУТ, но по негативному принципу.
Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона.
При переходе РК на 17-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1, РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.
На 17-18-й позиции РК получает питание катушка вентиля замещения ВЗ №1 по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, катушка ВЗ №1, «земля». Срабатывает пневматический тормоз от ВЗ №1, которым удерживается поезд в заторможенном положении.
После прихода РК на 17-18-ю позицию срабатывает ВЗ №1 и одновременно получает питание катушка реле РО по цепи: 2-й провод, А2, провод 2Ж, ТР1, РК17-18, РТ2, А72, 48-й вагонный провод, СК1, 48-й поездной провод, АРС-Д, катушка РО, «земля».
Реле РО включившись, замыкает свой контакт, шунтируя КЭ 19-го провода в КВ. Получает питание катушка реле РВ3 по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, провод 10АК, КЭДА, провод ДА, РОТ1, провод 19В, РО, А71, СК1,19-й поездной провод, А19,19-й вагонный провод, катушка РВ3, «земля».
Реле РВ3 разомкнет свой контакт в 8-м проводе и на составе отменяется пневматическое торможение от вентиля замещения ВЗ №2. Состав остается заторможенным ВЗ №1.
Примечание: При не сборе схемы на Тормоз, в случае перевода главной рукоятки КВ в положение «Тормоз-2», на 1-й позиции РК получит питание катушка вентиля замещения №2 по цепи: 10-й провод, КЭ 8-го провода, А41,СК1, 8-й поездной провод, А8, 8-й вагонный провод, РВ1, РТ2, РВ3, катушка ВЗ№2, «земля». Происходит автоматическое замещение электрического тормоза- пневматическим (срабатывает ВЗ№2) с безусловным обеспечением требований безопасности.
7.8.3 Положение КВ «Тормоз-1А». Ручное торможение
При переводе главной рукоятки КВ из положения «Тормоз-1» в положение «Тормоз-1А» дополнительно замыкаются КЭ 2-го и 25-го проводов (см. рис.136).
Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч происходит методом импульсного регулирования поля ТЭД.
Рассмотрим работу схемы после окончания процесса регулирования магнитного поля генераторов и выхода на характеристику полного поля (см. рис.137).
По команде от ДРП формируется сигнал «РСУ», включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: 2-й провод, А2, ДРП-7(ХР1), ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1, РРП1, «земля».
Реле СР1 замыкает контакт в цепи питания якоря СДРК, реле РВ1- в цепи обмотки возбуждения СДРК, в результате РК начинает вращение. Между позициями РК замыкается КЭ РКМ1 и получает питание катушка РУТпод. Подается управляющий сигнал на открытие тиристора по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, РКМ1, резистор, провод 10У, резистор, тиристор. Включается реле РРТ, получая питание по цепи: 10-й провод, А54, ВУ, КЭУ2, провод У2, КЭ 25-го провода, А55, К25, СК1, 25-й поездной провод,А25, 25-й вагонный провод, , катушка РРТ, резистор, тиристор (25А-10АХ), «земля»(см. рис.137).
Реле РРТ включившись, размыкает свой контакт в цепи питания якоря СДРК и замыкает свой контакт, подготавливая коротко замкнутый контур для торможения СДРК на позиции.
Якорь СДРК дойдет до позиции, получая питание через РКМ1. За 4,5° до позиции размыкается РКМ1, вал РК вращаясь по инерции доходит до позиции. За 3° до позиции замыкается РКП, образуя короткозамкнутый контур якорю СДРК и противотоком СДРК, остановится на позиции.
После размыкания РКМ1 катушка РРТ продолжает находиться под током и удерживать якорь притянутым к сердечнику.
РУТ отпустит свой якорь после снижения тока в силовой цепи до тока уставки.
Чтобы вывести еще одну позицию РК необходимо главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1», сняв напряжение со 2-го и 25-го проводов. Реле РРТ отпустит свой якорь, переключив контакты в цепи якоря СДРК, а затем вновь главную рукоятку КВ перевести в положение «Тормоз-1А». Работа схемы повторится, РК перейдет на следующую позицию и остановится. Начиная со 2-й позиции реле СР1, РВ1 будут получать питание через размыкающие контакты КСБ1, КСБ2 в цепи 2-го провода.
Так можно вывести все 17 позиций РК. На 17-ой позиции по цепи 2-го провода сработает пневматический тормоз от ВЗ №1.
7.9 Резервное управление поездом
С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей, невозможности привезти поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы системой резервного управления.
Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО, пользуясь для остановки пневмотормозом.
В этом случае управление поездом осуществляется, помимо основного контроллера, от контроллера резервного управления- КРУ.
Рис.143 Схема контроллера резервного управления
Схема КРУ представлена на рис.143. КРУ имеет два положения на Ход и задание режима работы производится реверсивной ручкой КВ, переводом ее в 1-е или во 2-е положение. Этим достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 5-й, 20-й в КРУ.
Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ (см. рис.149,150).
При переходе на резервное управление поездом схемой предусмотрена подача питания на катушки аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 5, 20 вагонных проводов, непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. При этом происходит «опрокидывание» питания катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, РКР, КШ1, КШ2,ПП, путем отсоединения их от «земли» размыкающими контактами реле РРП1, РРП2 и подключение их замыкающими контактами реле РРП1, РРП2 от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу ЗР. «Землю» катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленных» через контакты КРУ поездных проводах 1, 2, 5, 20, т.е. направление тока в катушках меняется на обратное (см. рис137).