«Для увеличения скорости транспортировки в ДВА РАЗА необходимо увеличивать расходуемую мощность в ВОСЕМЬ РАЗ».
Этот закон, связывающий скорость транспортировки с расходуемой мощностью, нельзя отменить так же, как нельзя отменить закон всемирного тяготения.
Любой инженер-транспортник знает, что и корабль и самолет испытывают силу сопротивления своему движению, пропорциональную площади поперечного сечения («сопротивление лба») и пропорциональную КВАДРАТУ СКОРОСТИ.
Единица измерения услуг транспорта была предложена совместно с Р.И.Образцовой в 1980 году и названа словом «ТРАН». Легко увидеть, что если за «базовую» скорость транспортировки взять скорость в 10 км/час, что является типичной скоростью доставки груза по железной дороге, то услуга транспорта будет расти пропорционально КВАДРАТУ относительной скорости доставки. Когда наши транспортники начнут ОПЛАЧИВАТЬ НЕУСТОЙКУ пассажирам за нарушение СКОРОСТИ ДОСТАВКИ, тогда они смогут убедиться, что как пассажир, так и потребитель услуг транспорта, будут согласны платить за скорость доставки и оплачивать «за скорость» пропорционально квадрату скорости доставки.
Но попробуйте нарушить оплачиваемую величину скорости (в виде нарушения «расписания») и потребитель заявит свое право на оплату неустойки.
Контейнерная автомобильная перевозка «из ворот в ворота» дает скорость транспортировки порядка 40 км/час, тогда как существующие железные дороги около 10 км/час (средняя скорость доставки близка к 13—14 км/час). Учитывая квадрат относительной скорости доставки, находим: что полезный эффект автоперевозки (40 : 10)2 = 16. Это делает понятным, почему при «цене тонно-километра» в десять раз выше, чем по железной дороге, считается выгодным развивать контейнерные автоперевозки.
В рамках категориального рассмотрения ВСЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ сравнимы по экономичности затрат на «тран». Это означает, что автомобильный, железнодорожный, водный, трубопроводный и авиационный — все они принадлежат к одному и тому же классу.
ЭТО ВТОРОЙ КЛАСС — ТРАНСПОРТИРОВКА В ПРОСТРАНСТВЕ. Нетрудно видеть, что здесь мы заинтересованы как в пространственном, так и временном переносе БЕЗ ПОТЕРЬ. Вторая ДИХОТОМИЯ — «не-ТРАНСПОРТ» или ИЗОЛЯЦИЯ — ПОРОЖДАЕТ категориальную ТЕТРАДУ. Приведенный классификатор содержит всего ДВЕНАДЦАТЬ ПОЗИЦИЙ:
— — ТРИ КЛАССА МАТЕРИАЛОВ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ;
— — ЧЕТЫРЕ ДИХОТОМИИ ОБЪЕКТОВ ПЕРЕНОСА.
Пока человек не освоится с этим классификатором, он будет всегда «слепым котенком» относительно материалов и технических средств, обеспечивающих сохранение развития.
Без него крайне сложно дать экономическую оценку НОВЫХ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ИДЕЙ. Этот классификатор указывает, что НОВЫМ является СПОСОБ реализации какой-нибудь из указанных ДВЕНАДЦАТИ КЛАССОВ функций, обеспечивающих пространственные и временные аспекты технологии устойчивого развития.
Глава 11
ФИНАНСЫ
и
Устойчивое развитие
| Потоки потребляемых ресурсов, доходов и потерь могут быть измерены и выражены в единицах мощности (киловаттах), что позволяет вычислять возможности любого социального объекта в стране (организации, предприятия, отрасли), страны в целом, группы стран, мирового сообщества. При этом не нужно прибегать к субъективным оценкам, которые могут существенно искажать картину, особенно в кризисных ситуациях, порождая иллюзию роста и развития. | |
Постановка вопроса. Связь денежных и энергетических измерителей. Проверка гипотезы. Гипотеза 1. Связь между стоимостными и энергетическими показателями имеет место, но она не является линейной. Гипотеза 2. При переводе показателя полной мощности N в соответствующий параметр на выходе системы Р (полезная мощность) будет возрастать «линеаризация» связи со стоимостными параметрами. Качество организации трудового процесса прямо пропорционально величине электроемкости СОП и величине доли РЭ в суммарной полезной мощности Р. Коэффициент совершенства технологий и качества организации трудового процесса мультипликативно связывают потребляемую обществом мощность (выраженную в КВТ) и совокупный общественный продукт (выраженный в денежных единицах). Результаты проверки гипотез. Выводы. Активы управления развитием. Критерии оценки активов управления развитием (сводка). Потенциальная возможность или полный поток активов. Механизм защиты инвестиций от рисков неэффективного управления развитием. Причины возникновения риска. Типы рисков. Суть механизма защиты инвестиций от рисков. Риск как величина возможных потерь инвестора из-за неэффективного управления развитием. Жизненный цикл риска. Рейтинг предприятия с учетом риска неэффективного управления развитием. Штрафные санкции как компенсация возможных потерь инвестора из-за рисков неэффективного управления развитием. Поощрение инвестором роста эффективности управления развитием. Выводы. Независимые подтверждения выводов. Заключение.
22. 1. Постановка вопроса
В этой главе мы хотим получить ответ не на вопрос: «Где взять деньги для Устойчивого развития?», а на другой вопрос: «Что нужно сделать, чтобы финансисту было выгодно вкладывать в устойчивое развитие?».
Не сразу бросается в глаза, что распределить энергии больше, чем ее добывают не может ни один финансист. Однако, распределение «денежного бюджета» может зависеть от не учитываемой работы «печатного станка», что порождает дополнительные риски особенно в кризисных ситуациях.
23. 2. Связь денежных и энергетических измерителей.
Проверка гипотезы
При разработке систем управления для систем жизнеобеспечения космических аппаратов было обнаружено, что все расчеты полной системы жизнеобеспечения не нуждаются в денежных знаках.
ДЕНЕЖНЫЕ ЗНАКИ НЕ ВХОДЯТ В ПОЛНЫЙ СОСТАВ СИСТЕМ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ. ВСЕ ЦЕНЫ, ВЫРАЖЕННЫЕ В ДЕНЕЖНЫХ ЕДИНИЦАХ, при расчете систем жизнеобеспечения, МОЖНО ПЕРЕСЧИТАТЬ В КИЛОВАТТ-ЧАСЫ. Это привело к гипотезе, что как «денежный бюджет», так и вычисляемый «бюджет в киловатт-часах» — ДВА СПОСОБА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ОДНОЙ И ТОЙ ЖЕ ВЕЛИЧИНЫ.
Полученные результаты привели к выводу, что возможно обсуждение не только «денежного бюджета», но и составление аналогичного бюджета, выраженного в «киловатт-часах».
Рассмотрим подробнее эту гипотезу и попробуем ее проверить экспериментально на модельных примерах.
24. 3. Гипотеза 1