§ 30. Столица отечественного легкового автомобилестроения
1. Тольятти – площадка строительства первого отечественного завода по массовому производству легковых автомобилей
К середине 60-х годов прошлого столетия в СССР было достаточно развито грузовое автомобилестроение. Личный же легковой автомобиль был невероятной редкостью, он мог принадлежать крупному партийному или хозяйственному руководителю, военнослужащему высокого ранга или очень известному артисту, но никак не среднестатистическому советскому гражданину. Представленная на ХХIII съезде КПСС (1966 г.) социально-экономическая программа в корне меняла сложившуюся ситуацию. Руководство страны планировало во второй половине 60-х годов увеличить производство грузовых автомобилей в 1,6 - 1,7 раза, легковых – почти в 4 раза. Для этого необходимо было модернизировать существовавшие заводы и построить новые: завод по производству легковых автомобилей и завод по производству автомобилей большой грузоподъѐмности. Решение о строительстве завода по массовому производству легковых автомобилей оказалось определяющим для дальнейшего развития нашего города.
Тольятти, а точнее - Куйбышевская область включилась в борьбу за право строительства на своей территории крупнейшего в стране завода. Конкурентов было много. Изначально рассматривалось 112 площадок, из которых после тщательной экспертизы осталось 6: Горьковская, Вологодско-Ярославская, Саратовская (Саратов - Балаково), Украинская (у города Бровары), Белорусская (Минск - Гомель) и, наконец, - Тольяттинская. Анализировались такие показатели: расстояние до других крупных промышленных центров, наличие строительной базы и квалифицированных кадров строителей, связь с транспортной инфраструктурой (железнодорожной, водной), присутствие полезных ископаемых. С подробным обоснованием целесообразности размещения автозавода в районе Тольятти в Москву отправились представители области во главе с первым секретарем Куйбышевского областного комитета КПСС Александром Максимовичем Токаревым (с 1967 по 1984 г. - министр промышленного строительства СССР). Куйбышевцы доказывали, что будущий завод окажется максимально приближенным к источникам сырья и электроэнергии: рядом расположены Куйбышевская ГЭС имени В.И. Ленина, соединяющая западную и восточную энергосистемы страны, и крупнейшие в стране химические предприятия. Тольятти посредством трассы М5, Куйбышевского (Самарского) и Сызранского железнодорожного узла и Волжского речного бассейна связан с крупнейшими промышленными центрами страны. Соответственно, доставка комплектующих изделий могла осуществляться по уже функционирующим водным, шоссейным и железнодорожным магистралям. И, наконец, здесь размещена и успешно действует собственная строительная организация - управление строительства Куйбышевгидрострой, блестяще зарекомендовавшее себя на возведении крупнейшей на тот момент в Европе ГЭС и трех химических предприятий города.
Всесторонний анализ и скрупулезное сравнение предложенных вариантов позволили проектировщикам рекомендовать для размещения автогиганта территорию близ деревни Русская Борковка в районе Тольятти. Представители Куйбышевского обкома встретились в Кремле с заместителем председателя Совета Министров СССР В.Н. Новиковым. В итоге было принято положительное для области решение.
20 июля 1966 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР подписали совместное Постановление № 558 «О строительстве завода по производству легковых автомобилей в городе Тольятти». Будущий завод получил название – Волжский автомобильный, коротко – ВАЗ, город – финансовые, кадровые, материально-технические ресурсы для нового витка развития.
2. Пуск Волжского автозавода
В начале проектных работ остро стоял вопрос: строить предприятие самим или опереться на опыт лучших западных фирм. Победила позиция сторонников сотрудничества с автомобильными предприятиями Запада, в ряду которых был выбран FIAT (Италия). Главными идеологами советско-итальянского сотрудничества с итальянской стороны был почетный президент FIAT Витторио Валетта, с советской - министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов и его заместитель Виктор Николаевич Поляков. После серии уточняющих переговоров 15 августа 1966 г. в Москве В. Валетта и заместитель министра внешней торговли В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение между FIAT и Внешторгом СССР о разработке конструкции легкового автомобиля и строительстве автозавода. Следом министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов издал приказ о назначении генеральным директором ВАЗа заместителя министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова.
Виктор Николаевич Поляков – генеральный директор Волжского автомобильного завода (1966–1975); Анатолий Анатольевич Житков – генеральный директор ПО «АвтоВАЗ» (1975–1982); Валентин Иванович Исаков –генеральный директор ПО «АвтоВАЗ» (1982 – 1988); Владимир Васильевич Каданников – генеральный директор Волжского производственного объединения «АвтоВАЗ» (1988–1996), председатель совета директоров ОАО «Авто-ВАЗ» (1996–2005), председатель совета директоров совместного предприятия «General Motors – АвтоВАЗ (2001–
2005); Алексей Васильевич Николаев – президент-генеральный директор АО «АвтоВАЗ» (1996–2002); Виталий Андреевич Вильчик – президент ОАО «АВТОВАЗ» (2002–2005); Игорь Эдуардович Есиповский – президент-генеральный директор ОАО «АвтоВАЗ», председатель совета директоров совместного предприятия «GM – АвтоВАЗ» (2005–2006); Владимир Владимирович Артяков – председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» (2005–2006), президент ООО «Группа АВТОВАЗ» (2006–2007); Борис Сергеевич Алѐшин – президент ООО «Группа АвтоВАЗ»
(2007 – по настоящее время).
FIAT передал конструкторские и технологические документы на автомобиль FIAT-124, который был выбран в качестве базового, на инструмент, оснастку и оборудование, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Советской стороне предстояло: во-первых, «довести» автомобиль FIAT-124 до возможности эксплуатации в условиях СССР (особенно климатических и дорожных), во-вторых, построить завод по выпуску 600 тыс. автомобилей в год (позже цифру увеличили до 660 тыс.) и, наконец, наладить производство отечественных легковых автомобилей.
Адаптацией конструкции FIAT-124 к российским условиям и конструкторским обеспечением запуска производства занимался советско-итальянский коллектив (представители FIAT, московского института НАМИ и молодого конструкторского бюро автозавода) под руководством Владимира Сергеевича Соловьѐва - главного конструктора ВАЗа, до этого работавшего главным конструктором Горьковского автомобильного завода. Создатели проекта будущего ВАЗ-2101 ориентировались на простого советского потребителя. Предполагалось, что пользоваться автомобилем будет обычная семья, состоящая из четырех - пяти человек. Кабину сделали несколько просторней, чем у популярного тогда «Москвича-408». Вес машины составлял 860 кг. Мощность двигателя – 60 л.с. Конструкция была проста, что делало автомобиль доступным по стоимости простому покупателю. Компоновка классическая: мотор спереди, багажник сзади, ведущие колеса – задние. При разработке конструкции автомобиля учитывалось, что будущие водители не будут опытными автомеханиками, поэтому система управления и эксплуатации была максимально упрощена. Капитальный ремонт автомобилю мог понадобиться лишь после того, как машина пройдет расстояние, равное десяти путешествиям из Москвы до Владиво- стока. Учли конструкторы суровый российский климат, крайнее разнообразие дорожных условий: автомобиль был оснащен другим двигателем, повышена прочность кузова, усилены ходовая часть и рулевое управление, увеличен дорожный просвет. Двигатель заводился с первой попытки после холодной ночевки на морозе при температуре -25°С. Были усилены отопление кабины и обдув стекол. Максимальная скорость доведена до 140 км/ч. В итоге FIAT-124 был преобразован для советского потребителя в ВАЗ-2101. Успешное сотрудничество с европейскими специалистами стало первой и уникальной школой для наших специалистов. На базе наработанного опыта через несколько лет вазовцы стали создавать собственные автомобили.
Параллельно с конструированием велось строительство самого автозавода. Площадка предприятия составляла 560 га. Возводились теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) мощностью 520 МВт, очистные сооружения, десятки километров дорог, трубопроводов и других коммуникаций. Технический проект стройки составил 300 томов. Впервые в отечественной и зарубежной практике строительство Волжского автомобильного завода велось методом параллельного и совмещенного во времени выполнения всех видов проектных, строительных, монтажных, пусконаладочных работ, что позволило значительно приблизить время пуска предприятия. Позднее эта система нашла применение при строительстве Камского автомобильного завода.
Строительные работы были начаты в январе 1967 г. В сводный пусковой комплекс вошли 132 объекта. Город, область и страна в целом «работали на ВАЗ». Был реорганизован и усилен Куйбышевгидрострой, начальником которого в тот период являлся Н.Ф. Семизоров. Создана новая сеть строительно-монтажных организаций: построены домостроительный комбинат и бетонный завод, созданы производства по выпуску отделочных мозаично-шлифованных плит, стального настила для кровель и т. д. Количество работающих на стройке и монтаже достигало 48 тыс. человек. Автомобили, бульдозеры, тракторы, краны поступали из 166 заводов страны, стройматериалы - от 200 предприятий сорока городов. Более 1150 заводов СССР снабжали стройку электрорадиоматериалами, лакокрасками, инструментами и запасными частями.
19 апреля 1970 г. в еще не сданном главном корпусе заработал конвейер, на котором были собраны первые 6 автомобилей. В августе того же года автозавод начал плановое производство автомобилей и их реализацию. Изначально главный конвейер двигался со скоростью 4,2 м/мин. Одновременно на одной его «нитке» собиралось 270 автомобилей. Сборкой были заняты в смену около 800 рабочих. За смену выпускалось 337 машин, за год (при двухсменном рабочем дне) - 220 тыс. на одной «нитке». Всего на заводе было построено три линии конвейера. Поэтому годовая производительность составляла 660 тыс. автомобилей. Была построена и четвертая «нитка» главного конвейера – резервная, на случай остановки для ремонта или профилактики одной из действующих. Впервые в истории отечественного машиностроения в Тольятти был сооружен конвейер нового типа – подвесной, толкающий.
Его преимущества на тот момент являлись неоспоримыми – он позволял нести собираемую машину на разных участках сборки на различной высоте, что давало возможность рабочим проводить сборочные операции на удобном для них уровне.
Продолжительность сооружения ВАЗа от первого колышка до первого автомобиля, сошедшего с конвейера, составила около 82 месяцев. 7 декабря 1973 г. промышленный комплекс Волжского автозавода был сдан правительственной комиссии с оценкой «отлично».
3. Город - эталон – Автоград
Параллельно со строительством завода возводился Автозаводский район – Автоград. Фактически это был новый город. Новым его называют по сей день не случайно. По замыслу архитекторов, сектор площадью 8893 га земли, рассчитанный на проживание 400 тыс. человек, должен был стать ожившим городом-мечтой, городом-эталоном. Его проектировали 27 научно-исследовательских и проектных организаций.
Ключевую роль в подготовке генерального плана города сыграл Центральный научно-исследовательский институт экспериментального проектирования по гражданскому строительству (ЦНИИЭП ГРАЖДАНСТРОЙ), в проектировании района -Центральный научно-исследовательский и проектный институт жилых и общественных зданий (ЦНИИЭП жилища). Особенности застройки Тольятти:
1) концентрация всех промышленных и коммунально-бытовых объектов, обслуживающих город, в промышленно-коммунальной зоне, где было сосредоточено около 50 предприятий и организаций;
2) квартальная застройка территории отдельными жилыми микрорайонами с населением 10 -12 тыс. жителей, каждый квартал располагал достаточным количеством торговых, учебных, дошкольных учреждений и был обеспечен учреждениями здравоохранения.
За проектирование «нового города» Тольятти авторская группа архитекторов под руководством заслуженного архитектора РСФСР и Казахской ССР Бориса Рафаиловича Рубаненко 5 ноября 1973 г. была удостоена Государственной премии.
В городе-эталоне не было привычных для того времени бараков. Впервые в практике отечественного градостроения дома гостиничного типа (общежития) для молодых рабочих и специалистов имели двухкомнатные квартиры с электроплитами, холодильниками, встроенными шкафами и мебелью. Каждый этаж общежития был оснащен мусороприемниками, помещениями для бытовых нужд, кладовыми, гладильнями и т.д. Многоэтажные дома, предназначенные для семейного заселения, имели одно-, двух- и трехкомнатные квартиры высотой 2,7 м, с лоджиями и балконами. Кухни были оборудованы мойками, электроплитами, естественными холодильными шкафами.
31 октября 1967 г. бригадой Жилстрой-1 под руководством Валентина Павлова был заложен фундамент первого дома со строительным индексом 1-Д (сегодня -ул. Свердлова, 37). Массовая застройка жилого района началась в 1968 г. и шла одновременно в трех кварталах – первом, втором, седьмом, так называемых первоочередных. Первым в эксплуатацию в 1969 г. был сдан жилой дом № 63 по ул. Дзержинского. В Автограде началась счастливая пора новоселий.
В марте 1972-го, когда Автозаводский район получил официальный статус, в нем проживало 118 тыс. человек, насчитывалось 3 млн. м2 жилищного фонда, 10 школ, 16 детских садов, поликлиника, рассчитанная на 1600 посещений, спортивный комплекс, 4 санатория, 6 торговых центров и самый большой в области кинотеатр на 1200 мест - «Сатурн». Выделение Автозаводского района стало последним шагом в формировании административно-управленческой структуры города.
Однако строительство объектов культурного и образовательного назначения существенно отставало от темпов ввода жилья. Город, теряя статус эталона, все больше превращался в большой спальный район при огромном заводе. Администрация ВАЗа, видя такую «однобокость» городского развития, самостоятельно финансировала строительство объектов непроизводственного назначения: плавательного бассейна, стоматологической поликлиники, Дома быта «Заря» и т. п. В мае 1985 г., в 40-ю годовщину Победы советского народа в Великой Отечественной войне, на средства завода на территории Парка Победы Автозаводского района был открыт обелиск памяти всех погибших. Фактически ВАЗ брал на себя решение большинства экономических и социокультурных проблем города.
4. Четвертое рождение Тольятти
Строительство Волжского автозавода – крупнейшего производителя легковых автомобилей не только в нашей стране, но и в Европе, изменило представление о Тольятти как о городе большой химии. Теперь все чаще его стали называть столицей отечественного автопрома. Что принесло с собою четвертое рождение?
Самым очевидным стало изменение облика Тольятти. За неполные 20 лет в степи рядом с Тольятти – преемником Ставрополя с его уютными улочками, трех-пятиэтажными домами, небольшими магазинчиками на первых этажах и обширным частным сектором вырос город с характерными широкими проспектами, крупными спортивными и культурно-просветительными учреждениями, благоустроенными согласно эталонам того времени жилыми районами, большим количеством зеленых насаждений. Можно много спорить о достоинствах и недостатках архитектурного облика Автограда, но то, что благодаря ему Тольятти стал многоплановым, неоднородным городом, отрицать невозможно.
Другими стали и жители города. Строить ВАЗ, жить в Тольятти приехали представители крупных городов с сильными культурно-историческими традициями и жители окрестных сел. Это были люди различных национальностей, культурного и образовательного потенциала, но их объединяли молодость, целеустремленность, энергия.
Именно оформившаяся в Автограде собственная городская среда, отличная от населения «старых» районов города, стала определять культурный и ментальный облик города, внося динамизм и молодой задор в любое начинание.
По численности населения Тольятти занял 18-е место в России. На сегодняшний момент это самый крупный город России, не являющийся столицей субъекта Российской Федерации, а Автоград — крупнейший жилой район Поволжья (свыше 435 тыс. человек).
Уникальным был и опыт единства заводской и городской жизни. Город строил завод, а завод – город. Основная часть жителей Автозаводского района работала на ВАЗе. Определяющее большинство объектов социально-бытовой и культурной сферы района находились на балансе завода, их работники – в штате предприятия. Цеха шефствовали над школами и детскими садами, во время субботников заводчане строили больницы и площадки детского отдыха внутри кварталов. Поэтому и сегодня город не мыслит себя без завода. ВАЗ стал не просто градообразующим пред-
приятием. ВАЗ – это неотъемлемая составляющая многообразной городской жизни.
А что изменилось с появлением автогиганта в стране? Волжский автозавод стимулировал процесс интенсификации всей советской экономики: были созданы новые технологии в отечественной химии, электротехнической промышленности, металлургии и машиностроении, расширились научно-технические контакты с Западом, возникли и были апробированы новые проектные и строительные технологии. «Жигули» и «Лады» изменили представления о нормах и правилах жизни, организации труда и быта. Автомобиль перестал быть роскошью и превратился в средство передвижения со всеми вытекающими отсюда последствиями – увеличением мобильности населения, появлением реальной возможности реализовать право на свободу передвижения в рамках государства. Барачная застройка и коммунальные квартиры ушли в прошлое. ВАЗ и Автоград реализовали, пусть даже частично, для первого советского послевоенного поколения мечту о комфортной, достойной, а главное – уважительной по отношению к человеку жизни.
ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ГОРОДА с 2005 года
Демидовцев Марк Васильевич (р. 13.05.1929), родился в Павлово-на-Оке Горьковской области.
Окончил ремесленное училище № 37 завода п/я 50 г. Павлово-на-Оке (1943 -1945), Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. Мухиной (1952 - 1960). Член Союза дизайнеров России. Член Союза архитекторов России.
Занимал должности от рабочего (слесарь-гравер) завода п/я 50 г. Павлово-на-Оке (1945 - 1952) до главного дизайнера управления НТЦ ОАО «АВТОВАЗ». В настоящее время – помощник вице-президента по техническому развитию ОАО «АВТО-ВАЗ» (с 1998).
Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Почета. Лауреат Премии Президента РФ в области литературы и искусства.
М.В. Демидовцев – участник международных конкурсов по дизайну автобусов в г. Ницце (Франция) в 1967 и 1969 годах. За оригинальность и новизну разработок был награжден двумя золотыми знаками, а завод благодаря деятельности М.В. Демидовцева отмечен Кубком президента Франции Шарля Де Голля. Разработал концепцию дизайн - центра и организовал его, руководил проектными работами всех разрабатываемых автомобилей АО «АВТОВАЗ». Имеет более сорока авторских свидетельств на промышленные образцы автомобилей Комитета по изобретениям СССР.
ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ГОРОДА с 1981 года
Клейменов Семен Васильевич (р. 26.04.1934), родился в село Старо - Кленское Тамбовской области.
Окончил горнопромышленную школу, г. Кизил Пермской области (1951), техникум по специальности «Техника сельскохозяйственных машин» (1966).
Работал арматурщиком строительного управления, г. Кизил (1951 - 1953), мастером Чапыгинского Агрегатного завода (1956 - 1967), наладчиком автоматических линий МСП Волжского автомобильного завода (1967 - 1995).
Награжден орденами «Знак почета», Трудового Красного Знамени, Ленина, Дружбы народов. Герой Социалистического Труда (1973).
Из интервью С.В. Клейменова студентам ТГУ
– Каким вы видите наш город в будущем, на что следует обратить особое внимание городскому сообществу при планировании развития города?
– Я убежден в том, что, если мы хотим жить лучше, нам нужно самим стать чище. …В целом все общество от этого выигрывает. Общественное здание нужно начинать строить с фундамента. А фундамент –это люди порядочные, трудолюбивые, добрые. Только после того, как мы сформируем такие личности, наш город станет действительно процветающим, в котором будет жить комфортно всем.
Когда я перестал сквернословить, я стал себя не только лучше чувствовать, но мне легче стало общаться с людьми, я стал чувствовать в своей душе радость. Нужно вселять веру в людей! Люди, ищите добро в себе, через интеллект, через волю…
Пусть вам сопутствует удача, но удача сопутствует тем, кто свою волю берет в железные тиски своего интеллекта, тогда можно достичь, всего того, что хочешь. Однажды в троллейбусе я увидел плакат с таким изречением: «Если вам холодно или жарко, значит, вы неправильно одеты». А я, развивая эту мысль, хочу сказать: если вам больно или обидно, значит, подумайте, что вы сделали не так, проанализируйте свои поступки…
– Ваши пожелания юным тольяттинцам.
– Прежде всего, я желаю всем счастья… Хочу, чтобы молодые были все здоровыми, здравомыслящими, добрыми, жизнерадостными, трудолюбивыми, отзывчивыми, всегда старались прийти на помощь к нуждающимся в этой помощи. Пока они в силе, они должны зарабатывать себе счастливое будущее… Если хотя бы одному человеку легче от того, что ты есть на белом свете, значит, ты уже живешь не напрасно. Я желаю этого всем от всей души. Если все будет именно так, то наша старость будет обеспечена. И их тоже…
ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ГОРОДА с 2005 года
Кожемякин Вениамин Ефимович (р. 27.12.1925), родился на хуторе Щучкин Приуральского района, Западно-Казахстанской области.
Окончил Рижское военно-пехотное училище, г. Стерлитамак Башкирской АССР (1943), Военный институт иностранных языков Красной Армии, г. Ставрополь Куйбышевской области (годичные курсы военных переводчиков немецкого языка) (1943), Всесоюзный юридический заочный институт (1955 - 1961).
Участник Великой Отечественной войны – военный переводчик разведотделов штабов 247-й стрелковой дивизии и 61-го стрелкового корпуса 1-го Белорусского фронта (1943 - 1945).
Занимал должности переводчика, адъютанта коменданта г. Берлин, адъютанта заместителя начальника штаба Туркестанского военного округа (1946 - 1947), заместителя начальника железнодорожного цеха Куйбышевского завода № 18 им. Ворошилова (1947 - 1949), начальника отдела УКГБ СССР по Куйбышевской области, по городу и порту Тольятти (1968 - 1987), советника заместителя ОАО «АвтоВАЗ» по экспорту и внешнеэкономическим связям (1987 - 1993).
Награжден орденами Отечественной войны, Красной Звезды, «За заслуги перед Отечеством», Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени. За долголетнюю и безупречную службу в органах КГБ СССР внесен в Книгу почета Управления (1985). За особые заслуги в деле обеспечения безопасности государства награжден именным холодным оружием – кортиком с символикой ФСБ России (2000).
Из интервью В.Е. Кожемякина студентам ТГУ
– Каким Вам запомнился Ставрополь при первом знакомстве?
– Я в Ставрополе побывал еще в 40-х годах, правда, недолго, всего месяца три. Того Ставрополя нет, он на дне Волги. Это был провинциальный городок, небольшой, одноэтажный, деревянные в основном хибарки, правда, школы были приличные. Ничем не примечательный, пыльный городок, но вот зелени было много. С того времени он сильно изменился.
– Ваши пожелания юным тольяттинцам.
– Пусть тольяттинцы прежде всего гордятся своим городом, учатся, осваивают специальности, которые нужны промышленности нашего города.
ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ГОРОДА с 2000 года
Николаев Алексей Васильевич (р. 31.01.1935), родился в деревне Медведково Ярославской области.
Окончил ремесленное училище г. Ярославля (1952), школу рабочей молодежи (1954), Всесоюзный заочный политехнический институт по специальности «Технология машиностроения, металлорежущие станки и инструменты» (1964).
Занимал должности от наладчика металлорежущих станков Ярославского автозавода (1952) до президента - генерального директора АО АвтоВАЗ (1996 - 2002).
Внес весомый вклад в строительство города. При активном финансовом участии ВАЗа и лично под руководством А.В. Николаева был воздвигнут памятник основателю города В.Н. Татищеву, соборный комплекс Автозаводского района, каскад фонтанов в Парке Победы, созданы социальные гостиницы, центр общения пенсионеров.
Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством». Заслуженный машиностроитель Российской Федерации. Лауреат Государственной премии СССР в области техники (1980).
ПОЧЕТНЫЙ ГРАЖДАНИН ГОРОДА с 1995 года
Поляков Виктор Николаевич (03.03.1915 - 2004), родился в Томске.
Окончил Московский автомобильно-дорожный институт (1938).
Начал трудовую карьеру учеником слесаря автошколы ФЗУ г. Москвы (1930). Занимал должности генерального директора Волжского автомобильного завода (1966 -1975), министра автомобильной промышленности СССР (1975 - 1986), эксперта Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (1986), директора аналитического центра АО «АвтоВАЗ» (1999 - 2004).
Награжден орденами Красной Звезды, Отечественной войны I степени, 4 орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «За заслуги перед Отечеством». Герой Социалистического Труда (1971).
В.Н. Поляков, будучи руководителем Волжского автомобильного завода, внес большой вклад в развитие города Тольятти. Расширял социальную сферу (базы отдыха, профилактории, спортивные комплексы), при его содействии большинство рабочих ВАЗа были обеспечены жильем и автомобилями.
Из выступления В.Н. Полякова на торжественном вечере, посвященном 30-летию выпуска первого автомобиля, 20 апреля 2000 г.
…Нужно, чтобы завод продолжал жить. И для этого нужен напряженный труд. Любой медленный, вялый труд рождает слабых людей. От суровых, тяжелых условий вырабатываются сильные характеры, появляются сильные люди.
Из интервью газете «Волжский автостроитель», 1 – 4 февраля 2000 г.
– Меняются поколения. Меняются психология, жизненная ориентация. Что бы Вы хотели пожелать тем, кто придет нам на смену в ХХI веке?
– Тем, кто придет нам на смену, я желаю быть лучше нас, желаю им не поддаваться всесилию стяжательства.