Невнимательность при управлении транспортным средством

Дата: 2025-06-14; Просмотры: 1
Оценка:
0.00 из 5.00 — оценок
Скачиваний: 0

 

Существует много отвлекающих внимание факторов, в результате которых водитель может не справиться с управлением транспортным средством. Растущую обеспокоенность как фактора, отвлекающего от управления транспортным средством, вызывают мобильные телефоны.

 

Небезопасная дорожная инфраструктура

 

Значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывает обустройство дорог. В идеале дороги должны обустраиваться таким образом, чтобы обеспечить безопасность всех участников дорожного движения. Это означает обустройство надлежащих объектов и сооружений для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Важное значение для уменьшения риска травматизма среди этих участников дорожного движения имеет сооружение таких объектов, как пешеходные и велосипедные дорожки, безопасные переходы и другие средства замедления дорожного движения.

 

Факторы, связанные с дорожной инфраструктурой

 

К факторам, связанным с дорожной инфраструктурой и определяющим потенциальный риск ДТП, можно отнести следующие:

1. Тип дороги,

2. План и продольный профиль,

3. Количество пересечений и примыканий,

4. Наличие железнодорожных переездов в одном уровне,

5. Качество обустройства дорог,

6. Скоростной режим,

7. Тип покрытия,

8. Качество зимнего содержания,

9. Качество придорожного сервиса.

 

 

2.4.1 Тип дороги

 

Упрощенная классификация дорог подразделяет их на:

 Автомагистрали,

 Дороги общего пользования вне населенных пунктов,

 Дороги и улицы в населенных пунктах.

Во всех странах наблюдается характерная картина - количество ДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах - самое высокое. Такое различие дорог по уровню безопасности определяется, прежде всего, различием состава участников дорожного движения. Чем разнороднее состав участников дорожного движения, тем выше математическая вероятность возникновения конфликтных ситуаций, тем, соответственно, больше количество ДТП.

 

 

2.4.2 План и продольный профиль

 

На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (см. Таблицу 13).

Таблица 13 Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы

Наибольшую опасность представляют неожиданные для водителя повороты трассы.

Норвежские исследования установили зависимость между риском ДТП с ранениями на млн. автомобиле-км и количеством поворотов дороги (см. Таблицу 14).

Также по данным норвежских исследований уровень аварийности снижается пропорционально увеличению радиуса кривой в плане (см. Диаграмму 7).

Диаграмма 7

Отмечается также, что сразу после проведения реконструкции, спрямлений и улучшения условий движения на дороге, количество ДТП и их тяжесть могут возрасти. Объяснение: прямые и широкие участки дороги провоцируют водителя на увеличение скорости движения.

 

 

2.4.3 Пересечения и примыкания

 

Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность конфликтных ситуаций, неправильной оценки ситуации и ошибок участников дорожного движения. Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги (см. Таблицу 15).

Таблица 15 Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне

Источник: Справочник по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996

Отмечается, что по мере нарастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени для пешеходов и велосипедистов, чем для остальных участников дорожного движения, поскольку они менее заметны и более уязвимы.

 

 

2.4.4 Железнодорожные переезды

 

Железнодорожные переезды являются наиболее потенциально опасными участками как на сети железных, так и автомобильных дорог. Наличие переездов приводит к нарушению плавности автодорожных потоков. Наибольшее количество ДТП фиксируется на переездах, оборудованных светофорной сигнализацией, а затем уже на необорудованных переездах. Кроме того, на оборудованных переездах часть ДТП связана с наездом автомобилей на шлагбаумы. На переездах без автоматической светофорной сигнализации и шлагбаумов значение показателя аварийности ниже, что может объясняться низкой интенсивностью движения.

 

 

2.4.5 Обустройство дорог

 

Согласно изучениям, проведенным в США, скорость движения автомобилей сразу после проезда дорожного знака ограничения скорости выше, чем при отсутствии такого знака, поскольку дорожные пользователи стремятся “нагнать” потерянное время. Торможение перед знаком и разгон после него создают дополнительный шум и выбросы.

По данным норвежских изучений около 60% существующих дорожных знаков содержат те или иные ошибки. При этом основными проблемами, снижающими эффективность дорожных знаков (исключая их износ), являются:

 Неправильное размещение – знак не заметен в дорожном окружении, высота знака некорректна, знак расположен слишком близко по отношению к другим знакам (30%),

 Ошибка проектирования – знак неправильного размера, смыслового содержания, цвета (27%),

 Ошибка дублирования – неправильное размещение знака по отношению к пересекающимся дорогам или другим дорожным знакам, которые должны быть продублированы (4%),

 Несоответствие дорожных знаков разметке (2%),

 Неправильное применение дорожных знаков (9%),

 Избыточное количество знаков (19%),

 Недостаточное количество дорожных знаков (9%).

Аналогичные изучения (аудиты), проведенные в Северных странах, обнаружили ошибки при установке 45% дорожных знаков Финляндии, 15% знаков Дании и 14% дорожных знаков Швеции.

 

 

2.4.6 Скоростной режим

 

По своей продолжительности период автомобилизации ничтожен по сравнению с периодом эволюции самого человека. Человек имеет физиологические и психические способности (органы чувств, физические возможности и психические данные), адаптированные к скоростям движения порядка 5-15 км/час. Чем выше скорость движения, тем менее способен человек адекватно реагировать в условиях критической ситуации.

Изучения подтверждают устойчивую зависимость между скоростью движения и относительным количеством происшествий.

Скоростной режим является одним из наиболее значимых факторов, влияющих на возможность возникновения ДТП. Чем выше скорость, тем меньше шансов у пешехода избежать получения травм в случае наезда автомобиля.

Справка: Зависимость вероятности гибели пешехода от скорости транспортного средства в момент ДТП (согласно международным исследованиям) представлена на Диаграмме 8. Эта зависимость положена в основу политики установки скоростных режимов в странах ЕС.

 

Согласно Диаграмме, при скорости автомобиля в момент наезда 40 км/ч вероятность гибели пешехода составляет около 20%, при увеличении скорости лишь на 20 км/ч (до 60 км/час) у пешехода практически не остается шансов на выживание.

Справка: Согласно исследованиям Транспортной Лаборатории Великобритании сокращение средней скорости на 3 км/час ежегодно спасло бы от 5 до 6 тыс. жизней в Европе и позволило бы избежать 120-140 тыс. ДТП, что сэкономило бы 20 млрд. евро (Семинар «Killing speeds, saving lives”, 8.11.2001, Брюссель).

 

 

2.4.7 Тип покрытия

 

В последнее время из-за ужесточения экологических требований (уровень шума) в мировой дорожной отрасли получает широкое распространение пористый асфальтобетон. Этот тип материала покрытия имеет наибольшие преимущества при дождливой погоде в дополнение к лучшим шумопоглощающим свойствам.

Пористый асфальтобетон состоит из трех компонентов:

 Каменного заполнителя,

 Вяжущего,

 Воздуха.

По сравнению с обычной плотностью асфальтобетонных смесей, пористый асфальтобетон имеет на 20% (и более) больше воздуха в своем составе, за счет пор в толще слоя.

На практике, пористость снижается из-за грязи. Загрязнению менее подвержены покрытия, по которым движется с высокой скоростью тяжелый транспорт, где очищающий эффект дает "явление присоски", возникающее на мокром покрытии под покрышками тяжелых автомобилей.

Звукопоглощающие свойства пористого асфальтобетона выше, по сравнению с обычным, за счет наличия "непроизводительных" воздушных пустот, куда не может попасть грязь и, которые продолжают выполнять свою функцию. Для хорошего функционирования пористый асфальт должен иметь:

 Высокое содержание производительных пустот (не ниже 20%),

 Достаточную толщину слоя,

 Условия эксплуатации, при которых покрытие сохраняет способность продолжительное время поддерживать свои свойства, влияющие на безопасность движения автомобиля (ровность, шероховатость и т.д.).

 

Во время дождя, пористый асфальтобетон действует:

 Сначала как губка, впитывая дождевую воду и препятствуя образованию луж на поверхности дороги,

 Затем как проводник, поскольку по капиллярам в толще асфальта вода отводится в боковую дренажную систему.

Таким образом, слой износа, устроенный из пористого асфальта снижает:

 Разбрызгивание воды из-под колес автомобиля,

 Эффект гидропланирования, одновременно улучшая сопротивление заносу,

 Эффект отражения света фар от поверхности мокрого покрытия,

 Шум качения на 2 - 3 дБ по сравнению с асфальтобетонными смесями классической плотности, используемых для слоев износа.

 

Переход от а/б смесей обычной плотности к пористым асфальтобетонам не вызывает значительного увеличения затрат, если:

 Оба типа готовятся из тех же исходных материалов,

 На той же установке для приготовления смеси,

 Используется одинаковое оборудование для укладки смеси,

 Структура нижележащих слоев не меняется.

 

Содержание пористого асфальтобетона

Практика показывает, чем менее интенсивно движение, чем оно легче, чем ниже скорости движения, тем быстрее засоряется пористый асфальтобетон.

Существуют два типа содержания для пористого асфальтобетона:

 Промывка пористого асфальта водой под давлением чтобы сохранить высокую всасывающую способность асфальта. Требуется специальная техники и расчетные интервалы для проведения промывки;

 Проведение регенерации слоя износа для восстановления первоначальных свойств. Метод регенерации может применяться к концу эксплуатационного периода пористого асфальтобетона.

Из-за присутствия воздушных пустот слой пористого асфальта имеет более низкую теплопроводность, чем слой из классического асфальтобетона. В результате, поведение поверхности покрытия имеет отличия при погодных условиях с резкой сменой температур. Мороз и образование льда не особенно увеличивается, но лед появляется раньше и остается дольше, чем на поверхности слоя из классического асфальтобетона. Разница в температуре покрытия по сравнению с обычными асфальтобетонами составляет +/- 2 *С.

На сухом пористом покрытии при температуре около 0 замерзание, в первую очередь, наблюдается по следу колес. На мокром покрытии, лед формируется в виде более тонких пленок, чем на обычных покрытиях.

Снег проникает в поры и уплотняется колесами транспорта. Покрытие будет дольше оставаться белым, но это не обязательно означает снижение сопротивляемости заносу, поскольку контакт осуществляется между покрышкой и выступающим каменным заполнителем.

Поэтому, график зимнего содержания и использования химических противогололедных продуктов требует учета специфики поведения пористых асфальтобетонов зимой. Практика показывает, что преимущества пористых асфальтобетонов при дождливой и шумопоглощающие свойства перевешивают погоде незначительные изменения в привычках зимнего содержания дорог.

 

2.4.8 Зимнее содержание

 

Исследования, проведенные в Германии, показывают, что обледеневшая скользкая дорога опаснее, чем сухая, но хорошо содержащаяся зимняя дорога является даже более безопасной, чем сухая летняя.

Результаты исследований показывают, что если уровень ДТП на сухой дороге принять за 1.0, то уровень ДТП на хорошо содержащейся зимней дороге - только 0.83. Такой результат можно объяснить тем, что в зимних условиях водители склонны проявлять повышенную осторожность.

Самым интересным фактом, выявленным в результате изучения, является такой: уровень ДТП на дороге в 5 раз выше до того, как приняты меры по зимнему содержанию по сравнению с уровнем после проведения мер.

Профилактика обледенения покрытия снижает затраты по зимнему содержанию. Установлено, что можно сэкономить до 80% химикатов, если противогололедные материалы нанести на дорогу до того, как станет подмораживать. Современные технологии прогнозирования изменения погодных условий позволяют расширять деятельность по профилактике дорожных условий и снижать затраты на обеспечение безопасных условий движения. Технологии погодного прогнозирования (RWIS), а также технологии предупреждения дорожных пользователей об опасных дорожных условиях в реальном времени, развиваются.

 

2.4.9 Придорожный сервис

 

Пребывание за рулем в течение длительного времени вызывает утомление, усталость, снижает реакцию и притупляет внимание водителей. Согласно норвежским исследованиям, после непрерывного управления автомобилем в течение 6-10 часов риск ДТП возрастает на 10-80%, свыше 10 часов – до 2,5 раз.

Отсутствие площадок вдоль трассы автомобильной дороги означает отсутствие условий для отдыха водителей, водители вынуждены останавливаться на обочине. Автомобили на обочине ухудшают видимость и могут создавать риск ДТП: согласно американским исследованиям, ДТП с наездом на стоящие на обочинах транспортные средства на дорогах общего пользования, составляют до 5% общего количества ДТП.