5. Разбивают километраж по трассе[34], чаще всего – продолжают ранее начатый километраж.
6. Выполняют корректировку километража на плане[35].
7. Выполняют корректировку проектной линии, предварительно нанесенной на участке напряженного хода однообразным уклоном трассирования[36].
8. Определяются длины (с точностью до 50 м = 1мм) и уклоны (с точностью до 0,1 ‰) элементов профиля. Подсчитываются проектные отметки на переломах профиля (с точностью до 0,01м).
9. Выполняется проверка проложения проектной линии[37].
10. Определяется фактически набранное к концу протрассированного участка время хода на пару грузовых поездов установленной массы (см. часть 4 пособия) и делается вывод о необходимости раздельного пункта[38].
11. Рассчитываются (с точностью до 0,01 м) по формуле (1.17) проектные отметки и по формуле (1.18) рабочие отметки во всех характерных точках[39]. Отметки выписываются на продольный профиль над проектной линией (насыпи, нулевые места) или под проектной линией (выемки). После этого приступают к трассированию следующего участка магистрального хода.
1.5.4. Технология трассирования на участках вольного хода
1. На карту, обернутую калькой, наносят небольшой участок трассы (длиной ~ 5 км) по намеченному магистральному ходу, учитывая рекомендации пунктов 1.2.1, 1.2.3, 1.2.4 настоящего пособия.
2. Рассчитывают план трассы на карте и переносят его в сетку профиля.
3. Разбивают километраж на карте и профиле, не забывая о корректировке километража в случае необходимости.
4. Переносят отметки земли в характерных точках с карты на профиль и строят профиль естественной поверхности земли по трассе[40].
5. Подбирают оптимальное положение проектной линии, стараясь обеспечить минимум земляных работ и минимум суммы преодолеваемых высот[41], не забывая при этом о соблюдении норм проектирования продольного профиля новых ж.-д. линий (см. часть 2 пособия).
6. Выполняют смягчение ограничивающего уклона (или уклонов, близких к нему), если это необходимо.
7. Рассчитывают отметки на переломах проектной линии.
8. Проверяют проложение проектной линии и в случае, если проектная линия уложена хорошо – переходят к пункту 9, если нет – возвращаются к пункту 5 или даже 1.
9. Рассчитывают фактическое (накопленное) время хода на пару грузовых поездов установленной массы до точки конца участка трассирования и делают вывод о необходимости раздельного пункта[42].
10. Рассчитывают проектные и рабочие отметки во всех характерных точках и выписывают их на профиль. Затем переходят к следующему участку магистрального хода (вольного или напряженного хода).
Таким образом, принципиальное различие в технологии трассирования на участках напряженных и вольных ходов только одно и оно вытекаете естественным образом из определений этих ходов (см. п.1.1 пособия – часть 3). На напряженном ходу цель - подняться (спуститься) к какой-либо точке за минимально возможное расстояние (по условию ограничивающего уклона, недаром такое название – уклон, ограничивающий наши возможности, вернее, возможности локомотива) с развитием линии или без развития. А на вольном ходу цель – сократить расстояние трассы (оптимально – пройти по геодезической прямой между фиксированными точками и опорными пунктами трассы).
Поэтому на напряженном ходу профиль считается заданным – уклон, равный ограничивающему (с учетом необходимого смягчения), а план надо найти (подобрать под проектную линию). А на вольном ходу план считается заданным, это – прямая (иногда кривые большого радиуса для обхода препятствий) и проектирование переходит на миллиметровку (надо подобрать уклоны для «обертывания» невысокой насыпью естественной поверхности земли по трассе).
Дополнительно о технологии трассирования Вы можете прочитать в работах: /2, п.6.2, 6.3, 6.5/, /5, глава 5/, /6, раздел 2/, /9, глава 3/, /14, п.2.4/.