Крутизну ограничивающих уклонов[38] на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Дата: 2025-06-14; Просмотры: 10

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.

Примечания к пункту 4.2 :

1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизны этих уклонов.

2. Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1 ‰.

Таблица 2

Продолжение табл. 2

Примечания к таблице 2:

1. При руководящем уклоне, не кратном 1 ‰, а также при некратной тяге значения наибольших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

2. Наибольший уклон, как правило, не должен превышать: 18 ‰ – на линиях особогрузонапряженных и I категории ; 20 ‰ – на линиях II категории ; 30 ‰ – на линиях III категории и 40 ‰ – на железных дорогах IV категории .

4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории – половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Di_н, ‰, указанных в числителе таблицы 3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Di_н, ‰ должна быть не менее значений l_н , м, приведенных в знаменателе таблицы 3. При алгебраической разности уклонов менее Di_н, ‰ длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле

l = l_н (Di₁ + Di₂) / 2 ∙ Di_н ,

где Di₁ , Di₂ – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам

элемента профиля, когда Di₁ , Di₂ < Di_н.

Допускаемые нормы не следует применять:

1) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

2) на уступах, расположенных на тормозных спусках;

3) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Таблица 3

Продолжение табл. 3

Примечания к таблице 3:

1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м.

2. При проектировании подъездных путей и временных участков в трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов Di_н до 30 ‰ при длине элементов профиля не менее 150 м.

4.5. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R_в , км: 20 – на скоростных линиях I и II категорий, 10 – на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 – на железных дорогах IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при R_в = 20 км; 2,3 ‰ при R_в = 15 км; 2,8 ‰ при R_в = 10 км; 4,0 ‰ при R_в = 5 км и 5,2 ‰ при R_в = 3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т_в , м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле

Т_в = R_в ∙ Di / 2 ,

где Di – алгебраическая разность уклонов на переломе профиля,

‰.

При проектировании внутристанционных соединительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.

Примечание к пункту 4.5:

В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях в соответствии с примечанием 2 к таблице 1 предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значения радиусов вертикальных кривых на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I и II категорий.

4.7. Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4 ‰.

4.8. Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м - на однопутных и 1,0 м - на двухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления преобладающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, м, приведенных в таблице 4.

Примечание к пункту 4.8:

В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2% - для линий: скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий; 3 % - для линий III категории и 5 % - для линий и подъездных путей IV категории .

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов.

Таблица 4

4.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответствующие меры закрепления песков.

4.12. Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, а также бровка оградительных и водораздельных дамб должна возвышаться над наивысшим уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм – не менее чем на 0,25 м.

Наивысший расчетный уровень воды следует определять, исходя из вероятности превышения:

на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I – III категорий общей сети – 1 : 300 (0,33 %);

на линиях IV категории общей сети – 1 : 100 (1 %);

на подъездных путях IV категории – 1 : 50 (2 %).

На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1 : 100 (1 %).

4.14. Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п.4.12 (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полунапорном режиме работы – не менее 1,0 м.

План пути на перегонах

4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых следует назначать в соответствии с таблицей 5 и принимать равными, м : 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

Таблица 5

Примечания к таблице 5:

1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием к таблице 1, предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории .

2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по условиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые с радиусами: 300 м – на линиях I и II категорий, 250 м – на линиях III категории .