Раздел курсового проекта 3. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии.
Выполняя этот раздел, Вы должны были научиться работать с нормативно-техническими документами, в частности, со строительно-техническими нормами МПС РФ СТН Ц-01-95 /1/. Нам хотелось, чтобы выписывая из СТН /1/ то или иное значение нормы проектирования, Вы всегда задавали себе вопрос – «Почему введена эта норма?», «Какие основные условия строительства и эксплуатации линии определяет эта норма?».
Осознанная работа с СТН /1/ даст Вам уверенность в принимаемых решениях при проектировании новой железнодорожной линии.
 |
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. - М.: МПС РФ, 1995. – 276 с.
2. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В.Турбин, А.В.Гавриленков, И.И.Кантор и др.; Под ред. И.В.Турбина. – М.: Транспорт, 1989. – 479 с.
3. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1987. – 479 с.
4. Методика определения возвышения наружного рельса в кривых участках пути // Путь и путевое хозяйство. - 1997. - № 6. – С. 16 – 19.
5. Изыскания и проектирование железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / А.В.Горинов, И.И.Кантор, А.П.Кондратченко, И.В.Турбин. – 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1979. – Т. I. – 319 с.
6. Кантор И.И. Продольный профиль пути и тяга поездов. – М.: Транспорт, 1984. – 207 с.
7. Строительные нормы и правила. СниП II – 39 – 76. Часть II. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм. – М.: Стройиздат, 1977. – 72 с.
8. Путь и безопасность движения поездов / В.И.Болотин, В.А.Лаптев, В.Я.Шульга; Под ред. В.Я.Шульги. – 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1994. – 199 с.
9. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. / Под ред. М.Ф.Вериго. – М.: Транспорт, 1986. – 559 с.
10. Путевое хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.Б.Лехно, С.М.Бельфер, Э.В.Воробьев и др.; Под ред. И.Б.Лехно. – М.: Транспорт, 1990. – 472 с.
11. Справочник по инженерной геологии / Под общ. ред. М.В.Чуринова. – М.: Недра, 1968. – 540 с.
12. Гавриленков А.В., Переселенков Г.С. Изыскания и проектирование железных дорог: Пособие по курсовому и дипломному проектированию. – М.: Транспорт, 1990. – 167 с.
13. Строительные нормы и правила Российской Федерации. – СНиП 10-01-94. – Система нормативных документов в строительстве. Основные положения / Минстрой России. – М.: Минстрой России, ГП ЦПП, 1994. – 21 с.
14. Строительные нормы и правила Российской Федерации. - СНиП 32-01-95. – Железные дороги колеи 1520 мм / Минстрой России. – М.: Минстрой России, ГП ЦПП, 1995. – 20 с.
15. Основы устройства и расчетов железнодорожного пути / Т.Г.Яковлева, В.Я.Шульга, С.В.Амелин и др; Под ред. С.В.Амелина и Т.Г.Яковлевой. – М.: Транспорт,1990. – 367 с.
 |
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1.
Конспект избранных разделов строительно-технических норм МПС РФ /1/, требуемых для выполнения курсового проекта
Раздел 3. Общие положения
3.1. Настоящими нормами проектирования предусматривается движение поездов со скоростями: пассажирских – до 200 км/ч, грузовых – до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных – до 140 км/ч (включительно).
Проектирование магистралей, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч, грузовых поездов со скоростями свыше 120 км/ч, а грузовых ускоренных и рефрижераторных – свыше 140 км/ч, должно выполняться по заданию Министерства путей сообщения Российской Федерации по специальным нормам.
3.2. Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на категории, принимаемые в соответствии с табл. 1.
Расчетная годовая приведенная грузонапряженность должна устанавливаться на основе технико-экономических обоснований (ТЭО).
Магистральные железнодорожные линии II и высших категорий следует проектировать с учетом возможности организации движения соединенных грузовых поездов.
В случаях, когда грузонапряженность новой проектируемой линии или скорость движения поездов имеют перспективу роста за пределами десятого года эксплуатации, при соответствующем обосновании[36] допускается проектировать легкопереустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам категории, установленной в соответствии с табл.1, а труднопереустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения, элементы плана и профиля и др.) -–по нормам более высокой категории.
Таблица 1
| Категория железнодорожных линий | Назначение железных дорог | Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, млн.ткм/км в год (включительно) |
| Скоростные | Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростями свыше 160 до 200 км/ч | - |
| Особогрузонапряженные | Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перевозок | Свыше 50 |
| I | Железнодорожные магистральные линии | Свыше 30 до 50 |
| II | То же | Свыше 15 до 30 |
| III | То же | Свыше 8 до 15 |
| IV | Железнодорожные линии | До 8 |
| - | Внутристанционные соединительные[37] и подъездные пути | Независимо от грузонапряженности |
Примечания к таблице 1:
1. Приведенная грузонапряженность определяется с учетом количества и массы пассажирских поездов.
2. Максимальные скорости движения пассажирских поездов предусматриваются: на скоростных линиях – до 200 км/ч, на особогрузонапряженных линиях – до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускаются скорости свыше 120 км/ч (до 160 км/ч), на линиях I и II категорий – до 160 км/ч, III категории – до 120 км/ч и IV категории – до 80 км/ч.
3. Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальной скорости движения поездов свыше 80 км/ч следует проектировать по нормам железнодорожных линий III категории .
3.6. Проекты новых и реконструируемых железнодорожных линий должны разрабатываться комплексно с учетом потребной пропускной и перерабатывающей способности перегонов, станций и узлов на линиях скоростных, особогрузонапряженных, I, II и III категорий – на расчетный срок – 10 лет, а IV категории – 5 лет.
Потребная пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом для новых линий и подъездных путей времени на технологические перерывы для содержания и планового ремонта сооружений и устройств и на ликвидацию отказов технических средств, а также допустимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе новых и реконструируемых линий и подъездных путей, равного:
0,85 – для однопутных линий и подъездных путей;
0,87 – для участков с двухпутными вставками;
0,91 – для двухпутных линий и дополнительных главных путей.
3.7. Основные параметры проектируемой железной дороги (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, число главных путей, вид тяги, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжение электрифицируемых линий и размещение тяговых подстанций), а также ее основное направление следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере увеличения размеров перевозок.
Раздел 4. Продольный профиль и план пути. Размещение
раздельных пунктов
Продольный профиль пути на перегонах
4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.
На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9 ‰ – на особогрузонапряженных линиях, 12 ‰ – на линиях I категории, 15 ‰ – на линиях II категории, 20 ‰ – на линиях III категории, 30 ‰ – на линиях IV категории. В трудных и особо трудных условиях на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40 ‰.
На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20 ‰.
Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должна обеспечивать безопасность движения, исходя из условий работы тормозных средств поезда.
Примечания к пункту 4.1:
1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм / км руководящий уклон должен быть не более 15 ‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм / км – не превышать 12 ‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 ‰ независимо от грузонапряженности.
2. В трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять более крутые руководящие уклоны.
3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.
4.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с таблицей 2.