3. Характерные неисправности ВПУ самолёта, способы их обнаружения и устранения.
Тема №3.
ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
Занятие №4. – (практическое).
Эксплуатация взлётно-посадочных устройств самолёта.
Время- 2часа.
Цель занятия: Изучить особенности эксплуатации взлетно-посадочных устройств самолета.
Учебные вопросы :
1. Влияние эксплуатационных факторов на надёжность работы ВПУ самолета.
2. Осмотры ВПУ самолёта.
3. Характерные неисправности ВПУ самолёта, способы их обнаружения и устранения.
4. Изучение особенностей эксплуатации и ознакомление с размещением агрегатов ВПУ на препарированном самолёте.
1. Влияние эксплуатационных факторов на надёжность работы ВПУ самолёта.
Особенности эксплуатации ВПУ определяются прежде всего условиями работы их агрегатов и механизмов.
В процессе эксплуатации элементы ВПУ испытывают значительные динамические нагрузки, обусловленные большими скоростями самолёта при взлёте и посадке. Эти нагрузки могут вызвать серьёзные неисправности ВПУ, такие как трещины в узлах крепления шасси, выход из строя тормозного парашюта и т. п.
Большинство сочленений трущихся элементов ВПУ (главным образом шасси) работают в условиях довольно сильного загрязнения (особенно при эксплуатации самолёта на грунтовых аэродромах), что вызывает их повышенный износ и может привести при несоблюдении режимов смазки к заеданию или повышению люфтов в отдельных элементах и их разрушению. При воздействии пыли и песка на трущихся элементах ВПУ появляются царапины и надиры, в результате чего снижается усталостная прочность деталей, а следовательно и их эксплуатационная надёжность.
Многократное торможение колёс шасси на пробеге и при рулении вызывает нагрев до высоких температур тормоза и барабана колеса (даже при правильном пользовании тормозами). При нагреве барабана колеса нагревается и прилегающий к нему пневматик. В результате этого ухудшаются механические свойства резины и повышается вероятность разрушения пневматика.
Опыт эксплуатации самолёта МиГ-29 показывает, что безотказная работа ВПУ может быть обеспечена лишь при систематическом контроле за состоянием узлов и механизмов ВПУ и тщательном уходе за ними.
2. Осмотры ВПУ самолёта.
Подробный перечень узлов и деталей ВПУ подлежащих контролю при проведении осмотров указан в Едином регламенте технической эксплуатации.
Содержание различных видов осмотров ВПУ можно свести к следующему:
- проверяются узлы и детали ВПУ на отсутствие деформаций, трещин; пневматики проверяются на отсутствие порезов, проколов, степени износа, а также на отсутствие проворачивания пневматика относительно барабана колеса;
- проверяется надёжность крепления узлов и агрегатов ВПУ, наличие необходимых зазоров между трубопроводами и деталями конструкции планёра, величина люфтов и зазоров элементов ВПУ, состояние металлизации;
- проверяется степень зарядки пневматиков колёс и правильность зарядки амортизаторов опор шасси по величине их обжатия;
- обращается внимание на отсутствие подтекания масла АМГ-10 из амортизаторов, гидроцилиндров-подёмников, РДМ, а также цилиндров управления закрылками и носками крыла.
3. Характерные неисправности ВПУ самолёта, способы их обнаружения и устранения.
- Износ шарнирно-болтовых соединений. Причина износа - высокие удельные давления, а также попадание в зазоры подвижных соединений образивных частиц (пыль, песок, грязь).
В результате износа в соединениях появляются значительные зазоры, также кольцевые надиры, царапины, что вызывает ряд ненормальностей в работе ВПУ. Повышенный износ шарнирно-болтовых соединений выявляется при выполнении осмотров и регламентных работ, при выполнении профилактического ремонта производится микрометрический обмер отдельных деталей соединений. При чрезмерном износе элементов подвижных соединений - болтов, пальцев, втулок и т.п. их заменяют новыми. Регулярная очистка шарнирно-болтовых соединений от загрязнений и их своевременная смазка согласно технологическим картам способствуют замедлению износа и продлению ресурса деталей соединения.
- Износ пневматиков колёс. Причина износа - наличие трения между пневматиком и поверхностью аэродрома. Наибольший износ пневматиков получается в начальный момент посадки и при торможении во время пробега по ВПП. В начале пробега окружная скорость колёс значительно меньше скорости движения самолёта, поэтому происходит проскальзывание колёс (юз). Проскальзывание колёс ведёт к тому, что поверхность пневматика изнашивается неравномерно и наиболее интенсивно. Подобное явление возникает и при торможении колёс от аварийной пневмосистемы или при отказе системы автоматического растормаживания. Наиболее долговечны пневматики при эксплуатации самолёта на грунтовых аэродромах и наименее долговечны при эксплуатации на аэродромах с бетонным покрытием. Пневматик считается негодным, если в результате износа появился корд на беговой дорожке шины или протектор стёрся на глубину контрольного углубления. Кроме данных повреждений не допускается:
- смещение пневматика относительно обода колеса;
-механические повреждения, отслоение и проколы покровной резины с повреждением корда;
В большинстве случаев повреждений пневматик заменяется новым.
Трещины на биметаллических и металлокерамических дисках тормозов колёс шасси. Эта неисправность является следствием перегрева тормоза колеса в результате длительного торможения. На рабочих поверхностях биметаллических и металлокерамических секторов тормозных дисков допускается любое количество мелких трещин в чугунном или металлокерамическом слое. Не допускаются трещины, проходящие через всю ширину и глубину слоя.
Допустимый износ металлокерамических дисков - до толщины 6 мм, биметаллических дисков - до появления 59 и более процентов заклёпок. Суммарный износ дисков определяется с помощью указателя изношенности тормозных дисков, максимальный суммарный износ дисков составляет 22мм. В этом случае наиболее изношенные диски заменяются новыми. Допускается коробление дисков, если оно не вызывает подтормаживания колёс (при выключенном тормозе).
Трещины в узлах опор шасси по границе сварных швов являются следствием недопустимо высоких динамических нагрузок, испытываемых узлами шасси при грубых посадках из-за ошибок лётчика (особенно ночью). Трещины в узлах опор шасси не допускаются. Трещины обнаруживаются визуально, а также различными методами дефектоскопии.
Эта неисправность может появиться также из-за неправильной зарядки и заправки амортизаторов опор шасси. Амортизационная система шасси самолёта рассчитана так, что она исключает чрезмерную перегрузку конструкции даже при грубой посадке. Это обеспечивается конструктивными мерами (расчёт амортизации производится из условия восприятия максимальной работы, задаваемой нормами прочности) и рациональным подбором заправки амортизатора рабочей жидкостью и зарядки азотом.
Любая неправильность в зарядке будет вызывать перегрузки конструкции шасси и самолёта и может привести к появлению трещин, поломке различных узлов шасси и аварии самолёта при посадке.
Проверка уровня рабочей жидкости в амортизаторах и их зарядка азотом производится периодически в процессе выполнения регламентных работ.
Отказ того или иного ВПУ может привести к серьёзным последствиям и к возникновению предпосылок к лётным происшествиям. Поэтому инженерно-технический состав должен знать причины, обуславливающие появление характерных для данного типа самолётов неисправностей и обращать на них особое внимание в своей работе.
4. Изучение особенностей эксплуатации и ознакомление с размещением агрегатов ВПУ на препарированном самолёте.