История автобусов ikarus
ВВЕДЕНИЕ
История предприятия, выпускавшего всемирно известные автобусы Ikarus, насчитывает намного больше лет, чем кто-то подумает, наверное. Это вам не «хихи» или «хаха».
И это не помойка и не мусорка, воняющая и/или коптящая. Если вы так думаете, это вас характеризует исключительно негативно. Это психическое нездоровье и/или банальная ограниченность мозга, вы уж извините за прямоту.
Знаете ли, это очень похоже на расовую ненависть – аналогично, абсолютно ничем не оправдано. Так чего боимся, из чего сделано ваше предубеждение? Неважно, сколь громко вы вещаете – за меня не отвечайте. И за других людей, кстати, – тоже.
Я не стал следовать примеру большинства молодёжи, которая верит голым стереотипам, которые распространяются годами.
Ох уж все эти стереотипы, все эти сказки, повествующие о том, какие Икарусы ненадёжные, о том, какие они страшные, какие они неудобные, какие они холодные, какие они вонючие и дымящие, и как в них тошнотворно, какие они никуда не годные, и как они устарели, и как они не нужны, и что даже, например, паршивые ПАЗ-3205 и ЛиАЗ-5256, а также их современные собратья по базе, лучше… Хотя названные ПАЗики и ЛиАЗики до сих пор безбожно гниют, несмотря на очень долгую конвейерную жизнь… Это настолько зажёванная жвачка, которая вкуса не имеет даже. Точнее – имеет, потому что множество людей эту жвачку бездумно жуют и выплёвывают, и передают другим. Нечто ооочень неприятное – можете догадаться.
Ведь более, чем вероятно, что для большинства моих ровесников, автобусы Ikarus являются нечтом абсолютно неизвестным, либо – если им становятся известны какие-то факты, они сразу же начинают мнить себя специалистами в этом, и считать, что имеют право ругать эти автобусы, на чём свет стоит. И особенное удовольствие – негативные факты, ведь тогда можно ещё активнее ругать, и ещё активнее угарать над теми, кому эти автобусы нравятся!
Я взглянул на это нестандартно, и потому получил такое мнение об этих автобусах. И потому вы видите эту презентацию. Я вообще действую в этом случае в целом нестандартно. Когда я был в 7-м классе лицея, я уже делал книгу про историю Икаруса. Ведь именно тогда я, расширяя свой кругозор в области автомобильных производителей мира, решил оглянуться на венгерского производителя автобусов Ikarus, который уже очень интересовал меня в начальной школе, потому что мама не раз имела неосторожность о таких автобусах рассказывать при мне.
Оглянулся, да уж… Настолько, что от того момента, до текущего, эта марка постепенно стала у меня реально любимой, притом, что я себя впрочем-то не заставлял – никакие более автомобили у меня столько интереса и азарта не вызывают. В этот раз я пошёл дальше, ведь в 7-м классе я был куда наивнее и имел меньше знаний, а также меньше пользовался специальными историческими сайтами.
Я готовил это очень долго, потому что я, знаете ли, абсолютно серьёзно считаю, что нельзя просто так прочитать сухую выписку из Википедии, если вознамерился рассказать про бренд, история которого насчитывает значительно больше 100 лет. Как будто работаешь с расчётом, чтоб отстали поскорее. Хотя если выбор в определённой мере свободный, так работать нельзя. И не вижу никаких причин считать, что я не прав.
Конечно, я пользовался Википедией, но сильно форматировал тамошний текст, изменял его окраску, а также исправлял ошибки – они там тоже есть, и среди таковых грамматические, кстати, тоже. Я сначала расскажу про сам бренд, а потом покажу автобусы, которые носили имя Ikarus. Не все, потому что их ооочень много, и я сперва горел идеей показать вообще их всех, и рассказать тоже, но в итоге понял, что это почти невозможно – хотя бы потому, что я не располагаю достаточным числом источников, которым можно доверять.
РАССУЖДЕНИЯ О НАЗВАНИИ
Название, как вы правильно подумали (если подумали, конечно, ведь определённо должны были) происходит от имени мифического персонажа Икара, причём слово, использованное в названии, не венгерское. Здесь, в отличие от многих других брендов, суть названия вполне ясна сразу, и не вызывает большого вопроса.
Довольно сложно до этого додуматься, но ведь на момент основания фирмы, Венгрия и Австрия были одной страной, и в результате получается, что всё ведь совсем просто. Именно поэтому абсолютно не верны разговоры о том, что по-венгерски правильным будет прочтение « И́ каруш». Хотя ведь ещё по состоянию на 2018 год, в Википедии подобные сказки были написаны на полном серьёзе.
Венгры читают « И́ карус» – по правилам немецкого языка, судя по всему. И кстати, справедливо будет сказать, что автобусы Икарус частично «немцы» (и даже «австрийцы») не только из-за такого названия. Но обо всём по порядку, ещё рано об этом говорить.
Фирма братьев Ури, выпускающая автомобили и автобусы, объединилась с производителем самолётов и автозапчастей «Ikarus Gép és Fémgyár Rt» («Акционерное общество Ikarus по производству машин и металлов») в 1949 году, и это название стало торговой маркой. Так что надо сказать, что как внятный производитель автобусов, Икарус оформляется именно тогда. Как раз в названии фирмы, производящей самолёты и автозапчасти, «Ikarus» является отсылкой к древнегреческой легенде.
СОБСТВЕННО ИСТОРИЯ
В 1895 году, или, по некоторым данным, даже в 1885, в городе, который вам всем хорошо известен (я надеюсь на это) – Будапеште, который является столицей Венгрии, открывается каретная мастерская Имре Ури (Imre Uhry).
Если вы заинтересуетесь венгерским языком, и фамилия основателя вызовет в вашем мозгу ошибку вроде «Эта программа не отвечает» (поскольку она полностью не соответствует венгерским правилам), то открою вам простую истину – фамилия не венгерская, как и название фирмы. Глухая буква «h» выдаёт немецкое происхождение, а точнее австрийское.
Мастерская просуществовала до 1928 г., после чего разорилась и закрылась.
С начала двадцатых годов XX века мастерская помимо экипажей и повозок изготавливает также автобусные кузова, устанавливающиеся на грузовые шасси.
В 1933 г. сыновья Имре Ури открывают завод по изготовлению автомобильных кузовов и автомобилей. В производственной программе нового завода видное место занимают автобусы.
Во время войны предприятие братьев Ури занимается ремонтом техники для немецкой армии и за счёт получаемых прибылей существенно расширяется. В 1945 году – после войны, по сути, предприятие начинает ремонтировать технику уже для Советской Армии.
После войны завод некоторое время занимается изготовлением понтонов для постройки мостов и ремонтом автомобилей.
В 1947 году, за два года до того, как Венгрия приобретёт самый приемлемый в своей истории государственный строй, став Венгерской Народной Республикой (а не все эти зажравшиеся дяди на тронах, возомнившие себя помазанниками божими, или т.н. демократы, ничего демократичного не несущие), фирма национализируется и передаётся Центру тяжёлой промышленности. Именно так, потому что не будь этого политического режима, ничего бы хорошего фирма Ikarus не сделала, и столько бы не просуществовала.
В 1948 году объединяется с национализированным акционерным обществом Ikarus (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создаётся завод. В октябре 1951 года завод выпускает тысячный автобус.
В 1962 году к «Икарусу» присоединяется Общий механический завод в одном красивом (ну, как и большинство городов Венгрии) городе. На красоту города явно намекает его название, которое переводится как «Белый престольный град».
А вот в оригинале название звучит так, что многие навряд ли прочитают с первого раза – Секешфехервар (Székesfehérvár). А уж как в оригинале читается – вообще взрыв мозга: «Сиикэшфэхиирваар»!
По-моему, название звучит так, что в этом городе просто обязано производиться что-то крутое, масштабное, глобальное, связанное с автопромом, имеющее какую-то непреодолимую силу. Возможно, что-то даже отчасти жуткое. Но жуть не делает это что-то хуже, отнюдь.
Цель присоединения завода – организация крупносерийного производства автобусов как для внутреннего рынка, так и для поставок в страны СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи) и остальной мир.
Надо упомянуть отдельно, что незадолго до этого, в 1958 году, главным дизайнером завода становится Финта Ласло ( Finta László ), поистине гениальный человек. Его вклад в разработку последующих невероятно успешных и популярных серий автобусов (в особенности 200-й серии), будет неоценим.
Собственно, последующие произведённые автобусы будут, в основном, родом как раз из Секешфехервара, а в Будапеште базируется теперь мелкосерийное производство. И кстати, нечего удивляться – Икарус отмечается во всём мире, можно сказать.
Со вводом в строй новых мощностей, рассчитанных на выпуск более 10 тысяч автобусов в год (фактически достигается 12 тысяч), завод выходит на новый уровень.
В рамках торговых соглашений автобусы поступают в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производятся для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Ikarus организуется в США, Канаде, Индонезии, КНДР, на Кубе. Летом 1984 года ворота завода покидает 200-тысячный автобус.
В 1966-1970 годы количество поставленных в СССР автобусов Ikarus достигает 8140 (в среднем 1628 ежегодно), в 1971-1976 – более 22 тыс. (в среднем около 4,5 тыс. ежегодно). Максимум годовых поставок достигается в 1986-1987 годах (7792 и 7942 автобуса соответственно), после чего в 1990 падает до 6085 штук.
Всего же за 1966-1990 годы в СССР поставляется в общей сложности до 150000 автобусов Ikarus самых разных модификаций. А этих модификаций ведь ооочень много. Кстати, автобусы поставляются не безвозмездно – взамен на каждый, в Венгрию поступают несколько «Жигулей».
Многих наверняка может заинтересовать, сколько Советский Союз отдаёт денег за то, чтобы граждане могли радоваться этим прекрасным автобусам, чтобы могли на них кататься. Если кто-то не знает – торговля в Социалистическом лагере, между странами СЭВ и СССР, ведётся в переводных рублях.
Ну так вот, к концу существования СССР, «дорогой» Михаил Сергеевич начинает всё ломать и внедрять разные идиотские особенности, присущие рыночной экономике, а цены начинают заметно подниматься. Цена одного Икаруса без всяких препятствий может достигать 75000 переводных рублей, что в переводе в доллары примерно равно 83000, а вот при переводе в сегодняшнюю российскую валюту, почему-то называемую рублями, мы имеем полный кошмар – 5188745 рублей. Эта цифра приблизительная, конечно.
Но в сегодняшних ценах на эти старые Икарусы, как правило принадлежащие к 200-й серии, обычно никакого кошмара нет – придумать цену в миллион или несколько миллионов изредка могут какие-то выдумщики, считающие продаваемый автобус воплощением оригинальности, и/или очень дорого оценивающие собственные поделки из разряда тюнинга. Нормальная же цена, пожалуй, может быть в рамках 200000-900000 рублей, хотя пожалуй, не стоит так поднимать верхнюю – сойдёт 700000.
Новое столетие для компании становится одной большой трагедией. Во-первых, ещё до начала текущего века, в 1991 году производство разделяется (ведь Венгрия слепо и тупо сменяет режим раньше, чем СССР разваливается – в 1989 году), и теперь это больше не огромная компания с двумя огромными монстрами-заводами, выпускающими из своих ворот тысячи автобусов.
Каждый завод из двух теперь сам по себе, причём секешфехерварский в принципе закрывается, а будапештский становится фирмой с двойным названием (и названием с приколами), Ikarus Special Coach Factory Ltd (в переводе примерно «ООО «Завод специальных автобусов Ikarus »)/EAG (Ikarus Egyedi Autóbusz G yár, в переводе примерно «Завод уникальных автобусов Ikarus »), основной продукцией которой становятся автобусы серии E, и продолжается это классное дело примерно до 2007 или 2010 года. То, что в Секешфехерваре, на сегодня тоже функционирует, и называется Ikarus Ipari Park (Промышленный парк Ikarus).
Но не стоит думать, что всё настолько гладко – на самом деле, продукты Ikarus EAG – последние автобусы завода, действительно чего-то стоящие и имеющие приемлемый дизайн, потому что то, что остатки компании делают сейчас – убожество полнейшее, и это такие же бездушные клоны, сделанные с целью лишь извлечения прибыли, и более ни для чего, как и основная часть нынешнего мирового автопрома. Причём современные секешфехерварские поделки ещё отличаются невероятной уродливостью.
Кроме того, стоит заметить, что венгры осуществляют на данный момент совместное с китайцами производство, а это вообще уже дно, извините меня. Они пролезли всюду – нисколько не лучше Америки, на самом деле.
Незачем этот кошмар преподносить, как возрождение Икаруса – он умер. Новые поделки не имеют никакого права носить имя «Икарус» – это просто ширпотребные самозванцы, в которых нет ничего примечательного, добротного, прорывного. Да, именно так. Это пессимистично звучит, зато реально. Но память о настоящем, добротном Икарусе ещё долго будет жить в сердцах благодарных граждан, и конечно, не только жить в сердцах – эта память будет долго колесить по дорогам мира там, где ещё остаётся.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ЗАВОДОВ И ОБЗОР
Разрешите мне одарить вас очередной порцией интересных венгерских названий! В столице Венгрии Будапеште завод расположен в районе Матиашфёльд (Mátyásföld) и окружён улицами Арань Яноша (Arany János utca), Маргит (Margit utca), Шарью (Sarjú utca), и, наконец, самое приемлемое название – Будапештской (Budapesti utca). Характерная известная черта, видная издалека (и со спутника тоже) – большая толстая труба с надписью « IKARUS », а также труба меньшей ширины и большей высоты рядом, но без надписей.
В Секешфехерваре завод расположен по улице Репюлётер (Repülőtér utca) – «улица Аэропорт». Характерная черта, также видная издалека (но более скромная внешне) – голубая цилиндрическая стела с белой верхней частью, по форме напоминающей юлу. Все фото старые.
Завод в Будапеште :
Завод в Секешфехерваре :
