Учебная практика ПМ 01 . «Техническое обслуживание и ремонт узлов локомотива»
Дата 04.02.2023г. Группа № 36
Мастер п/о: Дубина Т.С.
Тема 18 : Техническое обслуживание и ремонт электрических машин
Занятие 18.7 Ремонт вспомогательных электрических машин .
Время занятия- 3 часа.
Цели :
Образовательная: ознакомить студентов с ремонтом вспомогательных электрических машин.
Воспитательная: воспитать у студентов чувство ответственного отношения к труду, профессиональную этику, продолжать формирование активной жизненной позиции, осознанной потребностей в труде, бережное отношение к инструменту и оборудованию, внимательность в соблюдении правил техники безопасности.
Развивающая: развивать у студентов память, умение сравнивать, анализировать, способность логически мыслить, умение контролировать свои действия, умение решать проблемные ситуации.
Методическая: формирование практических умений при ремонте вспомогательных электрических машин.
Литература:
1.Учебник для студентов техникумов ж.д транспорта. - М., Транспорт, 2006
2.Технические средства ж.д транспорта.- Е.П. Гундорова, 2011
3.Управление и эксплатация транспорта на ж.д.-В.И. Ковалев,2010
4. «Устройство и ремонт электровозов» А.В. Грищенко,2010
ПЛАН – КОНСПЕК
Ремонт вспомогательных электрических машин
Общие положения . Для привода компрессоров, снабжающих тормозную и пневматическую системы электровозов сжатым воздухом, вентиляторов, обеспечивающих охлаждение тяговых двигателей и резисторов, для питания обмоток не-зависимого возбуждения тяговых двигателей при режиме рекуперативного торможения, питания цепей управления, освещения и других вспомогательных нужд на электровозах установлены специальные вспомогательные электрические машины. 
Преобразователь НБ-429
В отличие от тяговых двигателей вспомогательные машины размещены в кузове электровоза. Благодаря этому динамические воздействия пути сказываются на них меньше, чем на тяговых двигателях. Кроме того, они лучше, чем тяговые двигатели, защищены от попадания в них влаги, снега, песка и других загрязнений и более доступны для обслуживания. Для обеспечения вспомогательных нужд электровозов от электрических вспомогательных машин требуется мощность примерно 75-120 кВт на шести- и восьмиосных электровозах без электрического торможения и до 240 кВт на восьмиосных электровозах с рекуперативным торможением, на которых установлены специальные преобразователи для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей при рекуперативном режиме электровоза. В связи с тем что вспомогательные машины с точки зрения ограничений по габаритным размерам и массе находятся в более благоприятных условиях, чем тяговые двигатели, в их конструкциях допускалось применение более дешевых и менее дефицитных материалов, чем на тяговых двигателях. Однако на новых мощных электровозах, где требуются для приводов вспомогательных механизмов большие мощности и более существенны ограничения по массе и габаритным размерам, в обмотках вспомогательных машин, так же как и в тяговых двигателях, применяют изоляционные материалы по нагревос-тойкости не ниже класса В. Вспомогательные электродвигатели, получающие питание от контактной сети, так же как и тяговые двигатели, подвержены воздействию изменения напряжения от 2200 до 4000 В. Они также подвержены воздействию знакопеременной температуры, особенно в зимних условиях, когда после отстоя при минусовой температуре электровоз попадает в цех с плюсовой температурой.
Мотор-вентилятора НБ-430 и генератор ДК-405
В летнее время, когда температура в кузове электровоза может значительно повышаться (до 60°С), ухудшается охлаждение машин. Узлы вспомогательных машин подвергаются воздействию дополнительных вибраций, возникающих при работе приводимых ими механизмов и соседних агрегатов. Следует отметить также, что для вспомогательных электрических машин различных типов, спроектированных и построенных Новочеркасским электровозостроительным заводом, весьма характерна высокая степень унификации их одноименных узлов и деталей. Это значительно облегчает их ремонт, а также техническое обслуживание в эксплуатации. Все вспомогательные машины при ТР-3 снимают с электровозов и направляют в электромашинный цех депо для проведения деповского ремонта. Перед разборкой электродвигатели продувают в продувочной камере и тщательно очищают. Разборку и сборку электродвигателей вспомогательных машин наиболее целесообразно проводить, так же как и тяговых двигателей, на специальных кантователях, применение которых обеспечивает удобство разборки, значительно облегчает проведение работ и сокращает затраты вре-мени. Различные конструкции кантователей успешно используются во многих депо.
Ремонт электродвигателей вентиляторов и генераторов управления . Привод вентиляторов, предназначенных для охлаждения тяговых двигателей и резисторов, осуществляется электродвигателями НБ-430А
Рис.176. Электродвигатель вентилятора НБ-430Аи генератор управления ДК-405 1 - остов генератора; 2 - якорь генератора; 3 - подшипник; 4 - траверса генератора; 5, 10 - подшипниковые щиты; 6 - траверса электродвигателя; 7 - подшипник; 8 - остов электродвигателя ТЛ-110; 9 - якорь; 11 - болт; 12 - вал; 13 - крышка подшип-ника; 14 - лабиринтное уплотнение.
Эти электродвигатели, кроме того, приводят во вращение генераторы управления. Привод генераторов управления осуществляется установкой их якорей непосредственно на вал якоря электродвигателей вентиляторов. В связи с тем что для эффективного охлаждения тяговых двигателей и резисторов требуется значительное количество охлаждающего воздуха, его, как правило, получают на электровозе от двух мотор-вентиляторов. Электродвигатели вентиляторов представляют собой высоковольтные электрические машины последовательного возбуждения с рабочим нап-ряжением на коллекторе 3000В. Напряжение 3000В обеспечивает номинальную высокую частоту вращения при параллельном подключении мотор-вентиляторов к контактной сети.
Рис.177. Электродвигатель вентилятора А-2934/4 (с генератором): 1 - регулировочная гайка; 2 - генератор управления; 3 - остов; 4 - якорь; 5 - подшипниковый щит; 6 - вал; 7 - коллектор; 8 - кожух; 9 - клиноременная передача.
В схемах электровозов предусмотрен также режим работы вентиляторов на низкой частоте вращения при их последовательном соединении. В этом случае напряжение на коллекторе составляет 1500 В. На низкой частоте вращения вентиляторы обычно работают в зимних условиях, когда при минусовой температуре окружающей среды благодаря более интенсивному естественному охлаждению требуется меньше вентилирующего воздуха. Для конструкции электродвигателей вентиляторов характерно четырехполюсное исполнение с дополнительными полюсами. Обмотка якорей волновая. Электрощетки размещаются в щеткодержателях, укрепленных на изоля-ционных пальцах к специальной траверсе, монтируемой на подшипниковом щите электродвигателя (или генератора). В подшипниковых узлах обычно применяют роликовые подшипники: со стороны коллектора фиксирующий (с приставным кольцом) и с противоположной стороны свободный. Сердечники главных полюсов изготовляют из отдельных листов электротехнической стали, сердечники дополнительных полюсов, как правило, выполняют сплошными.
Осевой разбег якоря в остове принят от 0,15 до 0,45мм. Охлаждение обмоток электродвигателя осуществляется вентиляторами, установленными на валах машин. Воздух поступает в двигатель со стороны коллектора через специальные отверстия, предусмотренные в подшипниковым щите и крышках коллекторных люков, и выбрасывается со стороны, противоположной коллектору, через отверстия в остове, расположенные над вентилятором. В электромашинный цех электродвигатель вентилятора отечественных электровозов поступает вместе с генератором управления (электродвигателем ДК-405 но без ротора вентилятора. Перед разборкой и ремонтом определяют техническое состояние электрических машин, выявляют узлы и детали, подлежащие ремонту или замене новыми (отремонтированными). Снимают крышки коллекторных люков, осматривают коллектор, щеточный аппарат, измеряют осевой разбег якоря, проверяют работу подшипников (прослушиванием). Измеряют сопротивление изоляции, используют при этом мегаомметр на 2,5 кВ для электродвигателей вентиляторов и 0,5 кВ для генератора управления, которое соответственно должно быть не менее 3 МОм (электродвигатели НБ-430, ТЛ-110М). Результаты предварительного осмотра электрических машин записывают в специальный журнал.
Затем с вала электродвигателя снимают генератор управления. Для этого сначала снимают остов генератора 1 (рис.178), отвернув болты, крепящие его к подшипниковому щиту электродвигателя 2, а затем, предварительно отвернув с вала гайку, спрессовывают якорь генератора 3. Для спрессовки якоря используют специальное приспособление 6, состоящее из прессовочного стакана 4 и вворачиваемого в него винта 5. Стакан на резьбе укрепляют в коробке якоря генератора, а затем поворотами винта, торец которого упирается в торец вала, спрессовывают якорь генератора. Для этой цели имеются и другие приспособления, но принцип их действия аналогичен рассмотренному. На электровозах ЧС2 и ЧС2т предварительно снимают кожух 8 (см. рис.177) клиноременной передачи 9, ремни и генератор. Затем разбирают электродвигатель. Отсоединяют от щеткодержателей токоведущие провода, со стороны коллектора снимают наружную крышку подшипникового щита, упорную втулку и упорное кольцо, а со стороны, противоположной коллектору, отвинчивают и снимают с вала гайку с шайбой. Для удобства наружную крышку подшипникового щита вновь укрепляют. На электровозах ЧС2 и ЧС2т предварительно снимают кожух 8 (см. рис. 177) клиноременной передачи 9, ремни и генератор. Затем разбирают электродвигатель. Отсоединяют от щеткодержателей токоведущие провода, со стороны коллектора снимают наружную крышку подшипникового щита, упорную втулку и упорное кольцо, а со стороны, противоположной коллектору, отвинчивают и снимают с вала гайку с шайбой.
Рис. 178. Разборка электродвигателя вентилятора НБ-430 и генератора управления: а - снятие остова генератора; б - спрессовка якоря генератора.
Для удобства наружную крышку подшипникового щита вновь укрепляют. Затем двигатель устанавливают на кантователь в горизонтальном положении и укрепляют его к столу болтами и гайками. Его повороты на кантователе осу-ществляются включением специального электродвигателя. Повернув электродвигатель в вертикальное положение (коллектором вниз) со стороны, противоположной коллектору, снимают крышку подшипникового щита и выпрессовывают щит. Выпрессовку осуществляют отжимными болтами, которые ввертывают сначала от руки, а затем гайковертом. При выпрессовке подшипникового щита недопустимы его перекосы, поэтому отжимные болты ввертывают поочередно, диаметрально противоположные - равномерно (ро 2- 3 нитки). После снятия подшипникового щита на вал якоря навертывают рым и вынимают якорь из остова. Якорь необходимо поднимать осторожно, чтобы не повредить обмотку, катушки полюсов и подшипники. Затем остов поворачивают на 180° и устанавливают его вертикально, коллекторной стороной вверх. Выпрессовывают второй подшипниковый щит вместе с траверсой, наружной и внутренней крышками. Поворачивают остов в горизонтальное положение и, отвернув крепежные болты и гайки, снимают его с кантователя. Затем выполняют разборку снятых узлов. С подшипникового щита, расположенного с коллекторной стороны, снимают наружную и внутреннюю крышки, траверсу и выпрессовывают якорные подшипники, используя для этого пресс. Разобранные узлы и детали тщательно очищают, продувают, обтирают и промывают. Остов и якорь продувают в продувочной камере, а затем протирают салфетками. Металлические детали, внутренние стенки остова, всю его поверхность снаружи, а также вал, наружные поверхности вентиляторов, нажимной конус коллектора и роликовые кольца протирают салфетками, смоченными в керосине. Провода, полюсные катушки, бандажи якорей, коллектор, ленточный бандаж и остальные детали с изоляцией протирают салфетками, смоченными в бензине. Подшипниковые щиты, крышки и другие детали промывают в моечной машине или в выварочной ванне в 3-10%-ном растворе каустической соды, якорные подшипники - в специальной моечной машине роликового отделения. После разборки и очистки узлов и деталей электродвигателей их тщательно осматривают, обмеряют и ремонтируют.