1 технологический расчет предприятия автомобильного транспорта

Дата: 2025-05-25; Просмотры: 5

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

1.1 Общие указания

Технологический расчет предприятия автомобильного транспорта является неотъемлемой частью технологического проектирования. Технологическое проектирование автотранспортного предприятия должно производиться в последовательности, указанной в блок-схеме, представленной на рисунке 1.1.

Технологический расчет станции технического обслуживания, специализированного производства или других предприятий автомобильного транспорта выполняется по индивидуальной методике, в зависимости от поставленных задач, с соблюдением требований и рекомендаций
ОНТП-01-91.

Методики расчета станций технического обслуживания, применяемые при плановой экономике, существовавшей ранее, в настоящее время неприемлемы в связи с переходом на рыночную экономику.

1.2 Выбор и обоснование исходных данных

1.2.1 Особенности выбора и обоснования исходных данных при курсовом проектировании

Расчет объёма перевозок груза (пассажиров) на перспективу, выбор модели и типа ПС, расчет количества единиц ПС, обоснование места размещения АТП и определение среднесуточного (среднегодового) пробега ПС в курсовом проекте не производятся. Модель, тип и количество единиц подвижного состава, а также среднесуточный пробег выдаются в задании на проект. Недостающие данные необходимо принять исходя из заданного типа и модели подвижного состава.

2.4 Распределение объёма работ по производственным зонам и участкам предприятия

к п. 3.

К п.3.5

от п. 2.4

3.5 Определение состава и расчет площадей производственных, складских помещений, площадей зон хранения и площадей административно-бытовых помещений

От п. 2.5

4 Разработка планировочных решений (технологические планировки зон и участков, генплан, объёмно – планировочные решения)		4.1 Требования технологического процесса
		4.2 Унификация строительных параметров

К п.6.

От п.5.

Рисунок 1.1 – Алгоритм выполнения технологического проектирования АТП

Например, если в задании на проект тип ПС – сочлененный автобус для городских маршрутных перевозок, то назначение предприятия – городские маршрутные перевозки пассажиров с соответствующим режимом работы, условия движения – большой город, дорожное покрытие – асфальто-бетон и так далее. В проекте необходимо пояснить, почему приняты те или иные исходные данные.

Остальное – по методике для дипломного проекта.

1.2.2 Особенности выбора и обоснования исходных данных при дипломном проектировании

Обоснование исходных данных включает следующие этапы:

· Расчет объема перевозок грузов (пассажиров) па перспективу.

· Выбор модели и типа ПС.

· Расчет количества единиц ПС.

· Обоснование места размещения АТП.

Для выполнения указанных этапов необходимо определить темп изменения по годам следующих данных:

· для грузовых автомобилей и автопоездов – коэффициента использования грузоподъемности, среднесуточного пробега автомобилей и их технического состояния, коэффициента использования пробега, средней эксплуатационной скорости, продолжительности пребывания в наряде, коэффициента использования автомобиля за год, времени простоя автомобиля под загрузкой и разгрузкой за одну ездку;

· для автобусов – количества пассажирских мест в салоне, коэффициента использования времени пребывания автобуса в наряде, коэффициента использования пробега, средней эксплуатационной (маршрутной) скорости, продолжительности пребывания в наряде, коэффициента использования автобуса за год;

· для легковых автомобилей – количества пассажиро-мест, коэффициента наполнения, коэффициента платного пробега, средней эксплуатационной скорости, продолжительности пребывания в наряде, коэффициента использования легкового автомобиля за год.

При этом набор и степень полноты исходных данных могут быть различными. Выбор и обоснование исходных данных в каждом конкретном случае будут зависеть от задач проектирования.

Для технико-экономического обоснования исходных данных применяются методы, которые устанавливают закономерности изменения показателей, оценивающих работу АТП, и прогнозирование их на отдаленную перспективу. Наиболее часто применяют долгосрочный (более 5 лет) прогноз, который определяют в большинстве случаев методом экстраполирования (см.[5] Шумик и др.).

Для того чтобы прогноз был достоверным надежным, необходимо иметь полную и систематизированную исходную информацию об объекте прогнозирования, которую получают путем сбора статистических данных непосредственно на реконструируемом предприятии или в районе предполагаемого строительства нового предприятия.

К исходным данным на проектирование предъявляются следующие требования: необходимый объем, однородность, временные ряды показателей должны отражать достаточно большой промежуток времени для повышения надежности прогнозирования (5...8 лет).

Прогнозирование технико-экономических показателей должно включать несколько этапов:

· сбор и предварительную обработку информации;

· выбор общей тенденции изменения исследуемого показателя;

· определение неизвестных параметров прогнозирующей функции;

· расчет оценочных критериев и выбор указанной функции;

· расчет прогнозируемых значений и показателей;

· расчет их доверительных интервалов.

Технико-экономическое обоснование показателей работы автобусных парков имеет свои особенности в сравнении с грузовым АТП, и прежде всего оно заключается в правильном определении объема перевозок пассажиров на перспективу (подробнее см. [5]).

1.2.3 Выбор типа ПС

Выбор типа ПС требует сравнения автомобилей по эксплуатационным качествам и элементам эффективности их использования.

При проектировании (реконструкции) отдельных АТП обычно решаются вопросы выбора экономически целесообразного ПС применительно к конкретным условиям и с учетом выпускаемых в данный момент автомобильной промышленностью типов и моделей автомобилей и прицепов.

При обосновании типа ПС обязательно учитываются: объем, характер и структура грузооборота, условия и методы организации перевозок, род перевозимых грузов, способы производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожные и климатические условия, а при реконструкции предприятий – типы уже используемых автомобилей, ремонтная база и т.д.

Выбор автомобиля оптимальной грузоподъемности тесно связан с решением вопроса о его специализации (особенно при проектировании АТП).

Годовая производительность единицы ПС определяется по формулам:

для грузовых автомобилей и автопоездов (тонно-километрах):

W = q _* g _* b _* lcc _* 365 _* a_и,

для автобусов (в пассажиро-километрах):

Wа = q_{а *} g_{а *} b_{а *} lcc _* 365 _* a_{и а},

для легковых автомобилей (в платных пассажиро-километрах):

Wт = qт * gт * b * lcc * 365 * aи т,

где q, q_а, q_т – грузоподъемность, номинальная вместимость (автобуса), количество пассажиро-мест в такси;

g, g_а, g_т – коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент наполнения автобуса, коэффициент наполнения легкового автомобиля.

b, b_а, b_т – коэффициенты пробега;

lс – среднесуточный пробег;

a_и,,a_{и а}, a_{и т} – коэффициент использования автомобиля за год.

Себестоимость перевозок определяется по формуле:

S = C / N,

где С– затрата на перевозку грузов за определенный период времени;

W– производительность автомобиля за то же время.

Таким образом, выбор типа ПС заключается в том, чтобы удельные затраты на перевозку были минимальными:

Суд = С / W ® min

1.2.4 Расчет необходимого количества единиц ПС

Расчет необходимого количества единиц ПС определяют по следующей формуле:

Аи = SQгод / Wгод,

где Wгод = Wсут _* 365 _* a_и, где

Аи – необходимое количество единиц ПС;

SQгод – заданный объем перевозок за год;

Wгод – годовая производительность единицы ПС.

Количество автобусов для пассажирского АТП при наличии маршрутной схемы определяют:

Ам = 60 _* lм / (Vт _* Iа)

При движении в обоих направлениях:

Ам = 120 _* lм / (Vт _* Iа),

где Ам– количество автобусов на маршруте (суммированием по всем маршрутам определяется количество автобусов в парке).

Lм – длина маршрута;

Vэ – эксплуатационная скорость движения (задается);

Iа – интервал движения.

Iа = t_o / Aм,

где t_o – время оборота автобуса на маршруте в одном направлении.

t_o = 60 _* lм / Vт.

При отсутствии маршрутной схемы Ас (списочное количество автобусов) определяется для периода максимальной их нагрузки с учетом соответствующих коэффициентов неравномерности пассажирооборота:

Ас = (Q _* lс _* h_н' _* h_н'' _* h_н''') / (365 _* q_{a *} g_{a *} Tн _* Vэ _* a_{и а}),

где Q – количество пассажиров, перевозимых за год;

lс – средняя дальность поездки одного пассажира, км;

h_н', h_н'', h_н''' – коэффициент неравномерности пассажирооборота по месяцам года, часам суток, направлениям;

q_а – средняя вместимость автобуса;

g_a – коэффициент наполнения автобуса;

Тн – время в наряде, ч;

Vэ – эксплуатационная скорость автобуса, км/ч;

a_{и а}– коэффициент использования автобусов.

Для крупных городов:

h_н' = 1.1...1.2;

h_н'' = 1.5...2.0;

h_н''' = 1.2..1.5.

Для такси:

Ат = (Qn _* lср _* h_н) / (Тн _* Vэ _* bn _* q_{т *} g_т),

где h_н – коэффициент неравномерности пассажиропотока (может достигать 3...4), определяется исследованиями;

bn – коэффициент платного пробега.

1.2.5 Выбор места возможного размещения проектируемого АТП

Выбор рекомендуется делать следующим образом:

· проанализировать все районы изысканий на наличие площадки, пригодной для строительства;

· исключить те районы, в которых невозможно строительство по архитектурным и санитарно-техническим условиям;

· оценить увеличение порожнего пробега между пунктами первой загрузки (Б) и последней разгрузки (В) по сравнению с суммарным нулевым порожним пробегом.

n = l_АБ + l_АВ - l_{БВ .}

Чем меньше n, тем меньше увеличение порожнего пробега.

Затем осуществляется дополнительный анализ условий строительства с учетом требований, предъявляемых к площадкам застройки (границы участка, площадь и т.д.), обоснование способа хранения автомобилей и методов запуска двигателей в зимнее время; изучение условий обеспечения предприятия электроэнергией, водой, топливом с учетом перспективы развития района.

1.2.6 Определение показателей условий работы предприятия

При обосновании исходных данных необходимо определить следующее:

- категорию условий эксплуатации;

- природно-климатические условия;

- режим работы ПС;

- режим ТО и ремонта ПС.

Согласно «Положения о техническом обслуживании» [2] существует 5 категорий условий эксплуатации, характеризуемых типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения см. таблицу 1.1 настоящих методических указаний. Тип дорожного покрытия определяется следующим образом:

Д1 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д2 - битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

Д3 - щебень (гравий) без обработки, дёгтебетон;

Д4 - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д5 - грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;

Д6 - естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р1 - равнинный (до 200 м);

Р2 - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р3 - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р4 - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

Р5 - горный (свыше 2000 м).

Таблица 1.1 - Классификация категорий условий эксплуатации

Природно-климатические условия территории бывшего СССР приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Районирование по климатическим условиям
(согласно Приложения 11 [2])

При определении природно-климатических условий необходимо удостовериться, что название территориально-административной единицы, указанной в задании на проект, существовало ранее, и не было изменено после 1984 г. В противном случае необходимо брать данные для старого названия этой местности.

Режим работы зон предприятия назначается в зависимости от режима работы подвижного состава, который зависит от назначения проектируемого предприятия, исходя из требований потенциального заказчика транспортной работы. В случае отсутствия таких исходных данных (в том числе при курсовом проектировании) режим работы ПС назначается исходя из типа и модели ПС (см. таблицу 1.3 и таблицу 1.4).

Таблица 1.3 - Рекомендуемые ОНТП-01-91 режимы работы производства

Большее число дней работы в году и смен работы в сутки, из указанных в таблице 1.3, следует принимать для АТП, эксплуатационных и производственных филиалов мощностью 300 и более грузовых автомобилей, а также АТП ведомственного транспорта.

Таблица 1.4 - Рекомендуемые режимы работы подвижного состава
(по ОНТП-01-91)

1.3 Корректирование нормативов

Подвижной состав имеет множество модификаций и эксплуатируется в различных условиях, что влияет на его ресурс, периодичность обслуживания и трудоемкость технических воздействий.

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП.

Для корректирования нормативов применительно к конкретным условиям АТП применяют результирующие коэффициенты корректирования, определяемые следующим образом:

- периодичность ТО - К_рез = К_1*К₃;

- пробег до КР - К_рез = К_1*К_2*К₃;

- трудоёмкость ЕО - К_рез = К₂;

- трудоёмкость ТОi - К_рез = К_2*К₄;

- трудоёмкость ТР - К_рез = К_1*К_2*К_3*К_4*К₅,

где К₁...К₅ - коэффициенты корректирования.

Коэффициенты корректирования по ОНТП-01-91 (см. таблицу 1.5)

- К₁ - от категории условий эксплуатации,

- К₂ - от модификации ПС,

- К₃ - природно-климатических условий,

- К₄ - от технологически совместимого числа ПС,

- К₅ - от условий хранения ПС.

-

Таблица 1.5 - Коэффициенты корректирования ресурса,
пробега подвижного состава до КР, периодичность ТО,
простоя подвижного состава в ТО и ТР,
трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР (по ОНТП-01-91)

1.4 Определение расчётных пробегов до ТО и КР

Сначала определяем расчётные пробеги:

L¢_i = L_i^н _* К_рез = L_{i *} К_{1 *}К₃ ,

где L¢_i - расчётный пробег до i-го обслуживания,

L_i^н - нормативная периодичность ТО i-го вида (ТО-1 или ТО-2), км (Таблица 1.7).

L¢_кр = L_кр^н_*К_1*К_2*К₃ ,

где L¢_кр - расчётный ресурсный пробег, км,

L_кр^н - нормативный ресурсный пробег, км (по Таблице 1.6).

Таблица 1.6 - Нормативы ресурса и пробега до КР подвижного состава,
трудоемкости ТО и ТР для категории условий эксплуатации (по ОНТП-01-91)

Таблица 1.7 - Периодичность технического обслуживания
подвижного состава для I категории
условий эксплуатации (по ОНТП-01-91)

Затем корректируем расчётные пробеги по кратности между собой и среднесуточным пробегом. Это делается для совмещения очередных обслуживаний различного вида, с целью снижения себестоимости, в связи с тем, что часть ЕО входит в ТО-1, часть ТО-1 входит в ТО-2 и т.д.

Для дальнейших расчётов используем расчётные значения, скорректированные по кратности. Эта корректировка выполняется следующим образом:

L²₁ = l_сс*n₁;

L²₂ = L²_{1 *}n₂; округляем до целых сотен км

L²_кр = L²_{2 *}n₃

где n_i- коэффициенты кратности (целые числа).

n₁ = L¢₁ / l_сс;

n₂ = L¢₂ / L²₁; округляем до целых чисел.

n₃ = L¢_кр / L²₂,

1.5 Определение расчётной трудоёмкости единицы ТО
и ТР / 1000 км

Для определения расчетной трудоемкости ТО и ТР / 1000 км, сначала определяем нормативные трудоёмкости ТО и ТР (см. Таблицу 1.6).

В связи с тем, что конкретные условия для проектируемого АТП могут отличаться от условий, для которых приведены нормативные значения, необходимо скорректировать нормативные значения для условий проектируемого АТП. Нормативы корректируются соответствующими коэффициентами К_рез (см. п. 1.3)

1.5.1 Определение расчетной трудоемкости ЕО

ЕО подразделяется на ЕО_с (ежедневное) и ЕО_т (углубленное).

Нормативная трудоёмкость t^н_ЕОс (см. таблицу 1.6) включает в себя туалетные работы (уборочные и моечные работы салона легкового автомобиля и автобуса, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объёме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые ежедневно после окончания работы ПС.

Нормативная трудоёмкость t^н_ЕОт включает уборочные работы ЕОс плюс дополнительные уборочные работы (влажная уборка подушек и стенок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР ПС.

Трудоемкость t^н_ЕОт составляет 50% от t^н_ЕОс. Нормативы трудоёмкости ЕО (уборочно-моечные) учитывают применение комплексной механизации. Если количество автомобилей меньше 50, то допускается проведение моечных работ ручным способом, тогда нормативы трудоёмкости (уборочно-моечные) из таблицы 1.6 принимаем с коэффициентом 1.3…1.5.

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ЕО определяется так:

t_ЕОс = t^н_ЕОс*К₂ ,

t_ЕОт = t^н_ЕОт*К₂

1.5.2 Определение расчетной трудоемкости ТО-1 и ТО-2

Расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТО-1 и ТО-2 для проектируемого АТП:

t_i = t^н_{i *} K_рез = t^н_{i *} K_{2 *} К₄

1.5.3 Определение расчетной трудоемкости ТР / 1000 км

Удельная расчетная (скорректированная) трудоёмкость ТР определяется следующим образом:

t_тр = t^н_{тр *} К_рез = t^н_{тр *} К_{1 *} К_{2 *} К_{3 *} К_{4 *} К₅

Результаты корректирования нормативов оформляются в виде таблиц. Образцы оформления представлены таблицами 1.8, 1.9, 1.10.

Таблица 1.8 - Коэффициенты корректирования

Таблица 1.9 - Корректирование нормативных пробегов

* - округляем до целых чисел

** - округляем до целых сотен километров, кроме lсс

Таблица 1.10 - Корректирование нормативов трудоёмкости

1.6 Расчет годовой и суточной производственной программы

Для расчета годовой и суточной производственной программы (планируемого количества воздействий) при цикловом методе расчета сначала необходимо определить производственную программу за цикл.

1.6.1 Расчет программы за цикл

На рисунке 1.2 представлен цикловой график технического обслуживания.

Число списаний (N_c) или число КР (N_кр) за цикл равно:

N_кр = N_c = L_ц / L_p = L_p / L_p = 1;

число ТО-2 (N₂) за цикл равно:

N₂ = L_p / L₂ - N_c = L_p / L₂ - 1;

число ТО-1 (N₁) за цикл равно:

N₁ = L_p / L₁ - (N_c + N₂) = L_p*(1 / L₁ – 1 / L₂);

Рисунок 1.2 - Цикловой график технического обслуживания автомобилей

число ЕО (N_ЕО) за цикл равно:

N_ЕОc = L_p / l_cc ;

N_ЕОт = (N₁ + N₂)_*1.6;

где 1.6 - коэффициент учитывающий проведение ЕО_т при ТР.

1.6.2 Определение годового пробега

Для определения числа ТО на группу (парк) автомобилей за год необходимо определить годовой пробег автомобиля:

L_г = Д _раб.г*l_сс*a_т

_­где L_г-годовой пробег автомобиля; *

Д _раб.г - число дней работы ПС в году;

a_т - коэффициент технической готовности.

Примечание:

* При реконструкции L_г устанавливается по отчетным данным АТП с учетом перспективы.

Коэффициент технической готовности (a_т) определяется без учета простоев по организационным причинам:

a_т = 1 / (1 + l_{cc *} (Д _{то-тр *} К₂ / 1000 + Д _к / L¢¢_кр)),

где Д_к / L¢¢_кр = 0, если КР не предусмотрен.

Д _то-тр - нормативная удельная норма простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега (таблица 1.11);

К₂ - коэффициент корректирования (таблица 1.8);

Д_к - число дней простоя ПС в КР;

L¢¢_кр – скорректированный пробег до капитального ремонта.

Д_к = Д'_к + Д_т ,

где Д'_к - нормативный простой автомобиля в КР на АРЗе (таблица 1.11).

Д_т - число дней потраченное на транспортирование ПС из АТП на АРЗ и обратно. При отсутствии фактических данных Д_т принимается равным 10…20% от Д'_к.

1.6.3 Определение программы технического обслуживания на группу (парк) автомобилей за год

Определяем программу технического обслуживания на группу (парк) автомобилей за год:

åN_ЕОс.г = А _{и *} L _г / l_cc = А _{н *} Д _{раб.г *} a_т;

åN_ЕОт.г = å(N_1г + N_2г) _* 1.6;

åN_1г = А _{и *} L _{г *} (1 / L₁ – 1 / L₂);

åN_2г = А _{и *} L_г / L₂ - 1

1.6.4 Определение программы диагностических воздействий
на весь парк за год

Согласно ОНТП [3] и Положению [2] диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется, а работы по диагностированию ПС входят в объём работ по ТО и ТР.

При этом в зависимости от метода организации работ диагностирование может осуществляться на отдельных постах или совмещаться с ТО.

Поэтому программа диагностических работ применяется для принятия решения по организации технологического процесса ТО и ТР с применением диагностики и при расчете числа постов диагностики.

Таблица 1.11 - Нормативы простоя подвижного состава
в ТО и ремонте (по ОНТП-01-91)

åN_Д-1г = åN_1Д-1 + åN_2Д-1 + åN_{ТР Д-1} = åN_1г + åN_2г + 0.1åN_1г = 1.1 åN_1г + åN_2г ,

где åN_{ТР Д-1} = 0.1 åN_1г - согласно опытным данным;

åN_1Д-1, åN_2Д-1, åN_{ТР Д-1} - число автомобилей, диагностируемых
при ТО-1, после ТО-2, при ТР за год.

åN_Д-2г= åN_2Д-2+åN_{ТР Д-2}=åN_2г+0.2åN_2г=1.2åN_2г,

где åN_2Д-2 - число автомобилей, диагностируемых перед ТО-2 за год;

åN_{ТР Д-2} - число автомобилей, диагностируемых при ТР за год.

1.6.5 Определение суточной программы по ТО и диагностированию

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на отдельных универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная программа определяется:

N_{i c} = åN_{i г} / Д _{раб.г i},

где åN _{i г} - годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности;

Д _{раб.г i} - годовое число рабочих дней зоны, предназначенных для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.

Д _{раб.г i} определяется по таблице 1.3 по видам работ и зависит от программы ТО и объемов работ ТР (укрупнённо - от А_и)

Для АТП число дней работы в году зон ЕО принимается равным числу дней работы ПС на линии. Преимущественно работа зон ЕО организуется в 2 смены. Для других зон и участков АТП при А_и < 300 автомобилей рекомендуется в основном принимать Д _{раб .г} = 255 дней (одна 8-часовая смена), а при Аи > 300 автомобилей
Д _{раб. г} = 305 дней (2 смены по 7 ч.)

В централизованных производствах для зон ТО и ТР рекомендуется принимать Д _{раб .г} = 305 дней (2 смены по 7 ч.)

Для других участков, при количестве обслуживаемых автомобилей менее 1000, в основном принимается Д _{раб .г} = 255 дней, а при количестве более 1000 автомобилей, Д _{раб .г} = 305 дней (2 смены по 7 часов).

По итогам расчета производственной программы составляется таблица (смотри таблицу 1.12).

Таблица 1.12 - Производственная программа по парку

1.7 Расчет годовых объёмов работ по ТО, ТР

Годовой объём работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объём работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объём вспомогательных работ предприятия. На основе этих объёмов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Расчет годовых объёмов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоёмкости обслуживания. Годовой объём ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоёмкости ТР на 1000 км пробега.

Т_ЕОс.г = åN_{ЕОс г *} t_ЕОс;

Т_ЕОт.г = åN_{ЕОт г *} t_ЕОт ,

где Т_ЕОс.г и Т_{ЕОт .г} - годовой объём работ по ЕО_с и ЕО_т;

t_ЕОс и t_ЕОт - расчетные (скорректированные) нормативные трудоёмкости (из таблицы 1.10)

åN_{ЕО с г} и åN_{ЕО т г} - годовая программа ЕО (из таблицы 1.12) на весь парк (группу) автомобилей одной модели.

Т_1.г = åN_{1 г *} t₁ ;

Т_2.г = åN_{2 г *} t₂ ;

где Т_{1 г} и Т_{2 г} - годовой объём работ по ТО-1 и ТО-2;

t₁ и t₂ - расчетные (скорректированные) нормативные трудоёмкости ТО-1 и ТО-2 (из таблицы 1.10)

Т_{тр г} = L_{г *} А _{и *} t_тр / 1000,

где Т_{тр г} - годовой объём ТР, чел-ч;

L_г - годовой пробег автомобиля, км;

А_и - списочное число автомобилей;

t_тр - удельная нормативная скорректированная трудоёмкость ТР,
чел.ч / 1000 км пробега (из таблицы 1.10)

Результаты рассчитанных годовых объёмов работ заносим в таблицу (смотри таблицу 1.13).

Таблица 1.13 - Годовые объёмы работ по ТО и ТР по парку

1.8 Определение годового объёма вспомогательных работ

Кроме работ по ТО и ТР на предприятии выполняются вспомогательные работы.

Годовой объём вспомогательных работ по АТП

Т _{всп. г} = (åТ _то+ åТ _тр) _* К _всп / 100 ,

где К _всп = 20…30%, зависит от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей [4]

при:

А = 100…200 авт., К_всп = 30%;

А = 200…300 авт., К_всп = 25%;

А ³ 100…200 авт., К_всп = 20%,

или по числу штатных производственных рабочих:

при:

Р_ш < 50, К_всп = 30%;

Р_ш = 100...125, К_всп = 25%;

Р_ш ³ 260, К_всп = 20%.

1.9 Распределение объёма работ по производственным зонам и участкам предприятия

Для формирования объёмов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности, производится распределение годовых объёмов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах (смотри таблицу 1.14).

Распределение вспомогательных работ по видам работ представлено в таблице 1.15.

Работы по самообслуживанию предприятия - составная часть вспомогательных работ

Т _{сам. г} = 10^-2 Т _{всп .г *} К _сам ,

где К _сам - доля работ по самообслуживанию предприятия (в % от объёма вспомогательных работ)

Таблица 1.14 - Распределение объёма ЕО, ТО и ТР по видам работ, %
(по ОНТП-01-91)

Таблица 1.15 – Распределение вспомогательных работ по видам

Распределение Т _сам по видам работ [4, стр. 46] представлено в таблице 1.16.

При небольших объёмах (8-10 тыс. чел.ч в год) часть работ по самообслуживанию может выполняться на соответствующих производственных участках (при этом надо учитывать эту трудоёмкость при определении программы соответствующих участков)

На крупных АТП эти работы выполняются отдельной службой: ОГМ и трудовые затраты учитываются отдельно.

Таблица 1.16 - Распределение Т _сам по видам работ

После определения годовых объёмов производим распределение объёмов работ по зонам и участкам в %, рассчитываем в человеко-часах и заносим результаты в таблицу. Образец оформления представлен в таблице 1.17.

1.10 Расчет численности производственного персонала

Технологически необходимое (явочное) число рабочих определяется по формуле:

Рт = Тг / Фт ,

где Тг - годовой объём работ по зонам ТО, ТР или участку (из таблицы 1.17), чел-ч;

Фт - годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Фонд Фт определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Фт = Тсм _* (Дк.г – Дв - Дп) – Дп _* 1 ,

где Дп_*1 - если сокр. на 1 час;

Тсм - продолжительность смены;

Дк.г - число календарных дней в году;

Дв - число выходных дней в году;

Дп - число праздничных дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40 - часовая рабочая неделя, а для вредных условий – 35 - часовая.

Таблица 1.17 - Распределение годового объёма работ

Продолжительность рабочей смены Тсм для производств с нормальными условиями труда при 5 дневной рабочей неделе составляет 8 часов, а при 6 дневной - 6,7 часа. Допускается увеличение рабочей смены при общей продолжительности работы не более 40 часов в неделю.

Для вредных условий труда продолжительность рабочей смены уменьшается соответственно на 1 час.

Общее число рабочих часов в год, как при 5 дневной, так и при 6 дневной рабочей неделе - одинаково, поэтому Фт как для 5 дневной, так и для 6 дневной рабочей неделе, одинаковы и рассчитывается только для одного варианта.

На практике, для расчетов Рт, фонд Фт принимают:

· 2070 часов - для нормальных условий труда,

· 1830 часов - для вредных условий производства.

Штатное (списочное) число рабочих определяется так:

Рш = Тг / Фш ,

где Фш - годовой (эффективный фонд времени “штатного” рабочего, ч;

Фш - фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте.

Фш < Фт за счет отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезни и пр.)

Фш = Фт – Тсм _* (Дот + Дуп) ,

где Дот - число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего;

Дуп - число дней невыхода по уважительным причинам (3…5 дней).

Согласно ОНТП:

· Фш = 1820 ч - для нормальных условий труда,

· Фш = 1610 ч - для вредных условий труда (маляры).

Указанные фонды не распространяются на районы крайнего севера и приравненные к ним районы.

Коэффициент штатности определяется по формуле:

h_ш = Рт / Рш = Фш / Фт;

Практически на АТП h_ш = 0.90...0.95 и зависит от профессии.

Если при расчетах количество рабочих, необходимых для выполнения работ данного вида, меньше или равно 1…2, рекомендуется объединять технологически совместимые работы. Например: {кузнечно-рессорные, сварочные, медницкие, жестяницкие} или {столярные, обойные, арматурно-кузовные} и т.п.

Результаты расчетов по зонам и участкам заносим в таблицу, образец которой представлен таблицей 1.18.

Таблица 1.18 - Численность производственных рабочих

1.11 Выбор и обоснование режима работы зон и участков, методов организации ТО и диагностики ПС

Режим работы зон ТО и ТР характеризуется числом рабочих дней в году, числом смен и периодом их работы в сутки (таблица 1.3), а также распределением производственной программы по времени её выполнения.

Продолжительность работы зон (произведение числа смен на продолжительность смены) зависит от суточной производственной программы и времени, в течение которого может выполняться данный вид ТО и ТР. Режим работы зоны должен быть согласован с графиком выпуска и возврата автомобилей на АТП с линии (рисунок 1.3).

Твып - выпуск автомобилей на линию;

Твоз - возврат автомобилей с линии;

Тн - работа на линии (в наряде)

Тоб - обеденный перерыв;

Тмс - межсменное время.

Рисунок 1.3 - Суточный график выпуска и возврата
автомобилей на АТП

График дает наглядное представление о числе автомобилей на линии и на АТП в любое время суток, что позволяет установить наиболее рациональный режим работы зон ТО автомобилей. Если автомобили работают на линии 1; 1.5 или 2 рабочие смены, то ЕО и ТО-1 выполняют в оставшееся время суток (межсменное время).

ТО-2 выполняют преимущественно в одну или две смены.

Режим работы участков диагностирования зависит от режима работы зон ТО и ТР. Участок диагностирования Д-1 обычно работает одновременно с зоной ТО-1. Диагностирование Д-1 после ТО-2 проводят в дневное время. Участок поэлементного (углубленного) диагностирования Д-2 работает в одну или две смены.

Суточный режим работы зоны ТР определяется видами и объёмами работ ТР и составляет одну, две, а иногда и три рабочие смены (см. табл. 1.3), из которых в одну (обычно дневную) смену работают все производственно-вспомогательные участки и посты ТР. В остальные рабочие смены выполняются постовые работы по ТР автомобилей, выявленные при ТО, диагностировании или по заявке водителя.

Поточный метод обслуживания рекомендуется применять при следующих условиях:

1. При суточной программе

N_1c ³ 12...15 (при наличии диагностического комплекса 12...16)

N_2с ³ 5...6 (при наличии диагностического комплекса 7...8)

При меньшей программе ТО-1 и ТО-2 проводятся на отдельных специализированных или универсальных постах.

2. При расчетном числе рабочих постов

ТО-1, Д-1 ³ 3 для одиночных автомобилей (2 – для автопоездов)

ТО-2 ³ 4 для одиночных (3 – для автопоездов)

3. Расчетное число линий обслуживания - целое число или меньше целого числа с отклонением не более 0.08 в пересчете на 1 линию:

0 < (m_цел - m_р / m_цел) £ 0.08

При соблюдении всех этих условий для зон ТО-1 и ТО-2 экономически целесообразным является поточное производство с применением конвейера или других механизмов для принудительного перемещения автомобилей.

Если хотя бы одно из условий не выполняется, то применение конвейера или другого дорогостоящего оборудования для перемещения автомобилей считается экономически нецелесообразным, хотя принцип расположения постов в линию может соблюдаться, как и при поточном методе.

1.12 Расчёт числа постов и линий для ТО и числа постов для ТР

Число постов зависит от вида, программы и трудоёмкости воздействий, метода организации ТО, ТР и диагностирования автомобилей, режима работы производственных зон.

Посты рассчитываются для каждой группы технологически совместимого ПС. Число постов может быть рассчитано двумя методами: по ритму производства и такту поста или укрупненно, исходя из объема работ, фонда времени поста и числа рабочих, одновременно работающих на посту.

1.12.1 Метод расчета числа постов и линий ТО по такту и ритму

При этом методе исходными величинами для расчёта числа постов ТО служат ритм производства и такт поста.

Ритм производства (Ri) – это время (в мин.), приходящееся в среднем на выпуск одного автомобиля из данного вида ТО, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных автомобилей из данной зоны.

Ri = 60 _* Tсм _* С / (Nic _* j) ,

где Тсм - продолжительность смены, ч;

С - число смен;

Niс - суточная производственная программа раздельно по каждому виду ТО и диагностирования;

j - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей на посты ТО (таблица 1.19).

Таблица 1.19 - Коэффициент, учитывающий неравномерность
поступления подвижного состава на рабочие посты
(по ОНТП-01-91)

Такт поста t_i – среднее время занятости поста, приходящееся на один обслуживаемый автомобиль, или интервал времени между выпуском двух последовательно обслуженных на данном посту автомобилей.

Такт поста складывается из времени простоя автомобиля под обслуживанием на данном посту и времени, связанного с установкой автомобиля на пост, вывешиванием его на подъёмнике и т.п.

t_I = 60 _* t_i / (Рп + t_n) ,

где t_i - скорректированная трудоёмкость работ данного вида обслуживания, выполняемого на посту (из таблицы 1.10);

t_n - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезд с поста, мин (в зависимости от габаритных размеров автомобиля принимают 1…3 мин);

Pп - число рабочих, одновременно работающих на посту.

Pп устанавливают в зависимости от типа ПС, вида ТО и с учетом наиболее полного использования фронта работ на посту (таблица 1.20).

Расчёт числа отдельных постов ТО производится следующим образом.

Для ЕО и ТО-1:

Xi = t_I / Ri

Для ТО-2:

X₂ = t₂ / (R_{2 *} h₂) ,

где h₂ - коэффициент использования рабочего времени поста,
h₂ = 0.85…0.90 вводится из-за возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счёт сопутствующего ремонта.

Для Д-1 и Д-2:

X_Дi = t_Дi / (R_{Дi *} h_Д) ,

где h_Д - коэффициент использования рабочего времени поста
h_Д = 0.6…0.75 из-за проведения подготовительных работ (подкачка шин, прогрев двигателя и т.д.).

Число поточных линий обслуживания определяется по формуле:

m = t_Л / Ri

где t_Л - такт линии.

Такт линии (t_Л) - интервал времени между двумя последовательно сходящими с линии автомобилями, прошедшими данный вид обслуживания.

Таблица 1.20 - Средняя численность одновременно работающих на одном посту (по ОНТП-01-91)

Для поточных линий непрерывного действия, которые применяются для уборочно-моечных работ ЕО механизированным способом (из рабочих на линии только оператор) такт линии определяется по следующей формуле

t_ЕОл = 60 / Ny ,

где Ny - производительность механизированной моечной установки автомобилей на линии
(для грузовых автомобилей N_у = 15…20 авт. / час,

для легковых автомобилей N_у = 30…40, авт. / час,

для автобусов N_у = 30…50 авт. / час)

При этом необходимая скорость конвейера определяется так:

Vк = Ny (La + е) / 60, (м / мин),

где La - габаритная длина автомобиля (автопоезда), м;

е - расстояние между автомобилями на постах линии, м (см. таблицу 1.21).

Если на линии обслуживания предусматривается механизация только моечных работ, а остальные выполняются вручную в процессе движения автомобиля (2…3 м/мин), тогда:

t_ЕОл = (La + a) / Vк

Пропускная способность линии (авт./час):

N_ЕОл = 60 / t_ЕОл

Число рабочих, занятых на постах ручной обработки зоны ЕО:

Р_ЕО = 60 m_{ЕО *} t_ЕО / t_ЕОл ,

где m_ЕО - число линий ЕО;

t_ЕО - трудоёмкость (скорректированная) работ по ЕО, выполняемых вручную, чел.ч.

Таблица 1.21 - Расстояния между подвижным составом, элементами строительных конструкций зданий и сооружений в помещении и на открытых площадках

#G0 Номенклатура расстояний	Обозначение		Нормы расстояний для подвижного состава, м			Эскиз
		I категории		II и III категории	IV категории
1	2	3		4	5	6
Посты технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава
От торцевой стороны автомобиля до стены	а	1,2		1,5	2,0
Тоже, до стационарного технологического оборудования	а	1,0		1,0	1,0
От продольной стороны автомобиля на постах для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов	б	1,2		1,6	2,0
Тоже, со снятием шин, тормозных барабанов и газовых баллонов	б	1,5		1,8	2,5	Внутренний проезд
Продолжение таблицы 1.21
1	2	3		4	5	6
Между продольными сторонами автомобилей на постах, для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов	в	1,6		2,0	2,5
Между продольными сторонами автомобилей на постах для работ без снятия шин, тормозных барабанов и газовых баллонов	в	1,6		2,0	2,5
То же, со снятием шин, тормозных барабанов, газовых баллонов	в	2,2		2,5	4,0
Между автомобилем и колонной	г	0,7		1,0	1,0
От продольной стороны автомобили до технологического и другого оборудования	д	1,0		1,0	1,0
Между торцевыми сторонами автомобилей	е	1,2		1,5	2,0
От торцевой стороны автомобиля до наружных ворот	ж	1,5		1,5	2,0
Продолжение таблицы 1.21
1	2	3		4	5	6
Автомобиле-места хранения и ожидания технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава
От задней стороны автомобилей до стены или ворот при прямоугольной постановке автомобилей	а	0,5		0,7	0,7
То же, при косоугольной расстановке автомобилей	а	0,5		0,7	0,7
От продольной стороны автомобиля до стены	б	0,5		0,6	0,8	Внутренний проезд
Между продольными сторонами автомобилей	в	0,5		0,6	0,8
От продольной стороны автомобиля до колонны или пилястры	г	0,3		0,4	0,5
Между автомобилями, стоящими один за другим	д	0,4		0,5	0,6
Продолжение таблицы 1.21
От передней стороны автомобиля до стены или ворот при прямоугольной расстановке автомобилей	е	0,7		0,7	0,7
То же, при косоугольной расстановке автомобилей	е	0,5		0,7	0,7
От передней стороны автомобиля до устройства подогрева автомобилей в зимнее время	ж	0,7		0,7	0,7

Примечания.

1. Нормы расстояний, указанные в таблице, для автомобиле-мест хранения и ожидания на открытых площадках следует увеличивать для одиночных автомобилей на 0,1 м; для автопоездов и сочлененных автобусов - на 0,2 м.

2. Посты ТО и ТР и автомобиле-места хранения, указанные на эскизах 1, 3, 6 таблицы допускается размещать под утлом к оси внутреннего проезда.

3. Хранение прицепов и полуприцепов допускается отцепленными от автомобилей и седельных тягачей.

4. Для хранения автомобилей, принадлежащих гражданам, допускается увеличение расстояний между продольными сторонами автомобилей до 0,6 - 0,7 м.

Ритм производства при поточном методе ЕОс:

R_ЕО = 60 Твоз / 0.7 N_{ЕОс с} ,

где Твоз – время “пикового” возврата ПС в течение суток в АТП (см. таблицу 1.22);

N_{ЕОс с} - суточная производственная программа;

0.7 - коэффициент, учитывающий количество ПС, возвращающегося в часы “пик” (по ОНТП).

Таблица 1.22 - Примерная продолжительность «пикового» возвращения подвижного состава в течение суток, ч (по ОНТП-01-91)

Для поточных линий периодического действия (ТО-1, ТО-2):

t_л = 60 t_i / Рл + t_п ,

где t_i - скорректированная трудоёмкость работ ТО, чел-ч;

Рл - общее число технологически необходимых рабочих;

t_п - время передвижения автомобиля с поста на пост.

Число рабочих на линии обслуживания:

Рл = Хл _* Рср ,

где Хл - число постов линии (назначается по таблице 1.23);

Рср - среднее число рабочих на посту линии обслуживания.

Рср - назначается согласно таблице 1.20, может быть дробным числом, при условии что произведение Хл _* Рср равно целому числу или близкому к целому, т.к. число рабочих может быть распределено по постам линии неравномерно, при этом должно быть сохранено равенство такта каждого поста такту линии.

Например:

60 t₁ / Р₁ + t_n = 60 t₂ / Р₂ + t_n = 60 t₃ / Р₃ + t_n = t_л

Таблица 1.23 - Примерное распределение работ по постам линий

При использовании конвейера:

t_п = (L_a + е) / Vк ,

где Vk - скорость перемещения автомобиля конвейером, м / мин., принимается по технической характеристике выбранного типа конвейера. Для выпускаемых цепных продольных конвейеров
Vk = 10…15 м / мин.;

е - расстояние между автомобилями (см таблицу 1.21).

При расчете числа линий (m_л) необходимо подбирать значение Рл так, чтобы отношение t_л / R было выражено целым числом или близким к нему и удовлетворялось следующее условие:

0 < (m_{округл.целое} - m_расч.) / m_{округл.целое} £ 0.08

т.е. допускается меньше целого числа, с отклонением не более 0.08 в пересчете на 1 линию.

Если при расчете число линий не удовлетворяет этому условию, то следует произвести перерасчет такта линии, изменив значение Рл или Хл.

1.12.2 Расчет числа постов ТР

Хтр = Т_ТР⁽ⁿ⁾_{г *} j / Драб.г _* Тсм _* С _* h_{п *} Рп ,

где Хрт - число постов ТР;

Т_ТР⁽ⁿ⁾_г - годовой объём работ, выполняемых на постах ТР, чел.ч (таблица 1.17);

j - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на ТР (см табл. 1.19);

Драб.г - число рабочих дней в году для постов ТР (принятое по табл. 1.3);

Тсм - продолжительность смены (п. 1.11);

С - число смен зоны ТР;

h_п - коэффициент использования рабочего времени поста.
При наилучшей организации технологического процесса и снабжения постов - h_п = 0.85…0.90;
в средних условиях - h_п = 0.80…0.85;
в худших условиях - h_п = 0.75…0.80;

Рп - число рабочих на посту 1…2.5 чел. (см. табл. 1.20).

При работе постов в несколько смен с неравномерным распределением работ по сменам, расчет числа постов производят для наиболее загруженной смены:

Хтр = Т_ТР⁽ⁿ⁾_{г *} j _* Ктр / Драб.г _* Тсм _* С _* h_{п *} Рп ,

где Ктр - коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполненных на постах ТР в наиболее загруженную смену (обычно это 50…60%, т.е. Ктр = 0.5…0.6).

При числе постов регулировочных и разборочно-сборочных работ ТР более 5, их специализируют по видам работ. Процентное распределение их числа от общего числа постов представлено в табл. 1.24.

Таблица 1.24 – Распределение постов текущего ремонта

Примечания к таблице 1.24.

1. Специализированные рабочие посты следует предусматривать при их расчетном количестве 0,9 и более.

2. Приведенные процентные соотношения количества рабочих постов уточняются технологической частью проекта.

3. Для автопоездов при расчетном количество рабочих постов для шиномонтажных работ 2 и более допускается предусматривать поточные линии.

1.12.3 Укрупненный метод расчета числа постов и линий

Расчет числа постов ТО и ТР вторым методом (укрупненным) в отличие от первого, производится не через t и R, а исходя из объема работ, фонда времени поста и числа рабочих, одновременно работающих на посту.

Число механизированных постов (линий) ЕОс (мойка, сушка и обтирка) ПС

Х^м_ЕО.с = 0.70 _* N_ЕОс.с / (Твоз _* Nу) ,

где 0.70 - коэффициент учитывающий долю автомобилей, возвращающихся в «пиковое» время;

N_ЕОс.с - суточная программа ЕОс;

Твоз - время «пикового» возврата (табл. 1.22);

Nу - производительность механизированной установки, авт./ ч;

Число постов ЕОс (по видам работ, кроме механизированных), а также Д-1, Д-2, ТО-1, ТО-2, и ТР (постовых):

Хi = Т_{г *} j / Драб.г _* Тсм _* С _* Рср _* h_п ,

где Т_г­ - годовой объём работ соответствующего вида технического воздействия, чел.ч (из таблицы 1.17);

j - коэффициент неравномерности загрузки постов (см. табл. 1.19);

Драб.г - число рабочих дней в году;

Тсм - продолжительность смены, ч; (cм. п. 1.11)

С - число смен;

Рср - среднее число рабочих, одновременно работающих на посту (см. табл. 1.20);

h_п - коэффициент использования рабочего времени поста
(h_п = 0.85…0.98 по ОНТП 01-91)

В курсовом и дипломном проекте при расчете постов можно применять и 1-й и 2-й метод.

1.13 Расчет числа постов ожидания (а также постов подпора и вспомогательных постов)

Посты ожидания предусматриваются раздельно или вместе для каждого вида обслуживания и размещаются, как правило, в производственных помещениях. При наличии закрытых стоянок посты ожидания в помещениях зон ТО и ТР не предусматриваются.

Число постов ожидания перед ТО и ТР принимаются:

· для поточных линий ТО - по одному для каждой линии;

· для индивидуальных постов ТО, Д-1, Д-2 и ТР - 20% от числа соответствующих постов.

1.14 Определение потребности в технологическом оборудовании

Технологическое оборудование – оборудование, необходимое для выполнения работ по ТО, ТР и диагностированию ПС.

К технологическому оборудованию относятся стационарные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы).

Количество основного оборудования определяют или по трудоёмкости работ и фонду рабочего времени оборудования, или по степени использования оборудования и его производительности.

В первом случае расчет производится по формуле:

Qоб = Тоб / Фоб _* Роб = Тоб / Драб.г _* Тсм _* С _* h_{об *} Роб ,

где Тоб - годовой объём работ по данной группе оборудования или виду работ, чел.ч;

Фоб - годовой фонд времени единицы оборудования, ч;

Роб - число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования;

Драб.г - число дней работы оборудования в течении года;

Тсм - продолжительность рабочей смены;

С -число рабочих смен;

h_об - коэффициент использования оборудования (отношение времени работы оборудования в течение смены к общей продолжительности смены).
h_об зависит от рода и назначения оборудования и характера производства и принимается для АТП h_об = 0.75…0.90.

Во втором случае расчет по формуле:

Qоб = N^C _* j_о / Nоб _* Тсм _* С _* h_об = N^C _* j_о / Nоб _* Т _* h_об ,

где N^C - суточная программа работ данного вида (кол-во воздействий или обслуживаемых объектов);

j_о - коэффициент неравномерности поступления объектов обслуживания (см. табл. 1.19);

Nоб - часовая производительность единицы оборудования (из характеристики оборудования);

Тсм - продолжительность рабочей смены, ч;

С - число смен;

h_об - коэффициент использования оборудования (h_об = 0.75…0.90)

Т - продолжительность работы оборудования в сутки, час.

По второму варианту рассчитывается например количество моечных установок для ЕО.

Количество оборудования, которое работает периодически, т.е. не имеет полной загрузки, устанавливается комплектом, по табелю оборудования [7] для данного участка.

Число единиц подъёмно-транспортного оборудования зависит от числа и специализации постов ТО, ТР и линий ТО, и предусмотренного в проекте уровня механизации производственных процессов.

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и др.) рассчитывается по числу работающих в наиболее загруженной смене.

Количество складского оборудования определяется номенклатурой и объёмом складских запасов.

При подборе оборудования пользуются Табелем [7], а также каталогами, справочниками и т.д.

В Табеле [7] номенклатура и кол-во оборудования даны для усредненных условий, поэтому номенклатура и число отдельных видов оборудования могут корректироваться с учетом принятых методов организации работ, числа постов, режимов работы зон и т.д.

Результаты подбора технологического оборудования заносим в таблицу, образец которой представлен таблицей 1.25.

При курсовом проектировании производится подбор оборудования только для одного, назначенного цеха, зоны или участка.

Таблица 1.25 - Технологическое оборудование для ____________

* Вначале записывается оборудование общее для всей зоны, участка (кран-балки, конвейеры), затем - основное технологическое оборудование (осмотровые канавы, подъёмники, диагностические стенды, моечные установки т.е. стационарное оборудование), далее - передвижное оборудование, переносные приборы, производственный инвентарь и др.

1.15 Расчет уровня механизации производственных
процессов ТО и ТР

Расчет показателей механизации производится согласно методике, изложенной в [4, стр. 64…67].

В курсовом проекте расчет показателей механизации не производится.

1.16 Определение состава и расчет площадей производственных и складских помещений, площадей зон хранения и площадей административно-бытовых помещений

Площади АТП по функциональному назначению подразделяются на три основные группы:

· производственно-складские помещения;

· зоны для хранения подвижного состава;

· вспомогательные помещения.

Для автономного АТП в состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады, а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные и т.д.).

Для малых АТП при небольшой производственной программе некоторые участки с однородным характером работ, а также отдельные складские помещения могут быть объединены.

Зоны ТО и ТР - это зоны ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, Д-1 и Д-2.

Производственные участки ТР - это агрегатный, слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, ремонта приборов системы питания, шиномонтажный, вулканизационный, кузнечно-рессорный, медницкий, сварочный, жестяницкий, арматурный, деревообрабатывающий, обойный, окрасочный, таксометровый, радиоремонтный.

Следует предусматривать отдельные складские помещения для:

· двигателей, агрегатов, узлов, деталей;

· автомобильных шин, покрышек, камер;

· смазочных материалов;

· лакокрасочных материалов;

· твердых сгораемых материалов (пиломатериалы, древесина, картон, бумага, ветошь);

· твердых несгораемых материалов (металл, инструмент, металлолом, ценный утиль);

· газов (ацетилен, кислород, азот, углекислый газ, пропан)

Зоны хранения (стоянки) ПС: могут быть следующих видов:

· открытая площадка без подогрева;

· открытая площадка с подогревом;

· здание для закрытого хранения;

· навес.

В состав площадей зон хранения (стоянок) ПС входят площади стоянок с учетом площади, занимаемой оборудованием для подогрева автомобилей, рамп и дополнительных поэтажных проездов.

К вспомогательным площадям относятся административно-бытовые помещения, а именно: административные, санитарно-бытовые, медицинского обслуживания, общественного питания, культурного обслуживания, общественных организаций.

Необходимые площади определяются следующим образом:

1) Расчетом по удельным площадям, на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах.

2) Графическим построением (с учетом всех нормативных требований) - на стадии разработки планировочных решений.

1.16.1 Расчет по удельным площадям

Площади зон ТО и ТР рассчитываются по формуле:

F₃ = f_{а *} X_{3 *} K_П,

где f_а - площадь занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м²;

X₃ - принятое число постов зоны;

K_П - коэффициент плотности расстановки постов.

K_П - отношение площади зоны, (занимаемой автомобилями, проездами, проходами, рабочими местами), к сумме площадей проекции всех автомобилей в плане.

K_П зависит от габаритов автомобиля и расположения постов. При одностороннем расположении постов K_П = 6 - 7. При двусторонней расстановке постов и при поточном методе K_П = 4 - 5. Меньшие значения K_П принимают для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

Площади производственных участков рассчитываются по формуле:

F_У = f_{ОБ *} К_п,

где f_ОБ - суммарная площадь занимаемая оборудованием в плане (горизонтальная проекция), м²;
К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования.

f_ОБ определяется по ведомости оборудования, составленной на основе каталогов и Табеля.

К_п для соответствующих производственных участков (помещений) имеет следующие значения:

· слесарно-механический, электротехнический, аккумуляторный, ремонта приборов системы питания, вулканизационный, медницкий, арматурный, краскоприготовительная, кислотная, компрессорная .-..
К_п = 3,5 - 4.

· агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента (участок ОГМ) -.. К_п = 4 - 4,5.

· сварочный, жестяницкий, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий -.. К_п = 4,5 - 5.

Если в помещениях предусматриваются рабочие посты (сварочно-жестяницкие, деревообрабатывающие, окрасочные, посты подготовки) то к расчетной площади F_У необходимо добавить площадь занятую постами (проекцией автомобиля в плане, определяемую в соответствии с нормативами (расстояния между оборудованием, автомобилями, а также между автомобилями и элементами здания).

Площади складирования агрегатов, узлов, деталей и материалов, располагаемые в производственных помещениях в площадь f_ОБ не включается, а суммируется с расчетной площадью помещения F_У.

Площади производственных участков могут быть определены приближенно по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену по формуле:

F_У = f₁ + f_{2 *} (Pт - 1),

где f₁ - площадь на одного работающего, м²
(см табл. 1.26);
f₂ - то же на каждого последующего работающего, м²
(табл. 1.26);
Pт - принятое число технологически необходимых рабочих в наиболее загруженную смену.

Удельные площади f₁ и f₂ приведенные в табл. 1.26 приведены для АТП грузовых автомобилей грузоподъёмностью 5 - 8 т и автобусов среднего класса. Для АТП легковых автомобилей площади участков следует уменьшить на 15 - 20%.

Площадь помещения производственного участка на одного работающего согласно нормативам должна быть менее 4,5 м².

Площади складских помещений могут рассчитываться двумя методами:

· по удельной площади складских помещений на 10 ед. ПС;

· по площади занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов, материалов и по коэффициенту плотности расстановки оборудования.

Таблица 1.26 - Удельные площади производственных участков
на одного рабочего

В первом случае расчет ведется по формуле:

F_СК = 0.1 _* А_{И *} f_{У *} К₁^(С) _* К₂^(С) _* К₃^(С) _* К₄^(С) _* К₅^(С),

где А_И - списочное число технологически совместимого ПС;
f_У - удельная площадь данного вида склада на 10ед. ПС
(см табл. 1.27);
К₁^(С) ... К₅^(С) - коэффициенты (см табл. 1.28…1.31).

Во втором случае расчет ведется по формуле:

F_СК = f_{ОБ *} К_П,

где f_ОБ - площадь помещения, занимаемая складским оборудованием (емкости для хранения смазочных материалов, насосы, стеллажи и т.д.).

Площадь f_ОБ определяется исходя из количества хранимых запасов. Количество (запас) хранимых запасных частей и материалов определяется исходя из суточного расхода и продолжительности хранения регламентированного в нормативах.

Методика расчета необходимых запасов представлена в [4] стр. 74,75.

Площадь зоны хранения укрупненно определяется по формуле:

F_X = f_0*A_СТ*К_П,

где f₀ - площадь занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам), м²;
A_СТ - число автомобиле-мест хранения;
К_П = 2,5 - 3,0 – коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Автомобиле-места могут быть закреплены за определенными автомобилями или обезличены.

В первом случае:

Аст = Аи

Таблица 1.27 - Удельные площади складских помещений на 10 единиц подвижного состава, м² (по ОНТП-01-91)

Таблица 1.28 – Значение коэффициента Кс1 - от среднесуточного пробега подвижного состава;

Таблица 1.29 – Значение коэффициента Кс2 - от численности технологически совместимого подвижного состава;

Таблица 1.30 – Значение коэффициента Кс3 - от типа подвижного состава;

Таблица 1.31 – Значение коэффициента Кс4 - от высоты складирования;

Таблица 1.32 – Значение коэффициента Кс5 - от категорий условий эксплуатации.

Во втором случае (если места обезличены):

Аст = Аи – Хтр – Хто – Хп – Акр - Ал,

где Хтр - число постов ТР;
Хто - число постов ТО;
Хп - число постов ожидания;
Акр - число автомобилей, находящихся в КР;
Ал - среднее число автомобилей, постоянно отсутствующих на предприятии (круглосуточная работа на линии, командировки).

Площадь административно-бытовых помещений определяется ориентировочно при предварительных расчетах по графику на рисунке 3.3 [4].

Детальная проработка этой части производится в объёме архитектурно-строительной части проекта по соответствующим нормам и числу работающих.

При курсовом проектировании производятся следующие расчеты площадей:

· Площади всех зон ТО и ТР - по удельным площадям.

· Площади всех производственных участков - по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену.

· Площадь назначенного участка - по суммарной площади оборудования и коэффициенту плотности расстановки оборудования.

· Площади складских помещений - по удельной площади на 10 единиц ПС.

· Площади зоны хранения - в соответствии с принятой организацией хранения (обезличенной или нет).

· Общая площадь административно-бытовых помещений - укрупненно, по графику.

Площади, рассчитанные двумя методами, сравниваем и принимаем большую.

Затем производственно-складские площади уточняются расчетно-графическим методом при разработке планировочных решений, с учетом нормативных требований.

Результаты заносятся в таблицу 1.28.

Таблица 1.28 - Площади АТП