Производство малых речных бронекатеров на Молотовском судостроительном заводе № 344 по документам пермских архивов.
Гриф М. Л.
Производство малых речных бронекатеров на Молотовском судостроительном заводе № 344 по документам пермских архивов.
Как известно, в Перми (с 1940 по 1957 гг. – г. Молотов) в годы Великой Отечественной войны выпускалась самая разнообразная продукция оборонного назначения. Это и артиллерийские орудия Мотовилихи, и авиационные моторы завода им. Сталина, и транспортно-десантные аэросани комбината «Красный Октябрь», и полевые телефонные аппараты завода № 629 (сейчас ОАО «Телта»), а также взрыватели к различным боеприпасам и сами боеприпасы завода им. Дзержинского и патефонного завода № 260, эвакуированного в наш город из Владимира. На предприятиях химической промышленности изготавливали сырьё для производства взрывчатки, зажигательных смесей и порохов (завод № 90 им. С. Орджоникидзе). На заводе № 98 им. С. М. Кирова производились заряды твердого топлива для реактивных снарядов знаменитых «Катюш». Молотовские железнодорожники отправили на фронт пять бронепоездов собственной постройки. Даже стрелковое оружие и боевые самолёты у нас делали. Эвакуированный в г. Молотов артиллерийский НИИ-13 Народного комиссариата вооружения разрабатывал новые образцы оружия, а бактериологический институт отправлял на фронт и в госпитали противотифозную сыворотку. Реальную историю всех этих предприятий и учреждений ещё предстоит написать нынешнему и будущим поколениям историков и краеведов.
Сейчас же мы обратимся к истории ещё одного предприятия, расположенного в нашем городе и внёсшего заметный вклад в создание арсенала Победы. Речь идёт о судостроительном заводе № 344 - так в годы войны назывался завод «Кама», ведущий своё начало от Пермской судоверфи, заложенной на правом камском берегу в 1929 г.[1] В годы Великой Отечественной войны на этом предприятии для советского ВМФ выпускались малые речные корабли – бронированные катера. Здесь следует отметить тот факт, что, если история создания и боевого применения отечественных речных бронекатеров довольно хорошо изучена, то тема их производства на предприятиях судостроительной промышленности в целом и, в частности, на Молотовском заводе № 344 до сих пор подробно не исследована. Цель данной работы – восполнить этот пробел и показать на основе архивных документов как велось это производство у нас в Перми в 1940-е гг.
В качестве источников для данной статьи автор использовал документальные материалы архивных фондов №№ 644 «Государственный Комитет Обороны СССР» (РГАСПИ)[2], № 2 и 13 Архива Военно-Морского Флота (Филиал ЦАМО), р-1212 «ОАО Судостроительный завод “Кама”» за 1939—1946 гг. (ГАПК)[3] и 2010 «Первичная организация КПСС судостроительного завода «Кама» (ПермГАСПИ).[4] Кроме того, была использована военно-историческая и военно-техническая литература, а также ресурсы сети Интернет.
Первоначально Пермская верфь входила в систему предприятий Народного комиссариата речного флота и предназначалась для постройки сугубо мирных колесных буксирных пароходов, которых до войны было построено 135 единиц[5]. Эти буксиры эксплуатировались на различных реках СССР, были надёжными и неприхотливыми. Они применлись для буксировки барж с различными грузами и плотов с древесиной. В 1935 г. на Пермской судоверфи построен первый буксир с полностью сварным корпусом. Кроме буксиров, Пермская судоверфь выпускала различные плавсредства меньшего размера - катера (изготовлено около 50 единиц)[6] и баржи. Нельзя сказать, что в тот период это предприятие представляло собой некий индустриальный гигант. Работало на заводе около тысячи человек, цеха размещались в деревянных зданиях.
В 1936 г. Пермской судоверфи был дан первый оборонный заказ - изготовление противолодочных, противокатерных, противоторпедных сетей и снаряжения к ним[7]. Такие сети предназначались для защиты портов и военно-морских баз от нападения соответствующих боевых средств противника. Предполагалось, что военно-сетевая продукция станет основной для судозавода № 344, и в 1940 г. там не было построено ни одного судна. В связи с прекращением судостроения на заводе его покинули многие специалисты и рабочие-судостроители, а оставшимся, пришлось переквалифицироваться на другие специальности. Что же касается военно-сетевой продукции, то судозавод выпускал её как в годы войны, так и долгое время после неё. К противолодочным и противоторпедным добавились противодиверсионные сети и ручные тральные лебёдки для мобилизованных тральщиков. Работники завода изобрели не имеющий мировых аналогов специальный станок по плетению звеньев противолодочных сетей[8].
С началом Великой Отечественной войны на Молотовский судостроительный завод № 344 было эвакуировано оборудование нескольких заводов Наркомата боеприпасов из центральных районов страны, и предприятие приступило к производству 85-мм зенитных снарядов («изделие 485») и деталей реактивных снарядов М-13 («изделие 125») для знаменитых боевых машин реактивной артиллерии БМ-13 «Катюша». Всего за годы войны рабочие судозавода № 344 изготовили более 1270 тыс. снарядов[9]. Здесь надо отметить тот факт, что производство боеприпасов занимало 60% всего объёма изгтовленной на предприятии в годы Великой Отечественной войны продукции.
Предварительно сделаем небольшое отступление и скажем несколько слов об истории появления такого вида вооружения как речные бронекатера в нашей стране. Малые корабли для ведения боевых действий на реках, озерах и в прибрежных морских районах появились в начале ХХ века сначала даже не в составе российского ВМФ, а в составе инженерных войск Российской Императорской Армии. Дело в том, что до 1914 года все береговые крепости России принадлежали Военному ведомству. А отношения между ним и Морским ведомством были, мягко говоря, сложными. В такой ситуации командованию крепостей не приходилось особо рассчитывать на флот, и оно завело свои флотилии.
Естественно, броненосцы и крейсеры Военному ведомству были не нужны. Зато каждая береговая крепость имела свои транспорты – вооруженные пароходы, малые и средние минные заградители, и даже подводные лодки. Причем субмарины оказались на службе в армии на четверть века раньше, чем во флоте.
С началом Первой мировой войны Главное военно-инженерное управление (ГВИУ) спроектировало и построило для сухопутных войск девять речных бронекатеров или (так их именовали в ту пору) канонерок ГВИУ. Они имели нормальное водоизмещение – 21 тонну, а полное – 30 тонн, осадку 0,5 – 0,75 метра. Два бензиновых мотора мощностью по 80 л. с. позволяли развивать скорость 12,5 узла. Вооружение состояло из двух 76-мм горных пушек образца 1909 года на тумбовых установках со щитами и двух пулеметов «Максим» в башнях с шестимиллиметровой броней.
Повоевать с немцами канонеркам ГВИУ не довелось. Зато они нашли широкое применение в период Гражданской войны. Четыре корабля в июне - июле 1919 г. успешно действовали на Ладоге, а с августа – на Онежском озере. Остальные пять канонерских лодок в июне 1918-го по железной дороге были отправлены в Нижний Новгород, где вошли в состав Волжской военной флотилии и в сентябре того же года приняли участие в боях под Казанью.
Весной 1919 г. три канонерские лодки ушли на Каму для борьбы с войсками Колчака, а две перевезли по железной дороге на Дон. В связи с наступлением Деникина эти корабли вновь перебросили на Волгу, где они нашли применение при обороне Царицына.
Здесь можно вспомнить и о бронекатерах типа «Барс», построенных при колчаковской власти в 1919 г. на заводе братьев Каменских в Перми в 1919 г. на основе мотопонтонов. Всего таких катеров «японского типа»[10], было построено шесть единиц: «Барс», «Кугуар», «Пантера», «Рысь», «Тигр», «Ягуар». Это был первый опыт строительства (именно строительства, а не переделки) бронированных боевых кораблей на предприятии нашего города.[11]
После гражданской войны интерес к речным бронекатерам возродился в связи с вооруженным конфликтом 1929 г. на Китайско-Восточной железной дороге, когда в них возникла острая необходимость. 12 ноября 1931 г. командование Рабоче-крестьянского Красного флота (РККФ) утвердило техническое задание на два типа бронекатеров. Большой бронекатер для реки Амур предполагалось вооружить двумя 76-мм орудиями в башнях, а малый для Днепра («днепровский тип») – одним таким же орудием. Кроме того, на катерах планировалось установить по две башенки с 7,62-мм пулеметами. Осадка большого катера – не менее 70 см, а малого – 45 см. Бронекатера должны были вписываться в железнодорожные габариты СССР при транспортировке по железной дороге на открытой платформе. Водоизмещение катеров должно было находиться в пределах 26 – 29 тонн (малый катер), а у большого соответственно в 1,5 – 2 раза больше. Длина большого катера составляла более 25 м., малого – более 22-х. 22 июня 1932 года это техническое задание выдали конструкторской организации «Ленречсудопроект». Тогда же были выбраны типы башен и пушек (от танка Т-28), а также моторов (ГАМ-34 – модификация авиационного мотора АМ-34). Катер имел максимальную скорость 18 узлов/час. (33,3 км./ч.). Команда катера состояла из 10 – 12 человек. Создателям советских бронекатеров удалось совместить казалось бы несовместимые требования технического задания – ограниченные железнодорожной габаритностью главные размерения, а также лимитированная осадка плохо увязывались со значительным весом бронирования и вооружения. Высокое расположение брони, рубки и башен поднимало положение центра тяжести. В связи с этим для обеспечения остойчивости требовалось увеличение ширины корпуса, тогда как для получения требуемой скорости следовало наоборот ширину уменьшать. Тем не менее, приемлемый конструктивный компромисс был найден. В октябре 1932 г. «Ленречсудопроект» завершил работу. Большой бронекатер получил название «Проект 1124», а малый – «Проект 1125». Они были очень близки по конструкции.
Первые серии катеров обоих проектов оснащались двигателями ГАМ-34БП. Малый бронекатер имел один двигатель. Максимальная мощность двигателей (800 л.с. – у ГАМ-34БП и 850 л.с. – у ГАМ-34БС) достигалась при 1850 об./мин. Именно тогда катера могли набрать самый полный ход. Причем движение на максимальной скорости соответствовало режиму, переходному от водоизмещающего хода к глиссированию.
С 1942 г. большинство бронекатеров проекта 1125 оснащалось импортными четырехтактными двигателями «Холл-Скотт» мощностью 900 л. с. и «Паккард» мощностью 1200 л. с. Они были гораздо надежнее ГАМ-34, но требовали более высокой квалификации обслуживающего персонала и лучшего бензина (марки Б-87 и Б-100). Эти моторы СССР получал от союзников по программе ленд-лиза.
Первоначально бронекатера вооружались 76-мм танковыми пушками образца 1927/32 года длиной 16,5 калибра в башнях от среднего танка Т-28. Однако в начале 1938 г. выпуск этих орудий на Кировском заводе в Ленинграде был прекращен. Но в 1937–1938 гг. тот же завод серийно производил 76-мм танковые пушки Л-10 длиной 24 калибра. Они были установлены на нескольких катерах в тех же башнях.
Следует отметить, что максимальный угол возвышения упомянутых танковых пушек не превышал 25о. Соответственно на него были рассчитаны и башни от Т-28. Ведь танки предназначались, в основном, для поражения целей огнем прямой наводкой. Речной же бронекатер имел очень малую высоту линии огня над водой, а потому при стрельбе прямой наводкой возникала большая мертвая зона - непоражаемое пространство, закрытое берегом, лесом, кустарником, строениями и т. д. Вот почему в 1938 – 1939 гг. специально для бронекатеров проектов 1124 и 1125 создали башню «МУ», допускавшую угол возвышения 70о для 76-мм пушки. (Кстати, разработкой этой установки занималась «шарага» ОТБ, находившаяся в ленинградской тюрьме «Кресты». В те годы там начинал свою детельность известный пермский конструктор артиллерийского и ракетного вооружения М.Ю. Цирульников).
В 1939 г. на Кировском заводе в «МУ» установили пушку Л-10. Башня с этим орудием прошла полигонные испытания на Артиллерийском научно-исследовательском опытном полигоне (АНИОП). Результаты оказались неудовлетворительными. Тем не менее, судостроительный завод № 340 в Зеленодольске к концу 1939 г. завершил постройку бронекатера, вооруженного Л-10. В начале 1940 г. его предполагалось испытать в Севастополе.
На исходе 1938 г. Кировский завод свернул производство пушек Л-10, зато освоил серийный выпуск 76-мм орудий Л-11. Фактически это была та же Л-10, только со стволом, удлиненным до 30 калибров, и теперь в башню «МУ» стали устанавливать Л-11. Угол возвышения (70о) не изменился, но в башне пришлось сделать дополнительное подкрепление, поскольку отдача у Л-11 по сравнению с Л-10 была несколько больше. Однако пушки Л-10 и Л-11 по-лучили лишь несколько бронекатеров.
В 1942 г. бронекатера проекта 1125 начали вооружать пушками Ф-34, установленными в башнях от танков Т-34. Они, впрочем, тоже обладали максимальным углом возвышения 25о. Периодически возникали проекты создания башен с большими углами возвышения орудий, но в тот период все они остались на бумаге. Кстати, в мемуарной литературе порой встречаются рассказы о том, что наши бронекатера сбивали вражеские бомбардировщики огнем из 76-мм пушек. Так вот, в подобных случаях, вероятно, речь идет о зенитных орудиях Лендера образца 1914/15 г., которые были открыто установлены на нескольких катерах. Это было вызвано недостатоком танковых башен.
Оснащение минным оружием бронекатеров проекта 1125 не предусматривалось. Но уже в первые дни войны моряки Дунайской флотилии на бронекатерах проекта 1125 ухитрялись ставить минные заграждения с помощью различных подручных средств. С весны же 1942 г. на кормовых палубах катеров, сдаваемых промышленностью, монтировались рельсы и обухи для крепления мин. Бронекатера проекта 1125 принимали 4 мины. Опять-таки уже в период Великой Отечественной войны катера получили ещё один вид оружия – 82-мм и 132-мм реактивные снаряды (знаменитые «Катюши»).
В ходе боевых действий на замерзающих реках и озерах требовалось удлинить сроки навигации бронекатеров. Сделать это было нелегко – легкий корпус бронекатера не мог обеспечить безопасного плавания даже в битом льду. Пластины молодого льда сдирали окраску, что вызывало коррозию. Часто повреждались тонкие пластинки гребных винтов.
Главный конструктор катера Ю. Ю. Бенуа[12] нашел оригинальный выход из положения. Бронекатер одели в деревянную «шубу». Доски толщиной 40-50 мм защищали его днище и борта (на 100-150 мм выше ватерлинии). «Шуба» почти не меняла осадку за счет плавучести дерева. Другой вопрос, что бронекатер в «шубе» имел меньшую скорость хода. В свою очередь инженер Э. Э. Паммель спроектировал гребной винт с более толстыми кромками лопастей, причем максимальная скорость катера с упроченными винтами уменьшилась всего на 0,5 узла.Так наши бронекатера превратились в мини-ледоколы. Это было особенно важно на Ладожском и Онежском озерах, где речные танки получили возможность вести боевые действия на две - четыре недели дольше, чем корабли финских флотилий.
Прежде чем перейти непосредственно к рассмотрению истории производства бронекатеров на Молотовском заводе № 344 в годы Великой Отечественной войны и после её окончания, по мнению автора, необходимо исследовать вопрос о том, каким образом советское государство управляло и регулировало это производство, что поможет сделать ниже вывод об эффективности этого процесса.
В 1941-1942 гг. в советской судостроительной промышленности сложилось крайне тяжёлое положение с изготовлением речных бронированных катеров (БКА), на долю которых выпала наибольшая тяжесть ведения боевых действий на реках и в некоторых приморских районах. Недаром именно эти небольшие корабли получили прозвище «речных танков». Однако, как и советские сухопутные танки, БКА несли большие потери, которые необходимо было восполнять. Но из основных судостроительных заводов, занимавшихся изготовлением БКА до войны, в распоряжении Наркомата судостроительной промышленности остался только один завод № 340 в г. Зеленодольске Татарской АССР[13]. Поэтому Государственным комитетом обороны СССР только в конце 1941 г. было принято решение организовать выпуск малых речных БКА так называемого «днепровского типа» проекта № 1125 на Молотовском судостроительном заводе № 344. Но решение это было принято не сразу. Видимо, советский бюрократический аппарат в то время даже не в полной мере представлял себе производственные возможности нашего судозавода. 13 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны СССР принимает секретное постановление № 473 «О программе строительства малых боевых кораблей для Военно-Морского Флота». Согласно третьего пункта этого постановления следовало передать в систему Наркомсудпрома для строительства торпедных катеров ВМФ следующие заводы: завод № 344 на реке Каме НКРФ, Тюменскую судостроительную верфь НКРФ и цех торпедных катеров Херсонского завода НКРФ с переводом его на Тюменскую верфь…». Т. е. первоначально у нас планировали строить торпедные катера. Во исполнение этого постановления Народный комиссар Военно-Морского флота СССР Н. Г. Кузнецов уже на следующий день издает приказ № 00264, в котором Начальнику управления кораблестроения ВМФ было приказано:
1. Принять к руководству и неуклонному исполнению
постановление ГКО № 473-сс.,
2. Согласовать с НКСП и представить на утверждение
моему заместителю, адмиралу тов. Галлеру, календарные сроки сдачи кораблей, согласно п. 2-в настоящего приказа, после чего в месячный срок заключить договора с заводами на постройку кораблей в соответствии с планом, утвержденным постановлением № ГКО-473-сс.
3. Дать директивные указания контрольно-приемному
аппарату по утвержденной программе строительства малых боевых кораблей, всемерно помогая заводам в части организации и налаживания производства.
4. Организовать и укомплектовать своим приказом
контрольно-приемный аппарат на заводах, вновь привлекаемых к строительству кораблей для ВМФ, за счет штатных должностей и личным составом УК, НТК и КПА УК.
5. За военнослужащими, командируемыми в новые точки
КПА, сохранить получаемое ими денежное содержание по занимаемым до откомандирования должностям.
6. В случае недостатка людей в системе управления
кораблестроения документирование произвести начальнику командного управления ВМФ по заявке начальника УК ВМФ.
Интересно ещё и то, что в Приложении к упомянутому выше постановлению ГКО № 473сс «План постройки малых боевых кораблей для В. М. Ф.» заводу № 344 запланированы уже не торпедные катера, а малые охотники за подводными лодками типа «МО-IV», которых надо было построить в 1942 гг. всего 15 штук (с закладкой во 2-м полугодии 1941 г. 5, а в 1-м полугодии 1942 г. – 10-ти корпусов). Сдача этих кораблей намечалась на 1942 г.: 1-е полугоде – 3, 2-е полугодие – 7. Большие и малые бронекатера намечалось строить на других советских судозаводах (Новосибирск, Красноярск, Омск, Красноармейск и Куйбышев)[14]. По содержанию данного постановления ГКО можно сделать вывод, что готовилось оно в большой спешке, отчего в нем содержатся такие грубые нестыковки. Однако этим первым планам не суждено было сбыться.
Только 4.12.1941 г. вышло постановление ГКО № 992сс «О программе военного судостроения на 1942 г.», в котором отмечалось неудовлетворительное выполнение постановления от 13.08.1941 г. о военном судостроениии, говорилось даже о недопустимости сверывания военного судостроения на заводах, бывших на тот период его базой, а Народным комиссариатам, изготавливающим металлы и другие материалы для этой отрасли оборонной промышленности, поставлять их наравне с танковой промышленностью.[15] Заводу № 344 поручалось строительство малых бронекатеров проекта 1125 (в документах БК-1125) в количестве 15 штук, из которых в 1942 г. предстояло сдать ВМФ 8 катеров, а в 1943 г. – 7. Здесь следует отметить тот факт, что в этом же постановлении кроме бронекатеров предусматривалась постройка на заводе № 344 для советского ВМФ ещё нескольких серий вспомогательных судов (универсальные катера типа «А», минные катера БКМ-II и БМК, катера-бензозаправщики, рейдовые и морские водолазные боты, всего 77 шт.)[16]. Казалось бы, не такое уж большое количество кораблей в сравнении с планами, которые были даны зеленодольскому заводу № 340 на тот же период: 19 БКА проекта 1124 и 35 – проекта 1125. Всего же наш ВМФ должен был получить за два года 94 речных бронекатера двух проектов.[17]
2.05.1942 г. ГКО СССР издал новое постановление № 1684сс «О плане военного судостроения на II квартал 1942 г. и мероприятиях по его обеспечению». В этом постановлении отмечалось, что, несмотря на указание о неуклонном выполнении этой программы, рассматриваемой как важнейшее оборонное задание, соответствующие наркоматы в I квартале его выполнили неудовлетворительно, а задание по закладке новых кораблей вообще сорвали. Согласно пункта 6 этого документа завод № 344 НКСП специализировался исключительно на строительстве бронекатеров типа 1125, а постройка вспомогательных судов передавалась на другие предприятия[18]. Что же касается плана постройки кораблей, то была запланирована только закладка 4 корпусов, из которых в апреле – мае предстояло заложить 3 катера, а в июне – 1. Сдача в этот период готовых катеров не планировалась вовсе.[19] В этом постановлении был установлен порядок обработки брони для катеров с целью ликвидации излишних и дальних перевозок броневых листов. Для завода № 344 броневые листы сначала поставлялись без механической обработки и закалки в полуобрезном и отпущенном виде на завод № 342 НКСП (Навашинская судоверфь, Горьковская обл.), где должна была производиться механаническая обработка брони. Затем на двух заводах Наркомтанкопрома эту броню планировалось термически обработать. Также была подробно расписана кооперация предприятий по всем комплектующим, необходимым для бесперебойного выпуска бронекатеров.[20]
Постановление ГКО СССР № 2109сс от 27.07.1942 г. установило плановые задания советской промышленности по военному судостроению на III квартал 1942 г. Заводу № 344 надо было заложить 6 новых катеров – 3 в августе и 3 в сентябре, а также сдать ВМФ 5 готовых БКА со строительными номерами от 136 до 140, в т. ч. 2 в августе и 3 в сентябре.[21] В этом же постановлении впервые за годы войны упоминается трально-сетевое вооружение, запланированное к производству на нашем заводе. Номенклатура этого вооружения насчитывала 6 изделий, в т. ч. противолодочные сети 3-х типов (72, 120 и 156-футовые), буйковые и комбинированные противоторпедные сети, а также ручные тральные лебедки. Количество сетей измерялось милями и их надо было сделать всего 11,5 миль, а тральных лебедок – 70 шт. до сентбря 1942 г. включительно.[22]
В конце октября 1942 г. ГКО СССР принял постановление № 2450сс о планах военного судостроения на IV квартал 1942 г.[23] Завод № 344 обязан был заложить 18 бронекатеров – по 6 корпусов ежемесчно. Что же касается сдачи флоту готовых катеров, то к концу 1942 г. их должно было быть 8 единиц: 2 – в октябре и по 3 в ноябре и декабре[24]. Таким образом, согласно установленным государственным планам наш судозавод № 344 должен был к концу 1942 г. сдать ВМФ СССР 13 бронекатеров типа 1125, но не сдал ни одного.
Постановления ГКО СССР за 1941 – 1942 гг., касающиеся работы Молотовского судостроительного завода, рассмотрены для того, чтобы показать, как советское государство в самые тяжелые годы Великой Отечественной войны пыталось планировать работу нашего предприятия в области военного судостроения о оказывать ему определенную помощь в выполнении поставленных задач. В дальнейшем ГКО СССР ежегодно установливало заводу № 344 планы по выпуску бронекатеров проекта 1125 с разбивкой по кварталам. Сводные данные приведены в Таблице № 1 (Приложение № 1).
Теперь на основании изученных документов наших архивов посмотрим, как же Молотовский судозавод № 344 справлялся с выполнением поставленных задач в области военного судостроения, а именно с постройкой так необходимых фронту речных бронекатеров, тем более, что и выпускать их предприятию было поручено не сразу с началом войны. Надо обязательно отметить тот факт, что именно к нашему судозаводу относится утверждение о полной перестройке его деятельности в связи с началом войны. Нелегко давался коллективу завода № 344 переход на изготовление совершенно новой для него судостроительной продукции. Наиболее тяжелым для камских судостроителей был 1942 г. Необходимо было решить массу вопросов, причем в крайне сжатые сроки.
Главной проблемой было организационно-техническое обеспечение производства объектов, как тогда в документах именовали бронекатера. Судя по документам партийной организации завода № 344, вопросом военного судостроения там вплотную занялись только осенью 1942 г. 28 октября 1942 г. на общем собрании заводской партийной организации директор завода Григорий Николевич Лапшин по вопросу «О ходе выполнения октябрьского плана в разрезе взятых обязательств» доложил, что «плохо идет судостроение по нашей и не по нашей вине, не серьёзно ещё занимались этим вопросом». И это при том, что на стапелях стоят несколько заложенных бронекатеров, которые ждут на фронте.
На заводе по началу ведь даже не было полного комплекта чертежей проекта БК-1125. А без них не возможно было ни составить технологические карты, ни определить какой материал требуется для изготовления той или иной детали, каким инструментом эту деталь следует изготавливать, да и вообще, как строить даже такой, казалось бы, простой корабль как бронекатер, без полного комплекта чертежей? Когда же чертежи приходили, их не использовали в работе должным образом. Например, в одном из своих выступлений на заседании заводского партбюро 3.12.1942 г. директор Григорий Николаевич сказал, что «получается такое положение, когда нет чертежей – думаем, что это причина, когда есть чертежи, в них не заглядываем. Никто не занимался изучением чертежей тогда как нужно было досконально разобраться в предстоящей работе»[25]. Надо было как можно быстрее освоить технологию постройки бронекатеров и в дальнейшем её совершенствовать, снижая сроки строительства и себестоимость. (переход от клёпанного корпуса к клепанно-сварному и далее к полностью сварному).
Не было в достаточном количестве необходимого сырья и материалов, в том числе и брони, т.к. все фонды на них были распределены ранее другим судостроительным заводам. Приходилось изыскивать различные местные ресурсы – остатки судостроительной стали от старых заказов, использовать всё, что могло пригодиться для строительства бронекатеров.
Не хватало кадров квалифицированных судостроителей, т. к. завод, как уже упоминалось выше, до этого некоторое время вообще не занимался судостроением. На завод были эвакуированы работники двух судостроительных предприятий с территории Украинской ССР – заводов № 198 им. Андре Марти (г. Николаев) и № 532 (г. Керч). Многие из этих работников заняли разные руководящие должности на нашем судозаводе и активно помогали пермякам в освоении новой продукции. На заводе работали ученики и выпускники ФЗО – Ремесленного училища № 21. Трудились также и краснофлотцы из экипажей строщихся бронекатеров. Также использовался труд военнопленных венгров из расположенного неподалеку лагеря. С другой стороны, всё же на заводе был высокий уровень текучести кадров. Не все молодые рабочие выдерживали достаточно тяжелые условия работы, а эвакуированные ждали освобождения родных мест и возвращения домой. Известен случай, когда один рабочий, эвакуированный из Белоруссии, узнав, что его место жительства там освобождено, бросил работу и уехал на родину. Там он был задержан, возвращён обратно в Молотов, где его судили за дезертирство.
Базой для строительства бронекатеров стали те же судостроительные цеха, которыми завод располагал к началу войны за исключением механического цеха, восстановленного вновь и оснащенного необходимым оборудованием. Первые два пермских бронекатера были заложены на заводе 28 февраля 1942 г. в соответствии с декабрьским 1941 г. постановлением ГКО по военному судостроению. В феврале - марте было заложено ещё 7 катеров, т. е. всего 9, хотя по плану следовало заложить 28. Закладка ещё 3 катеров была запланирована в июле 1942 г., но их заложили уже в следующем 1943 г.
По архивным документам не ясно, был ли в день закладки первого молотовского бронекатера на заводе торжественный митинг, но его боевой путь известен. В связи с вышеупомянутыми трудностями первый катер, вернее первые два катера (2-й имел заводской № 137) строили почти год, и они были спущены на воду только в конце 1942 г. С этого времени начались их испытания, и катера окончательно вступили в строй, т. е. переданы ВМФ, только летом 1943 г. В конце 1942 г. рабочие цеха № 2 предложили назвать один из строящихся бронекатеров именем «Сталин» и объявили сбор средств на его постройку. Собрали несколько десятков тысяч рублей, но катер с таким названием так и не появился.
14.09.1943 г. 136-й БКА вошёл в состав Каспийской флотилии. 5.02.1944 г. он был перечислен в Черноморский флот, а 13.04.1944 г. - в Дунайскую флотилию. Входил в состав 4-го Тульчинского дивизиона бронекатеров этой флотилии. Участвовал в Ясско-Кишиневской 20-29.08.1944 г., Будапештской 29.10.1944 - 13.02.1945 гг. и Венской 16.03 - 15.04.1945 г. наступательных операциях. 30.11.1957 г. разоружен, исключен из состава ВМФ и сдан в отдел фондового имущества на металлолом. В годы Великой Отечественной войны имел следующие тактические номера: № 224 (с 21.03.1943 г. № 331, с 13.04.1943 г. № 241, с 5.02.1944 г. «БК-241»). С 1943 г. строительство бронекатеров на судозаводе № 344 вошло в более стабильный ритм, хотя без происшествий не обходилось. Так, например, бронекатер № 244 трижды спускали на воду и поднимали обратно для устранения недоделок. Вообще, в годы Великой Отечественной войны судостроение на заводе № 344 в общем объеме производства занимало всего 25%. Выше было уже указано, что 65% составлял выпуск боеприпасов, а остальные 10% - трально-сетевое производство и межзаводская кооперация.
Таким образом, если проанализировать даты постройки всех пермских бронекатеров (точно известны их заводские номера с 136-го по 199-й и с 203-го по 213-й за 1942–1945 гг.), то можно сделать неопровержимый вывод, что бронекатера пермской постройки никак не могли участвовать в Сталинградской битве, а тем более в «боях на Каме» (!!!), как написано, например, в некоторых исторических справках о памятнике нашему бронекатеру и в ряде газетных публикаций на эту тему.
От ошибок не застрахованы даже маститые пермские историки! Так, в своей публикации «Сталинград оперся на хребет Урала», уважаемый М. Г. Нечаев пишет: «Моряки-десантники, участвовавшие в обороне Сталинграда, прозвали пермские бронекатера, выпускаемые судостроительным заводом «Кама», речными танками»[26].
Да, БКА проекта 1125 в Сталинградской битве участвовали, но они были построены на другом судостроительном заводе, в Зеленодольске. А наши пермские катера приняли участие в боевых действиях только с начала 1944 г. Они принимали участие в боях на Припяти и Западном Буге, в Свирско-Петрозаводской, Белорусской, Таллинской, Восточно-Прусской, Ясско-Кишинёвской, Будапештской, Венской и Берлинской наступательных операциях. Пермские бронекатера, изготовленные руками наших земляков – рабочих и работниц судостроительного завода № 344, с боями дошли до столицы 3-го Рейха – города Берлина и приняли участие в его штурме и освобождении от коричневой чумы. Нельзя забывать и о том, что в постройке бронекатеров принимали участие их экипажи. Таким образом, командиры и краснофлотцы с самого начала знакомились с устройством той материальной части, на которой им предстояло громить врага! «Речные (в оригинале – морские) смертники в бронегробах» - так назвал свою заметку о бронекатерах Великой Отечественной войны один блогер. Фактически, экипажи бронекатеров были смертниками, бесстрашно выполнявшими поставленные перед ними боевые задачи под ударами пикировщиков и шквальным огнем береговой артиллерии нацистов. Не зря по стране стоят на постаментах десятки бронекатеров – как напоминание о наших героических предках, ходивших в самоубийственные атаки и победивших даже смерть. По имеющимся данным из построенных в годы Великой Отечественной войны заводом № 344 бронекатеров погибло в боях всего 4 корабля.
Изучение архивных документов по истории судозавода «Кама» периода Великой Отечественной войны ранее фактически не проводилось, тем более в аспекте его оборонной продукции, а эти документы открывают немало интересных страниц, позволяют уточнить и дополнить некоторые данные, опубликованные в военно-исторической и справочной литературе по корабельному составу советского ВМФ. Конечно же, возникают и новые вопросы. Так, например, один из бронекатеров пермской постройки (БК-305) носил имя «Молотовский ремесленник». По официальным данным этот катер был построен на средства, собранные учащимися ремесленных училищ Молотовской области. Этот катер имел заводской номер 156, в июле 1944 г. вошел в состав Краснознаменного Балтийского флота и участвовал в Таллинской наступательной операции. Но был ещё и бронекатер, непосредственно построенный руками учащихся ремесленного училища № 21. Это БК-307 (заводской № 162)! Кстати, он также входил в состав КБФ и Чудской флотилии, участвовал в освобождении Таллина (ГАПК. Ф. р-1212. Оп. 1. Д. 6. Л. 223). А может, в справочники вкралась ошибка?!
Судозавод № 344 строил бронекатера и после окончания Второй мировой войны. Последний «объект БК-1125» был сдан ВМФ СССР в 1947 г. К тому времени на заводских стапелях уже сооружались новые, более совершенные бронекатера проекта № 191М. О них тоже можно рассказать не мало интересного. Здесь же отметим только тот факт, что известное фото бронекатера на территории судозавода № 344, где видны и члены его экипажа, не имеет никакого отношения в военному времени. Это бронекатер БК-166 – головной катер проекта 191, построенный уже после завершения Второй мировой войны. В 1947 г. строительство бронекатеров на молотовском судозаводе прекратилось, и он снова присупил к постройке мирных речных буксиров. Хотя в августе 1946 г. киевским Государственным Союзным Проектно-Конструкторским Строительным Бюро 1-го Главного Управления НКСП был разработан проект реконструкции Молотовского судостроительного завода № 344 для конвеерного производства больших речных бронекатеров проекта 190. Несколько лет назад документы по этому проекту были рассекречены в Государственном архиве Пермского края. На заводе альбом с этим проектом посмотрели всего один раз, так что в то время этим планам не суждено было сбыться, в т. ч. и по проекту самого бронекатера[27].
К сожалению, точное количество построенных на судостроительном заводе № 344 бронекатеров проекта 1125 пока установить не удалось, как и общее количество этих катеров, построенных у нас за всё время их выпуска с 1942 по 1947 гг. В документах и литературе встречаются разные цифры. Это связано с тем, что в документах судостроительных заводов катера упоминаются под их строительными (стапельными) номерами, а в военных – под тактическими, которые были им присвоены уже при вступлении в строй ВМФ. На наш взгляд, наиболее соответствует действительности - 81 единица БК-1125, построенных в период с февраля 1942 по сентябрь 1945 г. А всего на ССЗ № 344 было построено до 130 таких БКА из общего количества, равного 207 единицам, т. е. больше половины.
9 мая 1974 г. у проходных Пермского судостроительного завода «Кама» (бывший ССЗ № 344) был открыт памятник трудовому и боевому подвигу работников этого предприятия в годы Великой Отечественной войны. На постаменте установлен бронекатер проекта 1125. Сначала этот объект не имел никаких обозначений, а позднее появился бортовой номер «181». Сейчас этот катер проходит по документам пермского ГЦОПа как «АК-454», однако выяснилось, что этот тактический номер объектам БК-1125 военного времени постройки не присваивался, а после войны был присвоен БКА проекта 191М постройки Ижорского завода. По всей видимости, когда-то тактический номер «АК-454» применительно к бронекатерам проекта 1125 был взят из справочника известного историка советского ВМФ А. С. Павлова по кораблям и судам ВМФ СССР, основой для которого послужил, в свою очередь, один из выпусков зарубежного справочника по кораблям ВМФ стран мира Джейна. За неимением каких-либо других данных, этот номер был «присвоен» нашему БКА. Почему был выбран именно этот номер? Помнится, что он фигурировал как номер одного из катеров БК-1125 пермской постройки в интернет-справочнике по корабельному составу ВМФ СССР (sovnavy-ww2.ho.ua), но был оттуда позже удален. Однако и там бронекатер «АК-454» значился как построенный уже после окончания Великой Отечественной войны.
Неофициальная история нашего бронекатера гласит, что он в составе Дунайской военной флотилии был участником военного парада в Вене в 1945 или 1946 гг.; в 1960-х гг. переведен на Дальний Восток в состав дивизии речных кораблей Тихоокеанского флота; а в 1-й половине 1970-х гг. прошлого века был списан, и по инициативе тогдашнего директора судозавода «Кама» Ивана Павловича Тимофеева вывезен в Пермь с Дальнего Востока в обмен на вагон металлолома. К сожалению, в архивных документах пока не удалось обнаружить более менее подробную информацию о том, как возникла сама эта инициатива и как она была реализована И. П. Тимофеевым.
Как уже говорилось выше, бронекатер-памятник несёт на своём борту № 181. Что касается номеров кораблей и катеров отечественного ВМФ, то каждый корабль или катер может иметь несколько номерных обозначений, а именно:
1. Номер проекта, по которому построен корабль/катер. В данном случае это № 1125.
2. Заводской или строительный (стапельный) номер. По документам большинство строительных №№ пермских БКА, построенных в годы Великой Отече-ственной войны, известно.
3. Тактический номер корабля/катера.
4. Бортовой номер корабля/катера.
Тактический номер (буквенно-цифровой шифр) присваивается боевым кораблям, начиная со 2-го ранга, и, по существу, является как бы названием корабля, если «настоящее» название отсутствует. Например, атомная подводная лодка «Пермь» - корабль 2-го ранга, до присвоения ей имени нашего города имела в качестве названия тактический номер «К-292» («К» - «Како» - крейсерская подводная лодка), изменённый позднее на «Б-292» («Б» - «Буки» - большая подводная лодка). Этот тактический номер считался секретным. Бронекатера также имели тактические номера типа «БК-1». Иногда тактические и заводские номера наносились на борта катеров, и исполняли роль бортовых номеров.
В справочниках по корабельному составу ВМФ СССР, охватывающих период Великой Отечественной войны, бронекатер с тактическим номером БК-181 отсутствует. Зато есть бронекатер с заводским № 181 пермской постройки. Возможно, именно этот катер и установлен в нашем городе в качестве памятника… Но с этим катером тоже не всё ясно. По документам судозавода № 344 этот катер был сдан ВМФ в 1945 г. А на одном интернет-ресурсе можно найти такие сведения: «Также в 1944 году [Днепровская военная] флотилия пополнилась… 27 бронекатерами пр. 1125, в том числе № 140 (181)». В процессе дальнейшего исследования удалось выяснить, что в качестве памятника у нас в городе и в самом деле установлен бронекатер БК-140, построенный в октябре 1944 г. и поступивший в состав ВМФ СССР 4.06.1945 г. Он относился к последней – 3-й модификации бронекатеров проекта 1125 – 1125/III (1125М). Кстати, вместо кормовой пулеметной башни он изначально был вооружен пусковой установкой 24-М-8
Летом 2014 г. в связи приближающимся юбилеем - 70-летием Победы - было решено памятник реконструировать, а БКА отреставрировать. Была надежда, что в ходе подготовки к ремонту удастся найти какие-нибудь данные (на шильдиках, или табличках) с хотя бы строительным номером этого БКА. Однако, ничего такого обнаружено не было. Тем не менее, на казеннике башенного орудия сохранился его серийный номер, и по нему удалось окончательно идентифицировать наш бронекатер.[28] Несколько позднее автор выяснил, что во Владивостоке в 2003 г. был издан справочник «Корабли-памятники», в котором есть статья и о нашем бронекатере как раз под его настоящим названием БК-140.[29]
Обыватель может задать резонный вопрос: зачем всё это надо – выяснять, что это за катер, где он был на самом деле построен, принимал ли участие в боевых действиях. Да! С одной стороны, это, может быть, и не нужно. Строили на заводе во время войны такие катера? Строили. Стоит катер-памятник в честь трудового и боевого подвига? Стоит! Что же ещё надо? Но настоящий историк обязан докопаться до сути, выяснить, что это за конкретный объект, кто его строил, кто на нем служил, а может быть, и воевал!.. Ведь именно стремление открыть новое, выяснить ранее не известные страницы нашей истории, воплощенные в каких-то реальных изделиях, влекут в поля прошедших сражений поисковиков. А поисковики-подводники ищут и находят на дне морей погибшие корабли…
Одним энтузиастом судостроения, бывшим работником судозавода «Кама», в 2014 году было проведено обследование катера, составлена дефектационная ведомость, а также оформлено предложение по реконструкции памятника. Но, в конце концов, с реконструкцией катера не всё оказалось в порядке. Отмечена масса недоделок и недостатков. Вот их примерный список:
1.Замена старого проржавевшего участка днища проведена с технической точки зрения неправильно. Конструкция заменённого участка днища выполнена с нарушениями и требует переделки. Поперечные связи корпуса днища (флоры) должны совместно с бортовыми и палубными поперечными связями (шпангоутами и бимсами) образовывать замкнутую раму. При ремонте днищевые связи окончили на бортовой обшивке, что недопустимо. Нагрузка от всего корпуса воспринимается не силовым каркасом из флор, шпангоутов и бимсов, а бортовой обшивкой. Новая обшивка днища сделана из заплаток.
2. Кривая ватерлиния в носу. Нет маркерной шкалы осадок.
3. В танковой башне катера вместо спаренного пулемёта - арматурина. Такая же арматурина воткнута в амбразуру орудийного прицела.
4. Нет реи на мачте (раньше была), нет сигнального огня на мачте (раньше был), нет такелажа.
5. Сквозная трещина в правом борту корпуса.
6. Палуба катера – неровная, и на ней скапливается дождевая вода.
7. Внешний вид новых вентиляционных оголовков
по виду не соответствует оригинальным.
8. Нет прожектора на рубке катера (изначально такой прожектор был).
9. Внутри катера местами покрашены неочищенные от ржавчины поверхности - краска вместе с ржавчиной отваливается.
10. На постаменте сейчас катер сильнее сдвинут назад в сторону кормы, по сравнению с тем, как он был установлен изначально. Это грозит в дальнейшем опасным свисанием кормы и переломом корпуса катера в связи с усталостным разрушением его конструктивного набора.
Тендер по реконструкции памятника (постамента и катера) выиграла строительная фирма «Росмаш» из Перми. На эти работы было выделено из городского бюджета более 9,6 млн. руб. Другая фирма-участник предлагала провести реконструкцию за 9,1 млн. руб. Но из-за ошибки в одном из пунктов конкурсной документации она проиграла тендер. В качестве субподрядчиков для выполнения работ были приглашены компания ООО «РСМП Энергетик» (разработка технического проекта реконструкции памятника) и пермский машиностроительный завод «Прогресс» (работы по реставрации бронекатера). Ни одно из этих предприятий не имело опыта реставрации каких-либо судов. Результаты их деятельности мы можем видеть на ул. Буксирной, дом № 4. Хорошо ещё, что городские власти отказались от идеи провезти бронекатер на параде 9 мая... Официальное открытие памятника состоялось 13 мая 2015 г. Остаётся только надеяться, что число 13 не повлияет негативно на дальнейшую судьбу нашего бронекатера.
Не понятно, почему в ходе реконструкции памятника и катера ГЦОП не провёл исследование по истории нашего БКА. Акт приёмки работ долгое время так и не был подписан... На замечания исследователя, которые он настоял включить в этот документ после завершения реконструкции, товарища поблагодарили и сказали, что данный объект не является кораблём, и все его замечания не относятся к памятникам.
Вообще, в настоящее время по имеющимся данным, кроме БК-140, в качестве памятников установлены ещё два наших пермских бронекатера. Это БК-376 (стр. № 169) 1944 г. в г. Благовещенск Амурской области и БК-302 (стр. № 153) в Хабаровске, оба 1944 г. постройки. В отличие от нашего бронекатера эти корабли имеют славную боевую биографию. Всего же до 2022 г. в качестве памятников военным речникам в городах России, Белоруссии, Украины и Румынии сохранялось 11 бронекатеров проекта 1125, не считая полноразмерных макетов.
В 2015 г. в г. Тольятти энтузиаст-судостроитель и дайвер Александр Ёлкин самостоятельно построил ходовой макет-реплику бронекатера проекта 1125, и ходил на нём с экипажем реконструкторов по Волге до Вологограда, приняв там участие в реконструкции боевых действий Сталинградской битвы! Так что, может быть, нам не хватает таких энтузиастов?..
Ещё один бронекатер пермской постройки – БК-4 (стр. № 158), построенный в 1943 г., вообще по крайней мере до 2014 г. находился на плаву. С 1950-х гг. катер эксплуатировался в качестве учебного судна ДОСААФ, а в 1989 г. был передан клубу юных моряков г. Уфы, где получил название «Адмирал Бакаев». В 2014 г. катер был передан МБУ «Служба речных переправ г. Уфы», причем его название было изменено на «Родонит». Попытки выяснить нынешнее состояние этого судна пока успехом не увенчались. В Российском речном регистре по состоянию на 2023 г. судно с таким названием не значится.
Бронекатер проекта 1125 стал героем художественного фильма 1969 г. «Где 042-й». Правда, его действие происходит в самом начале Великой Отечественной войны, когда бронекатеров молотовской постройки ещё не существовало в природе. Но в съемках этой картины вполне мог участвовать наш, пермский катер!
Иллюстрации.
Илл. 1. Бронекатер «японского типа», построенный на Пермских пушечных заводах для Колчаковской военной флотилии, ставший трофеем Красной Армии в 1919 г.
Илл. 2. Буксирный пароход «Леваневский» (строительный № 49). Такие буксиры строили на Пермской судоверфи в 1930-х гг.
Илл. 3, 4. Схемы общего вида и разрезы малого бронированного речного катера типа «БК-1125».
Илл. 5. Директор судостроительного завода № 344 Григорий Николаевич Лапшин. ПермГАСПИ. Ф.1. Оп.54. Д.1470. Л.3
Илл. 6. Главный инженер судостроительного завода № 344 Иосиф Яковлевич Нейман.
Илл. 7. Бронекатер проекта 1125, построенный на судостроительном заводе № 344 в г. Молотов (?).
Илл. 8. Бронекатер проекта 1125 на ходовых испытаниях, р. Кама.
,
Илл. 9. Боковой вид бронекатера проекта 1125/III, вооруженного пусковой установкой реактивных снарядов 24-М-8.
Илл. 10. Бронекатер БК-140 (стр. № 181), установленный в качестве памятника у проходных Пермского судостроительного завода «Кама», 1970-е гг.
Илл. 11. Статья «Память огненных лет» в газете «Звезда» начала 1970-х гг. с воспоминаниями Героя Советского Союза М. П. Пономарева о службе в годы Великой Отечественной войны на бронекатерах.
Илл. 12. Серийный номер башенной 76-мм пушки Ф-34 бронекатера БК-140.
Илл. 13. Архивная справка № 4209 от 8.04.2016 г. о бронекатере БК-140 (зав. № 181).
Илл. 14. Бронекатер БК-302 (стр. № 153), г. Хабаровск.
Илл. 15. Бронекатер БК-376 (стр. № 169), г. Благовещенск, Амурская область.
Илл. 16. Учебное судно «Адмирал Бакаев» (бывший БК-4, стр. № 158, фото от 30.06.2012 г., р. Белая, г. Уфа). В 2010-х гг. носил название «Родонит».
Илл. 17. Головной малый речной бронекатер БК-166 проекта 191. Заложен на Молотовском судостроительном заводе № 344 27 апреля 1945 г., вступил в строй в октябре 1946 г. Справа на фотографии видны бронекатера проекта 1125, которые строили на заводе в годы Великой Отечественной войны. Главное их отличтие от бронекатера проекта 191 – орудийная башня танка Т-34. На бронекатерах послевоенной постройки проектов 191 и 191М устанавливались специальные башни МК-85 с 85-мм орудием.
Источники.
1. РГАСПИ. Ф. 644. «Государственный Комитет Обороны СССР».
2. Архив Военно-Морского Флота (Филиал Центрального Архива Министерства обороны РФ). ФФ. 2, 13.
3. ГАПК. Ф. Р-1212. «Пермский судостроительный завод «Кама».
4. ПермГАСПИ. ФФ. 1, 105, 2010.
Литература.
I. Справочники и энциклопедии.
1. Арутюнов Г. Б. Корабли-памятники
(энциклопедический справочник). Владивосток, 2003.
2. Великая Отечественная война. Энциклопедия.
М. 1985 г.
3. Военно-морской энциклопедический словарь, М.
2003.
4. Военный энциклопедический словарь. М. 1986 г.
5. Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР 1928
– 1945. Справочник. М. 1988. С. 105 – 118.
6. Павлов А. С. Военные корабли СССР и России
1945 – 1995 г. /Справочник/. г. Якутск, 1994 г. С. 17, 123.
7. Широкорад А. Б. Корабли и катера ВМФ СССР
1939 – 1945. Справочник. Минск. 2002.
8. Пермский край в Великой Отечественной войне.
9. Jane’s Fighting Ships, 1968 – 1997.
II. Монографии и научные статьи.
1. Белавин Н. И. и др. Боевые катера. М. 1971.
2. Буров В. Н. Отечественное военное
кораблестроение в третьем столетии своей истории. СПб, 1995 г.
3. Гриф М. Л. Памятник плавающей крепости.
Тайны речного бронекатера № 181. // «Пермский дом в истории и культуре края. Материалы восьмой научно-практической конференции». – Пермь. – 2015. – С. 45 – 56.
4. Гриф М.Л. Тайны пермского речного танка. //
«Город Пермь: тенденции и динамика исторического развития. Сборник статей научно-практической конференции (15.04.2015 г.)». – Пермь. – 2015. – С. 95 – 104.
5. Иринархов Р. С. РКВМФ перед грозным
Испытанием. Минск, 2008.
6. История отечественного судостроения ТТ. IV, V.
СПб, 1995, 1996.
7. Кузин В. П., Никольский В. И. ВМФ СССР 1945
– 1991. СПб, 1995
8. Нечаев М. Г. Сталинград оперся на хребет Урала
(помощь жителей Пермского края городу-герою). http:// www.permgani.ru/publikatsii/stati/stalingrad-opersya-na-hrebet-urala-pomosch-zhitelej-permskogo-kraya-gorodu-geroyu.html
9. Платонов А. В. Советские мониторы,
канонерские и бронекатера. Ч. 2. СПб, 2004.
10. Поварницын Б.И., Гриф М.Л. Пермский
судостроительный завод Кама: 90 лет истории. // «Вестник ПНИПУ. Культура. История. Философия. Право». – 2017. - № 2. – С. 94 – 99.
11. Половинкин В. Н., Фомичёв А.Б. Отечественное
кораблестроение. СПб. 2017.
12. Черников И. И. Бронекатера Сталина. «Речные
танки» Великой Отечественной. М. 2013.
13. Черников И. И. Энциклопедия мониторов.
Защитники речных границ России. СПб, 2007.
14. Широкорад А. Б. Поход на Вену. М. 2005.
15. Шитиков Е. А. и др. Кораблестроение в СССР в
годы Великой Отечественной войны. М. 1995.
III. Публикации в СМИ.
Статьи в журналах и газетах «Арсенвал-Коллекция», «Военно-промышленный курьер», «Звезда», «Катера и яхты», «Красная Звезда», «Моделист-конструктор», «Морской сборник», «Наука и жизнь», «Судостроение», «Тайфун», «Техника и вооружение», «Техника-молодежи».
IV. Ресурсы сети Internet
1. Корабли и суда ВМФ СССР и России (онлайн-
справочник). Раздел «Арткатера».
http://russianships.info/katera/menu_katera_aka.htm
2. Сайт «Водный транспорт». Фотогалерея речных
и морских судов с их описанием. https://fleetphoto.ru/
3. Советские бронекатера на морях и реках.
https://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=6175&p=1
4. Сайт «Путешествуй по стране и её истории».
http://safe-rgs.ru/6229-malyy-rechnoy-bronekater-proekta-1125.html
5. Сайт «Военное обозрение».
https://topwar.ru/146478-rasskazy-ob-oruzhii-bronekater-proekta-1125.html
6. Библиотека корабельного инженера Е.Л.
Смирнова. https://russrivership.ru/public/files/doc60.pdf
7. Бронекатера проектов 1124, 1125 и другие
бронекатера Великой Отечественной войны. [Форумы Balancer.ru] http://forums.airbase.ru/2007/11/t57908--bronekatera-proektov-1124-1125-i-drugie-bronekatera-velikoj-.html
[1] В настоящее время – ООО «Пермская судоверфь».
[2] Российский государственный архив социально-политической истории.
[3] ГКБУ «Государственный архив Пермского края».
[4] ГКБУ «Пермский государственный архив социально-политической истории.
[5] Некоторые из этих судов были во время Великой Отечественной войны мобилизованы и в качестве речных тральщиков включены в состав ВМФ СССР.
[6] ГАПК. Ф. Р-1212. Оп. 3. Д. 12. Л. 4. Для Управления ВМФ была построена большая партия 14-метровых сварных катеров по проекту Горьковского «Речсудпрома».
[7] ГАПК. Ф. Р-1212. Оп. 3. Д. 3. Л. 66. Производство освоено в 1938 г.
[8]В конце 1990-х гг. эти сети стали закупать иностранные компании (Италия, Франция) в качестве противокамнепадных. Бывший генеральный директор «Камы» Григорий Галицкий запатентовал этот станок и организовал специальное предприятие для изготовления такой продукции. По данным одного из бывших работников ССЗ «Кама», пожелавшего остаться анонимным, такие изделия, вероятно, выпускались и в 2010-х гг.
[9] ГАПК. Ф. р-1212. Оп.3. Д. 12. Л. 9.
[10] «Японским типом» эти катера, очевидно, назывались потому, что на них стояли японские двигатели. По другим данным всего было построено 10 таких катеров.
[11] Вообще, говоря о броневом производстве для Российского Военно-морского флота на территории Прикамья, можно вспомнить Камский броневой завод, работавший на территории Пермской губернии во 2-й половине 19 в. Что же касается широко известных сейчас камских бронепароходов, о которых даже написан популярный бестселлер, то это были обычные гражданские речные суда разного назначения (буксиры, грузо-пассажирские и пассажирские), мобилизованные в речные флотилии и прошедшие минимальную доработку, которая заключалась в установке вооружения и бронировании жизненно важных конструктивных элементов, таких как ходовые рубки и, возможно, машинные отделения. Установленные на эти суда артиллерийские орудия иногда имели свою собственную защиту.
[12] Юлий Юльевич Бенуа (1908 – 1966), советский инженер-судостроитель. Под его руководством были разработан и построен ряд оригинальных проектов бронекатеров, пассажирских теплоходов для канала Волга-Москва на 150 и 300 пассажиров, пассажирских пароходов для Черного Иртыша, дивизионных катеров, бензозаправщиков, амфибийных десантных кораблей на воздушной подушке и др. Внук известного российского архитектора, академика Ю. Ю. Бенуа (1852 – 1929), сын Ю. Ю. Бенуа (1882 – 1941), красного командира, архитектора. Из обрусевших французов.
[13] Бронекатера проектов 1124 и 1125 в небольшом количестве также изготавливались на Ижорском заводе в Ленинградской области.
[14] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 6. Л. 177-181; Оп. 2. Д. 12. Л. 188-196.
[15] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 28. Л. 32.
[16] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 28. Л. 37.
[17] 18 БК-1124 должен был построить завод № 638 в Астрахани.
[18] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 56. Л. 1, 3.
[19] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 56. Л. 13.
[20] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 56. Л. 15 – 50.
[21] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2, Д. 83. Л. 143, 144.
[22] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 83. Л. 156.
[23] РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 104. Л. 92 – 110.
[24] Судостроение имеет свою технологию, и любое судно в процессе постройки проходит определенные этапы (закладка, достапельный, стапельный, достроечный, сдаточный). Есть и специальный пункт в судостроительной отчетности – процент продвижения судна, т. е. в какой степени выполнен тот или иной этап строительства.
[25] ГАСПИ. Ф. 2010. Оп. 1. Д. 33. Л. 112.
[26] http:// www.permgani.ru/publikatsii/stati/stalingrad-opersya-na-hrebet-urala-pomosch-zhitelej-permskogo-kraya-gorodu-geroyu.html
[27] ГАПК. Ф. Р-1212. Оп. 4. Д. 6. ЛЛ. 1 – 6.
[28] Архивная справка № 4209 от 8.04.2016 г. Архива Военно-Морского флота.
[29] Георгий Арутюнов. Корабли-памятники (энциклопедический справочник). Владивосток, 2003 г. С. 61.