С 1952 по 1958 годы работал в партийных органах. На руководящей профсоюзной работе с 1958 года. Длительное время возглавлял Днепропетровский областной совет профсоюзов.
В 1970 году избирается председателем ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и в течение 16-ти последующих лет работал в этой должности. С образованием в 1973 году Международного объединения профсоюзов транспортников являлся его вице-президентом.
1972 год
17 марта – Открылся XXI съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта.
Июнь – На предприятиях и стройках отраслей огромный размах приобретает движение наставничества.
1974 год
Июль – ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
1977 год
3 февраля – В Москве начал работу XXII съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта.
1982 год
19 января – В Москве открылся XXIII съезд профсоюза рабочих железнодорожного транспорта. На съезде было принято решение о переименовании профсоюза в «Профессиональный союз рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства».
1985 год
Апрель – В стране провозглашен курс на перестройку общества. Это стало катализатором глубоких реформ в жизни профсоюзов.
В годы одиннадцатой пятилетки особую обеспокоенность профсоюза вызывает то обстоятельство, что освоение перевозок при современном состоянии материально-технической базы железнодорожного транспорта и транспортного строительства обеспечивается все в большей степени высокой интенсивностью трудовых затрат, большими физическими и психологическими перегрузками работников. Такое положение вносит существенные трудности в кадровую политику в отраслях. По причине роста интенсивности труда наметился отток рабочих кадров, возросла их ежегодная сменяемость (в среднем до 25 процентов, а среди машинистов – 38 процентов, монтеров пути – 40 процентов). К 1985 году уровень заработной платы железнодорожников находился только на 22 месте среди 38 отраслей народного хозяйства, а среди транспортных отраслей – и вовсе на последнем месте. Повышение заработной платы железнодорожникам не проводилось 14 лет — с 1971 года. Несмотря на неоднократные обращения ЦК профсоюза и МПС в правительство о повышении тарифных ставок и окладов работникам железнодорожного транспорта и метрополитенов, этот важнейший вопрос не находил положительного решения.
В социальном плане не менее острой была проблема с обеспечением железнодорожников жильем. Около полумиллиона работающих на транспорте испытывали огромную потребность в улучшении жилищных условий. Предусмотренные правительством объемы жилищного строительства на одного работающего на железнодорожном транспорте были в 4 раза меньше, чем по Министерству водного хозяйства и Министерству угольной промышленности.
Несмотря на принимаемые профсоюзом меры по усилению контроля за жилищным строительством, реализация утвержденных отраслевых программ по сносу ветхого жилья и помещений барачного типа находилась под угрозой срыва. Около 65 тысяч железнодорожников проживало в бараках, свыше 140 тысяч – в ветхих строениях, подлежащих сносу, более 55 тысяч человек – в вагончиках. Ввод жилья в десятой пятилетке составлял лишь 66 процентов по сравнению с пятилеткой 1961 – 1965 годов.
Не лучше обстояло положение с детскими дошкольными учреждениями и общеобразовательными школами. Темпы их строительства были соответственно в 1,8 и в 1,5 раза ниже, чем в среднем по стране.
Существенного повышения требовал фонд материального поощрения, который в расчете на каждого железнодорожника был на 40 процентов ниже, чем в ведущих отраслях промышленности. Несмотря на значительный рост объемов перевозок, величина этого фонда постоянно снижалась.
Все большего внимания к себе требовали объекты социальной сферы. Сеть пионерских лагерей не удовлетворяла потребности в оздоровлении детей в летний период. Свыше 3200 предприятий с числом работающих более 1500 человек не имели пионерских лагерей. Сокращалась материальная база культучреждений и спортсооружений, пятая часть клубных учреждений находилась в аварийном состоянии.
Большие трудовые потери имели место вследствие повышенной заболеваемости. Существующие возможности лечебных учреждений не в состоянии были обеспечить полную нуждаемость в лечении заболеваний. Железнодорожники и члены их семей обеспечивались вдвое меньшим количеством путевок в санатории и дома отдыха, чем работники основных отраслей народного хозяйства.
Не отвечало предъявляемым требованиям состояние торгово-бытового обслуживания железнодорожников и их семей. Не на всех линейных станциях имелись магазины, столовые, объекты бытового обслуживания, подсобные сельские хозяйства.
По предложению ЦК профсоюза министром путей сообщения Н.С. Конаревым в середине апреля была направлена докладная записка в адрес нового Генерального Секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачева с подробным изложением острых производственных и социальных проблем в отрасли. У руководства ЦК профсоюза и МПС была надежда на то, что с приходом нового партийного руководителя будет обращено большее, чем прежде, внимание на имеющиеся в отрасли «болячки».
Но за многие дела профсоюз брался и решал самостоятельно. Только в 1985 году правовой инспекцией труда ЦК профсоюза совместно с правовыми штатными и общественными инспекторами дорпрофсожей и райпрофсожей было проверено свыше 1,5 тысячи предприятий и строек. По итогам этих проверок хозяйственным руководителям было выдано свыше 1200 предписаний, многие из них были привлечены к дисциплинарной ответственности.
Профсоюз добивается увеличения выплат и льгот из общественных фондов потребления. В 1985 году было положено начало большой работе в области повышения оплаты труда. Эта работа являлась приоритетным направлением в деятельности отраслевого профсоюза. Её результатом стало в 1985 году повышение заработной платы тружеников железнодорожного транспорта и транспортного строительства.
Были введены надбавки к заработной плате в размере до 30 процентов тарифной ставки для работающих в районах Дальнего Востока, Бурятии, Читинской области, расширены размеры доплат за совмещение профессий с 30 до 50 процентов, установлена 3-х процентная доплата проводникам пассажирских вагонов за выполнение работ в пути и некоторые другие льготы по заработной плате. В целом же за годы одиннадцатой пятилетки среднемесячная зарплата работников, занятых в основной деятельности железных дорог, возросла на 24 процента. В транспортном строительстве ее рост составил 12 процентов.
Усилился контроль за состоянием условий труда и техники безопасности. Силами технической инспекции труда профсоюза, насчитывающей в своих рядах 285 штатных и около 2 тысяч общественных инспекторов по охране труда, было достигнуто снижение производственного травматизма в отраслях.
Шинкевич Иван Артемович
(1937 г.р.)