Активный участник рабочего движения на железнодорожном транспорте. Работал слесарем в Главных железнодорожных мастерских на Московско-Казанской и Ярославской железных дорогах.
Российский профессиональный союз
железнодорожников и транспортных строителей
События, люди и факты
Начало профсоюзному движению положила забастовка железнодорожников Главных мастерских Московско-Казанской железной дороги. Они одними из первых на Московском железнодорожном узле выступили с политическими требованиями. Когда в сборном цехе по выпуску паровозов рабочим была урезана заработная плата, они для выяснения причин послали своих делегатов к начальнику мастерских, который их не принял. Тогда мастеровые приняли решение после обеда не выходить на работу. Узнав об этом решении, представители рабочих всего узла предложили идти на переговоры к управляющему дорогой. Предложение было поддержано, и около двух тысяч рабочих двинулись по Каланчевской площади к Рязанскому вокзалу, где помещалось Управление дороги. На встречу с ними вышли управленцы во главе с хозяином дороги фон Мекком, тем самым, который позднее, в начале забастовки 1905 года, скажет бастующим: «Скорее проложу золотые рельсы до Казани, чем уступлю требованиям рабочих».
На требования железнодорожников об увольнении начальника мастерских и увеличении расценок со стороны управленцев последовал отказ. Взрыв возмущения рабочих был остановлен прибывшим обер-полицмейстером, который, выслушав требования, сразу же пошел на уступки. В результате начальник мастерских был уволен, расценки увеличены до требуемого уровня, а деньги из пенсионной кассы получили все желающие.
С победой железнодорожников Московско-Казанской железной дороги волна забастовок прокатилась на Московско-Курской, Московско-Ярославско-Архангельской, Николаевской, Санкт-Петербурго-Варшавской и ряде других дорог Центра и северо-запада России. Огромный размах получило забастовочное движение и среди железнодорожников Сибири.
К началу XX века продолжительность труда ремонтных рабочих колебалась от 10 до 17 часов в день. С учетом времени, отводимого на завтрак и обед, продолжительность самой работы составляла от 9 до 15 часов.
Но железнодорожные рабочие страдали не только от чрезмерной продолжительности своего рабочего дня. Жизнь подавляющего большинства из них проходила в переполненных бараках и казармах, где количество воздуха на человека порой не достигало 5 кубических метров. Один из очевидцев того времени вспоминал: «Бараки – это нечто ужасное! Посредине барака помещается печь для отопления и варки пищи, здесь же кадка с водою. В жарко натопленном бараке вонь кухни смешивается с запахом махорки, мокрой одежды. Получается такая атмосфера, что непривычному человеку не выдержать и нескольких минут. А рабочие здесь спят и едят. Насекомых масса. О постельных принадлежностях не может быть и речи. Рабочие спят, не раздеваясь на голых досках, подложив под голову тулуп или мешок с провизией».
Жалование ремонтных рабочих колебалось в пределах от 15 до 20 рублей в месяц. По сравнению с фабричными рабочими уровень его был в несколько раз ниже. Например, в Санкт-Петербурге рабочий на фабрике получал 285 рублей в месяц, в Москве — 190. Неудивительно, что при такой зарплате состав железнодорожных рабочих был самым неустойчивым. Количество прослуживших на железных дорогах чуть более года составляло 90 процентов.
Зарплата в 30 рублей в месяц для рабочих и служащих низших квалификаций, таких, например профессий, как стрелочники, кочегары, ремонтники, была недосягаемым пределом. Стрелочник обычно получал 10–15 рублей, рабочие по обтирке вагонов – 10-12 рублей, путевые обходчики – 12-15 рублей. Зарплату от 30 до 60 рублей в месяц получали работники в управлениях дорог, служащие службы движения и тяги и приблизительно 25 процентов паровозных машинистов и кочегаров. Лишь 6 процентов машинистов и кочегаров были отнесены к категории высокооплачиваемых и получали зарплату выше 60 рублей.
В январе 1905 года в мастерских Московского и Петербургского железнодорожных узлов, на дорогах Сибири, Урала, Забайкалья и Юга России явочным порядком стали создаваться организации железнодорожников. К этому времени заработок железнодорожных рабочих и служащих возрос на 9 процентов, а цены на продукты — почти на 16 процентов. По сообщению «Русских новостей», стоимость продуктов питания в Москве за период с 1897 по 1903 год выросла до 60 процентов.
Никакой критики не выдерживала постановка врачебной помощи. Заболевших рабочих администрация, как правило, увольняла. Далеко не на всех железных дорогах имелись больницы. На весь 1898 год врачебной части казенных железных дорог было выделено 1 млн. 480 тысяч рублей, а это означало, что на охрану здоровья одного рабочего приходилось по 3 рубля 27 копеек в год.
Работа же на железных дорогах проводилась без соблюдения элементарных требований техники безопасности. Вследствие этого только, например, по службе погрузки товаров было тяжело травмировано в течение года свыше 3 тысяч человек, 40 погибли. За период с 1880 по 1896 годы погибло на производстве 437 кондукторов, 1085 путевых сторожей, 1475 составителей и сцепщиков, более 200 машинистов, 945 стрелочников.
Февраль 1905 года ознаменовался началом Всероссийской стачки железнодорожников. А уже в апреле на съезде представителей 11 железных дорог, собравшихся в Москве, был создан Всероссийский железнодорожный союз.
Съезд принял Устав Союза и избрал Центральное бюро из 5 человек. Его возглавил В.Н. Переверзев, в состав бюро вошли В.В. Романов, К.Д. Наметниченко (юрист по образованию), телеграфный техник И.И. Беднов и Н.Н. служащий Гришин.
Апрельский съезд управленческих служащих положил основу Всероссийскому внепартийному железнодорожному союзу. С этого момента профсоюз начал свое летоисчисление.
Переверзев Владимир Николаевич
(1880-1934 гг.)
Активный участник рабочего движения на железнодорожном транспорте. Работал слесарем в Главных железнодорожных мастерских на Московско-Казанской и Ярославской железных дорогах.
На первом учредительном съезде железнодорожников, состоявшемся в апреле 1905 года, был избран председателем Центрального бюро профсоюза. На этом посту оставался до конца 1907 года, потом, скрываясь от преследований, эмигрировал. Пробыл в эмиграции до 1915 года. В 1917 году принимал участие в подготовке и проведении Первой (апрель 1917 г.) Всероссийской железнодорожной конференции
В конце августа 1905 года на состоявшемся съезде рабочих Забайкальской железной дороги была принята резолюция «О профсоюзах», а к осени на всех железных дорогах начали создаваться крупные профсоюзные объединения.
Характерным для этого периода является зарождение переговоров администрации с профсоюзами и заключение коллективных договоров. Одним из первых такой коллективный договор был заключен на паровозостроительном заводе Гартмана. Помимо прочих в него был записан пункт о том, что администрация завода не имеет права на принятие любых решений социально-производственного характера без согласия депутатского собрания рабочих.
В марте 1906 года царское правительство издало Временные правила об обществах и профсоюзах — первый документ, определивший правовое поле профсоюзов.
Но только спустя девять лет, в марте 1917 года началось массовое создание профсоюзных объединений на железнодорожном транспорте.
Мировая война с ее ростом дороговизны очень сильно сказалась на экономическом положении железнодорожников. Хотя, учитывая огромную значимость железнодорожного труда в годы войны, уровень заработной платы железнодорожников возрос почти в 1,5 раза, тем не менее, степень этого повышения далеко отставала от роста цен. И если в промышленности падение реальной заработной платы хотя и наблюдалось, то оно было в значительно меньшем размере, чем у железнодорожников.
К примеру, если в 1916 году рабочие-металлисты имели номинальный и реальный размеры заработной платы соответственно 78,6 и 38,7 рубля, то у железнодорожников — рабочих депо и мастерских — они составляли 64,2 и 31,6 рубля.
Весьма полно и ярко характеризует тогдашнее положение широких масс железнодорожников заявление рабочих станции Белополье Южных железных дорог:
«Мы, рабочие железнодорожники, с первых дней революции только и слышим от нового правительства призыв: работать и работать, что мы и делаем, не покладая рук. Но своим упорным трудом мы не можем в настоящее время добыть себе самое необходимое. В настоящее время зарабатываем только от 84 копеек до 1 рубля 50 копеек в день, как в старину, когда все было в несколько раз дешевле. Не будем же ждать, пока начальство смилостивится над нами, с нас требуют работы, а мы требуем, чтобы труд наш был оплачен так, чтобы мы могли прожить с семьями при теперешней дороговизне».
6 – 22 апреля 1917 года в Петрограде прошла Всероссийская конференция железнодорожников. На ней избран Исполком, перед которым поставлена задача – подготовка и созыв Всероссийского учредительного съезда союза железнодорожников. Делегаты съезда собрались в Москве 15 июля, и к 25 августа съездом был избран Всероссийский исполнительный комитет – Викжель. Председателем Викжеля стал А.Л. Малицкий.
Малицкий Александр Леонидович
(1882 – 1933 гг.)