Третьим демпфирующим элементом на DJ Firestorm являются сдвоенные амортизаторы Öhlins. Это помогает поддерживать стабильную высоту шасси, когда аэродинамическая нагрузка возрастает
ПОДВЕСКА
Хотя третий демпфирующий элемент, безусловно важен, амортизаторы, вероятно, являются областью наибольшего развития в «BHC» в настоящее время. Действительно, Саммерс говорит, что после шасси и двигателя, амортизаторы являются самыми дорогими элементами его «Firestorm»: "Я использую Öhlins TTX 40s, которые являются замечательным комплектом. У нас есть высокая и низкая скорость, регулировка отбоя и сжатия. Некоторые команды используют похожий на наш, но другой третий демпфирующий элемент, но регулировка клапанов сделана специально для нашего автомобиля".
"Обычно происходит так: вы покупаете демпфер, делаете настройки примерно такими, какие вам нужно, а затем возвращаете его обратно в Öhlins, или, в моем случае, в Mick Gardner Racing и они заново регулируют его".
"Нет смысла иметь 50 щелчков регулировки отбоя, если вы используете только первые пять, поэтому они определяют, что вам примерно нужно, перестраивают регулировку в соответствии с этим, а затем вы получаете наиболее подходящий набор настроек для массогабаритных характеристик конкретного автомобиля, жесткости или чего-либо еще".
Передняя подвеска с моноамортизатором на Force TA. Большинство команд используют такую конфигурацию, которая, как утверждается, значительно облегчает прохождение крутых поворотов.
Обычно управление амортизаторами осуществляется через толкатели спереди, чаще всего это моноамортизатор (сдвоенный амортизатор на «Firestorm» Саммерса является некоторым исключением). Однако Мензис не считает, что между этими двумя подходами есть большая разница.
Алекс [Саммерс] использует двойные амортизаторы, и он был вторым [в чемпионате 2022 года]. При смене покрытия сдвоенные амортизаторы могут быть лучше. Они хорошо справляется с перегибами, который у нас есть на некоторых трассах... Когда вы проезжаете перегиб на дороге, моноамортизатор отрывает одно колесо от земли. Оно блокируется и тянет вас за собой, когда вы преодолеваете перегиб. Это довольно интересное чувство, когда вы впервые испытываете его на скорости 208 км/ч".
Однако преимущества моноамортизатора для большинства перевешивают недостатки. "Конечно, на «Force TA» моноамортизатор дает нам феноменальную поворачиваемость", - говорит Дэйсон." Вы должны проходить эти повороты как можно быстрее, а большинство из них - это медленные повороты, где вам нужно механическое сцепление".
Есть и другие весьма ощутимые различия между лучшими автомобилями, говорит Саммерс.
"Основа «Firestorm» - механическое сцепление. Хотя у него отличная аэродинамика и как это ни парадоксально, большинство его рекордов установлено на скоростных трассах вроде Gurston Down... [Но] «Firestorm» идет вразрез с концепцией «Gould». У «Firestorm» короткая колесная база, и я могу пилотировать его разными способами, в то время как машины «Gould», на которых я ездил, нужно вести определенным образом и быть весьма аккуратным с ними".
ШИНЫ
В последнее время большинство машин для скоростного подъëму на холм эксплуатируются со все более жесткими настройками, но в некоторой степени эта тенденция определяется шинами.
"Последние несколько лет люди ездили на шинах «Pirelli», а у них очень мягкая боковина, поэтому машины имели довольно жëсткую подвеску", - подтверждает Оуэн. «В этом году в чемпионате используются шины «Avon», а у них жесткая боковина, поэтому машины станут немного мягче. Потом все зависит от того, кто станет следующем поставщиком.Все может снова измениться. На самом деле все зависит от конструкции шин и в настоящее время она окончательно не определена".
