Большекрылый DJ Firestorm Алекса Саммерса. С большим запасом мощности сопротивление является меньшей проблемой, чем для автомобилей с менее мощным двигателем.
Высокотехнологичные 700-сильные автомобили, мчащиеся по узким проселочным дорожкам, представляют собой уникальный инженерный вызов в Британском чемпионате по скоростному подъему на холм. В первой из двух частей специального выпуска Racecar рассматривает различные подходы к шасси, аэродинамике и подвеске.
Кто-то однажды описал Британский чемпионат по скоростному подъема на холм (BHC) как "Формула-1 на садовой дорожке", что было довольно близко к истине несколько десятилетий назад, когда автомобили F1, F2 и другая экзотика автоспорта гонялись по очень узким, похожим на просëлочные дорожки трассам. Однако в наши дни для победы в британском чемпионате вам нужна машина, которая спроектирована, построена и разработана с единственной целью - достичь вершины холма как можно быстрее.
Это означает, что автомобили, используемые в классе «Unlimited», являются высокоспециализированными. Настолько, что маловероятно, что нынешний болид Формулы-1 мог бы сравниться с ними в естественной среде. Оснащенные высококлассными гоночными двигателями, некоторые из которых заимствованы из IndyCar и LMP1, с использованием изготовленных на заказ карбоновых труб и сложных аэродинамических систем, создающих огромный уровень прижимной силы, эти машины могут разгоняться до 96 км/ч менее чем за две секунды и достигать максимальной скорости свыше 240 км/ч на трассах длиной около мили (1,6 километра) и иногда лишь немного шире самих машин.
В соревнованиях «BHC» участвуют несколько классов автомобилей, но главным событием является заезд «TОР 12», где в конце дня дюжина самых быстрых машин соревнуются друг с другом. Интересно, что если в какой-то момент идет дождь, то нередко машины из младших классов преподносят сюрпризы, хотя в «TОР 12» доминируют участники класса «Unlimited» - класса L, для машин с двигателем объёмом более 2,0 литра, но иногда и некоторые из самых быстрых машин с мотоциклетным двигателем также попадают в финальный заезд.
"В классе «Unlimited», пока ваши антикрылья не превышают определенную ширину и высоту, а дуга безопасности имеет правильную высоту и конструкцию, вы можете делать все, что захотите", - говорит Дел Куигли, чей инженерный концерн «DJ» строит «DJ Firestorm». "У вас может быть любая подвеска, вы можете использовать метанол, у вас даже может быть второй силовой агрегат. Все это разрешено на протяжении многих лет".
Такой уровень технической свободы привлек в Британский чемпионат по скоростному подъему на холм довольно много конструкторов, среди которых DJ, FORCE, OMS, GWR, Empire и Gould, причем последний был самым успешным в последние годы, выиграв три последних чемпионата.
Все эти фирмы производят карбоновые шасси для своих машин, в основном для снижения веса, поэтому лучшие машины с двигателями V8 весят около 400 кг, а некоторые машины с мотоциклетными двигателями весят всего 280 кг.
Большекрылый DJ Firestorm Алекса Саммерса. С большим запасом мощности сопротивление является меньшей проблемой, чем для автомобилей с менее мощным двигателем.
Но дело не только в производительности, так как при очень малом дренажном стоке на трассах «HillClimb» очень важно, чтобы шасси выдерживало значительные удары.
Помимо безопасности, такие шасси, как правило, долговечны и часто разрабатываются под широкий диапазон размеров гонщиков, так что их легко продать. На них также может устанавливаться широкий спектр силовых установок, что помогает участникам соревнований достичь сумасшедшего уровня производительности, которым могут обладать лучшие автомобили.
Довольно часто я говорю новым клиентам: "Просто пойдите и купите себе совершенно стандартную (Suzuki) Hayabusa для постройки автомобиля, - говорит Ян Дейсон, владелец Force Racing Cars." Затем, через сезон или два, снимите двигатель и отнесите его специалисту-двигателестроителю, который сможет довести его объем до 1400, 1500 или 1600 кубиков. Вы можете получить от него столько мощности, сколько сможете, но машина по своей сути останется прежней".
В то время как механическое сцепление и тяга двигателя жизненно важны для выхода автомобилей из крутых поворотов, аэродинамика необходима на скоростных участках трассы.
"Этот двигатель будет таким же, хотя и с другой мощностью и тогда вы сможете попробовать посоревноваться с более мощными машинами.
Тревор Уиллис именно так и поступил со своей «OMS 28», которая теперь использует 3,2-литровый двигатель «RPE V8», первоначально разработанный для «Radical SR8».
"Этот двигатель используется во всем паддоке", - отмечает он. "Вы можете увидеть его с 1100-кубовыми мотоциклетными двигателями. Это мой десятый год работы с ним и за это время я его очень сильно усовершенствовал".
Уиллис сам изготавливает детали из углеродного волокна, благодаря самодельной печи, но это не значит, что работа с карбоном для участников соревнований по скоростному подъема на холм - дело рук человека в своем гараже. Некоторые делают именно так, но в паддоке также хорошо известно, что компания «Gould» производит множество композитных деталей для одной очень успешной команды «Формулы-1».
АЭРОДИНАМИКА
Наиболее сложная работа с карбоном связана с аэродинамическими поверхностями - это еще одна область, в которой применяется широкий спектр подходов.
"В скоростном подъëме на холм главное - малый вес, механическое сцепление и хорошая аэродинамика", - говорит Куигли. "Я не слишком беспокоюсь о сопротивлении, потому что у нас, как правило, избыток мощности. Поэтому даже на высокой скорости вам обычно хватает мощности".
Поэтому более мощные автомобили оснащаются большим количеством антикрыльев, с многоэлементными устройствами сзади и спереди, причем последние часто имеют красивую форму со сложными торцевыми пластинами, которые были бы неуместны в «Формуле 1». Но именно аэродинамический баланс вдрль автомобиля является, пожалуй, главной целью.
Уоллес Мензис, который выигрывал «BHC» последние три года на своей бывшей машине IndyCar «Gould GR59» с двигателем Cosworth XD, объясняет: "Мы проделали много работы с аэродинамикой, когда только получили машину в 2017 году и большая ее часть была направлена на достижение баланса, чтобы мы не испытывали «дельфинирования», с которым сталкивались.