21 3 .3.3. Диспетчер по местной работе
Диспетчер по местной работе непосредственно подчиняется дежурному по отделению и организует управление местной работой в обслуживаемом РМР в соответствии со сменно-суточным и текущими планами местной работы. Его основные функции:
- руководит работой по формированию и передаче местных поездов, сбору порожних вагонов после выгрузки и обеспечению станций порожним подвижным составом под погрузку;
- осуществляет непрерывный контроль и организует выполнение сменных заданий и текущих планов по погрузке и выгрузке, развозу местного груза, по сдаче порожних вагонов в регулировку;
- формирует и выдаёт задания диспетчерским сменам станций по погрузке, выгрузке, развозу, сбору, подаче и уборке вагонов, отбору порожних вагонов для отправления их в регулировку, передислокации порожних вагонов в районе управления;
- совместно с диспетчерами по местной работе районов ЦУМР планирует по 4 – 6 часовым периодам назначение местных поездов на нитки графика движения, а также их работу по станциям участка, планирует работу диспетчерских локомотивов;
- ведёт исполненный график местной работы района управления в форме суточного плана-графика организации местной работы с отображением проследования сборных, вывозных, передаточных поездов и диспетчерских локомотивов, а также маневровых операций по подаче и уборке вагонов, расформированию и формированию местных поездов;
- формирует заявки для ДЦУП на подвод порожних вагонов требуемых родов для обеспечения пунктов погрузки погрузочными ресурсами;
- обеспечивает эффективное технологическое взаимодействие со смежными видами транспорта, портами, крупными промышленными предприятиями, погранпереходами и всеми другими участниками транспортировки местных грузов на основе реализации оптимальных логистических схем и технологий.
21 4. Работа поездного диспетчера
Движением поездов на диспетчерском участке в соответствии с п. 16.1 ПТЭ руководит только один работник – поездной диспетчер (ДНЦ). Он единолично распоряжается движением в пределах своего участка и несёт за это полную ответственность.
Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, связанными с движением поездов в пределах его диспетчерского круга.
Руководящими документами для ДНЦ являются ПТЭ, ИДП, ИСИ, Правила по технике безопасности, Устав железных дорог Российской Федерации, ТРА станций и другие документы по безопасности движения.
Поездной диспетчер обязан:
- максимально использовать технические средства для обеспечения заданных размеров движения, ускорения продвижения поездов, сокращения времени обработки их на станциях, более эффективно использовать вагонный парк, локомотивы и пропускную способность;
- контролировать работу станций и принимать меры к выполнению заданий по формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования;
- осуществлять контроль за следованием поездов по перегонам, особенно при обслуживании локомотивов одним машинистом, нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при обгонах и скрещениях поездов: пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, повышенного веса и длины, длинносоставных, тяжеловесных, с опасными грузами класса 1 (ВМ) и негабаритными грузами с другими поездами;
- своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станциям, а при необходимости и машинистам поездных локомотивов;
- принимать меры для выполнения графика движения, обеспечения безопасности, недопущения нарушений установленного времени непрерывной работы локомотивных бригад.
Диспетчерские распоряжения отдаются устно либо в виде письменных диспетчерских приказов. Все переговоры ДНЦ по диспетчерским средствам связи фиксируются регистратором переговоров.
При вступлении на дежурство ДНЦ должен ознакомиться с поездным положением, проверить вступление на дежурство всех дежурных по станциям, сообщить им для сверки часов точное время, ознакомиться с положением на станциях, действующими на участке предупреждениями, в зависимости от обстановки дать станциям указания о предстоящей работе, в том числе по обеспечению безопасности движения поездов.
Поездной диспетчер ведёт график исполненного движения, на котором отмечает данные о движении поездов, а также все нарушения нормальной работы участка и причины их. На графике исполненного движения указываются:
- план работы на смену;
- номера поездов и поездных локомотивов, фамилии машинистов, вес и условная длина поездов, поезда, требующие особых условий пропуска;
- время отправления, прибытия, проследования поездов по станциям участка;
- данные об использовании локомотивов;
- данные о поездной и грузовой работе станций;
- занятие приёмо-отправочных путей на промежуточных станциях отдельными вагонами или составами с указанием количества уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов;
- снятие напряжения в контактной сети на главных и приёмо-отправочных путях станций участка и перегонов;
- действующие предупреждения, требующие снижения скорости;
- движение поездов по неправильному пути;
- закрытие перегонов, путей и других устройств, обслуживающих движение;
- время опоздания и нагона поездов;
- итоги работы за смену и другая информация.
На железных дорогах функционируют АРМ поездного диспетчера, которые разработаны с учетом эргономических требований и включают помимо пульта диспетчерской централизации дисплеи для получения информации, ведения графика исполненного движения и получения диспетчером от ЭВМ рекомендаций по организации движения поездов на участке.
21 5 . Методы диспетчерского руководства движением
Диспетчерским регулированием называется обеспечение выполнения графика движения поездов, предупреждение его нарушений, введение опаздывающих поездов в график при полном соблюдении требований безопасности движения.
Приёмы диспетчерского регулирования подразделяются на следующие группы:
А. по повышению участковой скорости движения;
Б. по повышению перерабатывающей способности, ритмичности работы технических станций;
В. по ускорению продвижения вагонов и доставке грузов;
Г. по улучшению использования локомотивов;
Д. приёмы, осуществляемые в особых условиях (предоставление «окон» для ремонтно-строительных работ, затруднения в работе).
Наиболее типичные регулировочные мероприятия:
- организация пропуска поездов по дифференцированным по массе поездов временам хода;
- пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями в одном пакете с пассажирскими;
- скоростное подталкивание опаздывающих поездов;
- сокращение продолжительности стоянок поездов;
- изменение пунктов и порядка скрещения поездов, изменение пунктов обгона поездов;
- сокращение числа остановок сборного поезда на участке;
- организация пропуска поездов пакетами на однопутных участках с автоблокировкой;
- сокращение числа поездов, требующих особых условий пропуска по участкам;
- прицепка одиночных локомотивов к поездам для повышения эффективности использования пропускной способности;
- чередование выпуска на электрифицированный участок большегрузных и легковесных поездов;
- регулирование подвода транзитных и разборочных поездов к технической станции с учетом положения в её парках;
- приём поездов в неспециализированные парки;
- перенос сортировочной работы по формированию части поездов на ближайшие к технической промежуточные станции;
- оперативное изменение плана формирования поездов из местных вагонопотоков в зависимости от обстановки на участке;
организация безотцепочных грузовых операций на опорных станциях; организация формирования групповых поездов вместо одногруппных (для ускорения пропуска вагонопотоков перед «окном») и с последующей переработкой на первой технической станции»
- организация погрузки на станциях участка по направлениям движения с учетом места расположения «окна».
21 6 . Особенности диспетчерского регулирования при пропуске
тяжеловесных и соединённых поездов на электрифицированных
линиях
При управлении движением на электрифицированных линиях поездной диспетчер должен работать во взаимодействии с энергодиспетчером и принимать меры по обеспечению нормальной работы устройств электроснабжения.
Чтобы обеспечить нормальное напряжение в контактной сети, необходимо пропускать поезда по участку с установленным графиком интервалами. Нельзя допускать следование тяжеловесных и сдвоенных поездов пачками. Такие поезда необходимо чередовать с поездами нормальной массы и порожними маршрутами.
Между тяжеловесными поездами необходимо соблюдать определённый интервал, который устанавливается для каждого участка с учетом профиля и других условий. О выпуске таких поездов на участок ДНЦ должен заблаговременно известить энергодиспетчера.
Поскольку наибольший расход электроэнергии наблюдается при движении тяжеловесного поезда по затяжному подъёму, нельзя допускать одновременного нахождения на нём нескольких поездов одного направления. И, наоборот, целесообразно на таком подъёме одновременно иметь поезда встречного направления, чтобы дополнительный расход электроэнергии компенсировался за счет рекуперативного торможения поездов, следующих на спуск.
Пассажирские поезда расходуют значительно меньше электроэнергии, чем грузовые. Поэтому вслед за ними можно отправлять грузовые поезда с уменьшенным интервалом.
Скрещение большегрузных поездов необходимо планировать у концов фидерных зон.
Для выполнения работ по осмотру и ремонту контактной сети диспетчер обязан предоставлять «окна», продолжительность и время которых согласовывается с энергодиспетчером. Поездной диспетчер должен обеспечить сгущенный пропуск поездов и наименьшую их задержку. Ремонт контактной сети со снятием напряжения оформляется письменным диспетчерским приказом.
Так как при выключении одной из тяговых подстанций увеличивается плечо между ними, то в средней части этого плеча возможно падение напряжения. Нахождение там поездов, особенно тяжеловесных, в этот период нежелательно. При необходимости они должны находиться на крайних перегонах участка.
217. Руководство на участках с диспетчерской централизацией
Управление всеми станционными светофорами и стрелками на участках осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, светофоров, станционных путей, оборудованных электрической изоляцией, стрелочных участков и перегонов контролируется поездным диспетчером по приборам аппарата управления.
Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по радиосвязи или по телефону передаёт непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приёму и отправлению поездов или производству манёвров.
В необходимых случаях поездной диспетчер может передавать станции на резервное управление, после чего приём и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и закрытие сигналов, производятся начальником станции или другим работником станции, на которого возложено выполнение этих операций. До передачи станции на резервное управление ДНЦ обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на прилегающих перегонах.
Если до передачи станции на резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.
Отдельные стрелки или горловины станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается электромеханику.
218. Ресурсосберегающие технологии
Параллельно с техническим переоснащением железных дорог осуществляется переход на ресурсосберегающие технологии, чтобы в конечном итоге снизить транспортную составляющую в товаре, повысить производительность труда.
Реформирование структуры управления дорог, изменение схемы размещения на сети опорных сортировочных станций, локомотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания вагонов, удлинение участков обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами, диапазона действий диспетчеров, совмещение гарантийных участков обслуживания ПТО с тяговыми полностью меняют всю технологию эксплуатационной работы и обеспечивают принципиально более эффективную работу железнодорожного транспорта.
Использование динамической модели вагонопотоков на больших полигонах позволяет повысить степень централизации управления из ДЦУП, где вырабатываются командные решения по формированию, отправлению, прибытию поездов, согласование локомотивов и бригад. Это приводит, в конечном итоге, к повышению транзитности вагонопотоков, сокращению потребности в локомотивном и вагонном парках.
Создание транспортных коридоров Дальний Восток – Европа позволит полноценно загрузить Транссибирскую магистраль, мощность которой пока используется на 50 %.
Переход на новый единый стандарт в управлении, внедрение единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, осуществление перевозочного процесса на научной основе при максимальном использовании новейшей техники и передовой технологии позволят обеспечить надёжность, безопасность и доходность железных дорог.