Раздел 5 график движения поездов и пропускная
СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
Тема 5.1 Основы теории графика движения поездов
14 8 . Значение графика движения поездов. Требования ПТЭ к графику
движения
Железнодорожный транспорт может эффективно выполнять свои функции, только действуя как единый технологический конвейер. Координация работы всех элементов и подразделений железнодорожного транспорта (вплоть до отдельных работников) обеспечивается на основе графика движения поездов.
График движения поездов, являясь заранее разработанным планом с точным указанием времени отправления, пропуска и прибытия поездов по всем станциям, дает полную картину продвижения поездов по железнодорожным участкам и направлениям, позволяет согласовать время совместной работы подразделений железных дорог.
На основании графика определяются показатели использования подвижного состава, штаты работников, согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, осуществляется своевременная перевозка грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения поездов.
В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров, безопасность движения поездов, наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, рациональное использование подвижного состава, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.
Выполнение плана перевозок обеспечивается закладкой в график движения необходимого числа поездов с учетом неравномерности перевозок.
Нормы времени, предусмотренные в графике на приём, отправление и проследование поездов по перегонам и станциям, на выполнение технических операций с ними, а также интервалы времени между попутно следующими поездами должны соответствовать условиям безопасности движения поездов.
Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками их для технического и коммерческого обслуживания, реализацией высоких весовых норм массы и длины поездов при наилучшем использовании локомотивов на удлинённых участках обращения.
Согласование работы станций и прилегающих участков, наилучшее использование их пропускной способности достигаются равномерным расположением поездов на графике с учетом пропускной способности станционных горловин и приёмоотправочных путей; разработкой графиков местной работы участков, предусматривающих рациональную организацию движения сборных и вывозных поездов.
При составлении графика учитывают установленную продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад, которая, как правило, не превышает 8 ч, а в исключительных случаях 12 ч.
Возможность ведения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения обеспечивается особым расположением поездов, а также выделением в графике движения специальных зон, свободных от пропуска поездов («окон»).
Для четкого выполнения графика движения необходима согласованная работа всех предприятий, входящих в общий транспортный конвейер, строгое и квалифицированное выполнение своих обязанностей, соблюдение производственной и технологической дисциплины всеми работниками, связанными с движением поездов.
149. Форма и содержание графика движения поездов. Графическое
изображение движения поездов
График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между раздельными пунктами (нормальный масштаб – 1км пути соответствует 2 мм на сетке графика).
По вертикали сетка утолщенными линиями разбита на 24 часа. Получасовые периоды времени показываются пунктирными линиями, а десятиминутные интервалы – тонкими сплошными. Обычный масштаб времени 5 мм – 10 мин, а на участках с размерами движения за сутки 100 пар поездов и более, 10 мм – 10 мин.
С левой стороны от сетки графика отражается размещение технических пунктов и время стоянок под операциями смены локомотивов СЛ, смены локомотивных бригад СБ, технического осмотра состава ТО, снабжения состава водой НВ. Правее указываются времена хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях с указанием времени на разгоны и замедления. Здесь же указывается дополнительное время на предупреждение по ограничению скоростей. Цифры разгона-замедления для грузовых поездов указываются слева, для пассажирских – справа в четном и нечетном направлениях.
Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях. Размещение пассажирского здания относительно главных путей показывается в виде прямоугольника. При этом:
- внутренняя площадь прямоугольника чистая – управление стрелками ручное;
- внутренняя площадь заштрихована – механическое управление стрелками и сигналами;
- внутренняя площадь закрашена – электрическая централизация стрелок и сигналов.
В правой стороне от сетки графика показывается серия локомотива при двойной тяге или подталкивании, наименование раздельных пунктов, последовательное расстояние и расстояния между раздельными пунктами, число пассажирских и грузовых поездов на графике, техническая и участковая скорости движения.
Размеры пассажирского движения в парах поездов записывается в виде дроби, в которой в числителе – число пар поездов постоянного и летнего обращения плюс число пар разового обращения; в знаменателе – число пар пригородных поездов плюс число пригородных поездов выходного дня и разовых.
Размеры движения грузовых поездов отражаются по направлениям движения. При этом в числителе указывается число поездов постоянного обращения плюс число поездов, назначаемых в оперативном отношении по пунктирным пассажирским линиям и технологическим «окнам»; в знаменателе – число сборных плюс количество вывозных и передаточных поездов.
В верхней части графика указываются сведения по участкам: серии поездных локомотивов, нормы массы в тоннах и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.
Под графиком движения приводятся условные обозначения и подписи лиц, составивших и проверивших график, а также подпись начальника железной дороги. На графике изображаются:
- пассажирские постоянного и летнего обращения – сплошной линией красного цвета или утолщенной линией черного или синего цвета при одноцветном исполнении графика;
- пассажирские разового назначения – красной пунктирной линией или пунктирной утолщенной линией черного или синего цвета;
- грузовые – сплошной тонкой линией черного или синего цвета;
- грузовые и пассажирские поезда повышенного веса и длины – двойной сплошной линией соответствующего цвета;
- пригородные – пунктирной линией красного цвета или утолщенной пунктирной линией синего или черного цвета;
- сборные поезда – штрихпунктирной линией;
- диспетчерские и одиночные локомотивы – пунктирной линией.
В реальных условиях поезд по перегонам следует с переменной скоростью, но изображать его движение кривыми наклонными линиями неудобно. Поэтому условно принято линии хода (нитки графика) показывать прямыми наклонными линиями. Над линией хода пишется номер поезда. Время отправления, проследования и прибытия поезда проставляется в тупых углах, образованных осями раздельных пунктов и линией хода. Нечетные поезда на графике изображаются снизу вверх, а четные – сверху вниз.
150. Классификация графиков движения поездов
Графики движения поездов различают в зависимости от соотношения скоростей движения поездов различных категорий, числа главных путей на перегонах, соотношения времени хода поездов по перегонам, числа поездов по направлениям следования, порядка следования попутных поездов.
По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда одного направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены параллельно (Рис. 12). При непараллельном графике поезда следуют с разными скоростями (Рис. 11).
По количеству главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные (Рис. 11), двухпутные (Рис. 12), многопутные и одно-двухпутные (Рис. 13). Однопутные графики характерны тем, что движение чётных и нечётных поездов согласованное, а скрещение поездов противоположных направлений возможно только на раздельных пунктах с путевым развитием.
На двухпутных перегонах движение поездов различных направлений независимое, поэтому линии хода на графике могут пересекаться в любом месте. Для многопутных участков графики строят применительно к принятой специализации главных путей перегонов. Например, для пары главных путей с односторонним движением применяют двухпутный график, а для третьего главного пути с двусторонним движением – однопутный.
|
Рисунок 11 – Однопутный непарал- Рисунок 12 – Двухпутный параллель-
лельный график ный график
Рисунок 13 – Одно-двухпутный график
Как на однопутных, так и на двухпутных участках размеры движения по направлениям могут быть одинаковыми и различными. При одинаковых размерах движения график называется парным (Рис. 14), при разных – непарным (Рис. 15).
В зависимости от порядка следования попутных поездов графики подразделяются на пачечные и пакетные. При пачечном графике поезда одного направления проложены с разграничением межстанционным перегоном, т.е. на каждом перегоне может находиться только один поезд (Рис. 15). Применяются на линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
При пакетном графике попутные поезда следуют с разграничением блок-участками и на перегоне одновременно может находиться несколько поездов. Применяется на линиях, оборудованных автоматической блокировкой и полуавтоматической блокировкой с путевыми постами (Рис 14).
Рисунок 14 – Однопутный пакетный Рисунок 15 – Однопутный пачечный
парный график непарный график
Если пакетами проложена только часть поездов, графики называют частично-пакетными. Характеристикой частично-пакетного графика является коэффициент пакетности.
, (66)
где 
– число поездов, следующих в пакетах;
– общее число поездов.
Различают участки с идентичными и не идентичными перегонами. Перегоны идентичны, если время их занятия поездом (на двухпутных линиях) или парой поездов (на однопутных линиях) одинаково. Если же это время различно, перегоны неидентичны. На сети дорог преобладают неидентичные перегоны. Степень неидентичности характеризует коэффициент неидентичности.
, (67)
где 
– среднее время занятия перегона поездом (парой поездов на
однопутном участке);
– соответствующее время занятия ограничивающего перегона, мин.
График движения, предусматривающий полное использование пропускной способности, называют максимальным. Максимальный график однопутного участка, на котором все поезда имеют скрещения на всех раздельных пунктах называется насыщенным.
Теоретически самые экономичные графики – параллельные с идентичными перегонами, при которых достигается максимальная участковая скорость и пропускная способность, лучшее использование локомотивов, а также самая низкая себестоимость перевозок.
Пакетный график даёт большое увеличение пропускной способности, но приводит к значительным затратам на усиление путевого развития промежуточных станций и снижению участковой скорости из-за простоя поездов в ожидании скрещения. Более экономичными являются частично-пакетные графики, применение которых может обеспечить требуемое увеличение пропускной способности без снижения скорости движения.
Обычно применяют непараллельные графики с наличием резерва пропускной способности в 15 – 20 процентов.
151. Теория графика движения поездов
Российские специалисты железнодорожного транспорта в дореволюционной России ранее, чем за рубежом, положили начало разработок теории графика движения. Организация движения в то время рассматривалась для одного участка.
В 20-х годах прошлого столетия появились исследования, направленные на внедрение нормирования показателей эксплуатационной работы на основе графика движения. Повышению роли графика способствовало введение в 1923 году диспетчерского регулирования движением.
В середине 30-х годов усилия ученых и работников железнодорожного транспорта были направлены на изыскания методов улучшения использования перевозочных средств и пропускной способности (унификация весовых норм, увязка графика и плана формирования).
Широкое внедрение новых видов тяги и применение передовых способов эксплуатации локомотивов на удлинённых участках обращения локомотивов повлекли за собой дальнейшее совершенствование графика в 50-е – 60-е годы. Введены вариантные графики.
В настоящее время теория графика постоянно развивается в связи с совершенствованием технических средств, внедрением новых прогрессивных технологий управления перевозочным процессом.
Теория графика рассматривает методы расчета станционных и межпоездных интервалов, нормативов стоянок поездов и локомотивов на станциях с учетом требований безопасности движения.
Следующая важная часть – методика определения пропускной способности линий и станций, выбора мероприятий по её усилению во взаимосвязи всех элементов железнодорожных линий.
Теория графика предусматривает вопросы организации обслуживания поездов локомотивами, методы согласования стоянок поездов и локомотивов на станциях оборота; организацию местной работы на участках и направлениях; согласование графика движения с планом формирования и технологическими процессами работы станций.
Важнейший раздел теории графика – порядок составления с рассмотрением особенностей составления графика при различных условиях эксплуатации.