2. реально злые низы,которые напоминают L2 мотор.
Имеем батарею из 4ех карбов постоянного разрежения(CV) BDSR39 с Джиксер SRAD750_97.
Устройство, фишки и настройки.
По порядку с низу вверх.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++=
1.Система ХХ. имеет постоянное соотношение смеси(два жиклера,воздушный на воронке карба и топливныйХХ сведены в 1канал.) Этот канал выдает смесь перед дросселем через пару тонких отверстий. Даже когда дроссель полностью закрыт.
Когда мы приоткрываем газ на пару мм,открывается пару доп каналов этой же системы.
"Винт"качества" не меняет смесь в привычном образе,как это сделано в примитивных карбах(на Иже например),где винт урезает либо топливо либо воздух. Тут ,у нас,винт меняет только количество уже! смешанной смеси. Но итоговое смешение происходит из этой готовой смеси и доп воздуха который высасывается из-под Щели заслонки.
Отсюда вывод- винтом мы добиваемся степени наполнения. и если винт выкручен например на 4об,то оттуда будет сильнее лить во всем диапазоне,даже на 13к. Винт может урезать сечение канала, или открыть его полностью.
На деле если винты "поджаты"(1.5-2.5), то мотор на низах работает стерильно и деликатно. и он даже сдаст тест на СО:_)
переход в режим открытия газа происходит спокойно.
Если же винты выкручены сильнее мануала (3об и более),то мы получаем-
1. не экологично обогащенную смесь.
2. реально злые низы,которые напоминают L2 мотор.
3. Грубый подрыв при повороте закрытой ручки на 3мм . Рваную кривую момента в режиме 2-5к.
Для трека это минус. Для города-это фан-фактор. для мотора -это +охлаждение богатой смесью.
4. эффект типа- иголки на +1 деление. во всем диапазоне.
(в конце мануала есть редакция\исправления . и там меленько написано для многих карбов-ставьте 3.5об)
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++=
Поплавки. Простор для настройки и перебоев в работе. Очень "живая" под-система.
Регулировка меняет соотношение смеси во всем ренже ,но ощутимее на низах 2-5 и менее ощутимо когда ИГЛА еще работает(5-8). Если настройка сбита грубо,например 11мм вместо 7, то беднить будет даже в режиме полный газ.
Первичная проверка:
1. Подгазовка и наблюдение за стрелкой.
Если базовый 1200ХХ после подгазовки проседает эдак до 900, а потом возвращается-уровень высок\смесь богатая.
Если базовый 1200ХХ после подгазовки подрастает эдак до 2000, а потом возвращается-уровень низок\смесь бедная.
2. Проблемное место,которое треплет нервы многим- это не герметичные клапана-иголки на поплавках. Либо протечка по посадке седла в корпусе карба. В обоих случаях насос продавливает давлением избыток топлива и мотор работает со сбоями на ХХ\низах. Троит,ага. Или даже двоит.
Проверяется крайне просто: ГазОвка без В.фильтра с просмотром того,что происходит в жерле каждого карба.
На практике не справляются 1-2 более слабых клапана и через них прет излишек топлива. Выглядит как:
1>>струйка 1мм по главной игле с утеканием всего этого в глубь карба. и это крайне высокий уровень.
(видел СРАД750, в котором при подгазовке из под 1ой иглы лупила струя бенза 1мм как с водяного пистолета )
2>> струйка топлива из воздушного(внезапно!) жиклера на входной воронке карба.
Это дает обогащение 2х при низком потреблении топлива(1-5к) . Цилиндры,через карбы которыхъ продавливается этот избыток бенза----просто выключаются\заливаются(бенз не может гореть при таком диком обогащении). Мотор на низах реально работает на 2-3 цилиндрах. На более высоких оборотахх потребление топлива возрастает и вмешательство этого перелива не столь эффектно. + иголки-клапана начинают держать снова изза более высокого расхода ЗА ними. Иначе говоря- мотор "валит как надо" после 8ми , но звучит как поломанный дукати когда ты едешь в пробке на 2-4к
Решение:
проверка резинок на седлах. на практике бывают иссохшиеся резинки(как из пластика). Но это вторично. Чаще всего клапан имеет твердый резиновый конус и топливо давится именно по его посадке в седле. или изношенный , как купол по форме.
Седло может быть с виду идеальным но не удерживать клапан. У меня было именно так. Заменил седло на такое же с виду б\у и клапан начал держать.
Наркоманская проверка,которую придумал>>
Карбы на столе поплавками вверх..
На входной топливный штуцер подключен авто-электронасос для шин с регулятором.
Начинаю подавать воздух. Манометр начинает показывать около 0.3-0.5атм и поплавки держат давление своим весом. Далее,при повышении давления- какое-то слабое звено(один из 4ех) пробивает-поднимает давлением. Если поднимает при мин. давлении и всегда один и тот же- это проблема. Если поднимает при умеренном давлении рэндом поплавок-это то что надо. Именно так я определил седло,которое пропускало всегда.
-------
Итог---Отладка этой подсистемы дает !такую! ровную работу,что мотор звучит и работает на низах так ровно как лучшие инжекторные дорожники и подрывает именно так как должен КАРБовый спортбайк.
Именно в ней 90% проблем,которые ловят покупатели олдскулл мото с необслуженными CV карбами.
Выставление уровня---
Карбы ставь вверх поплавками примерно под 45гр к плоскости стола. На иголочке есть "кнопка",жмется легким усилием. блок должен стоять так чтобы поплавки касались иголок,но не нажимали кнопки. Нужно выставить 7мм от посадочной плоскости до верхнего края поплавка путем подгибанием язычка.
Можно вырезать шаблон из картона, можно взять штангель, можно использовать просто линейку и глазомер.
Если ты(или кто-то до тебя) поставил 7мм,но кнопки были нажаты весом поплавка(частая ошибка)- то на деле это 11мм и дико низкий уровень. Мотор будет работать но сильно беднить во всем диапазоне. И греться. ХХ будет также подвисать на 2к.
После выставления каждого поплавка- нужно оценить все 4 в линию. линейкой или на глаз.
++++++++++++++
Поршни\бабочки +иголки. Тоже хитрая система. Подкрепленная целым "огородом"-- VTV клапаном.
CV карбы гениальны в своем принципе. Бабочка взлетает и дает смеси не больше не меньше чем надо.
разница давлений::: 1.0атм снаружи и разрежение мотора создает разницу. силу которая преодолевает пружину.
Пример--- газ открыт полностью на низких оборотах-бабочка взлетает именно настолько -=насколько мотор запрашивает воздуха. И по мере того как обороты вырастают до макс--эта заслонка-поршень плавно поднимается синхронно с ростом об.
=
ВОзле торчащей иглы есть два отверстия. 2мм и одно крупное\мелкое(зависит от страны ввоза) ,около2мм или 0.9мм. Эти отверстия несут опр. задачу.
это демпфер ускорения\вибраций этого поршня -если кратко. Диаметр определяет резкость взлета бабочки про повороте газа. И амплитуду хода при постоянных оборотах. Высоту подьема определяет только тяга с головы и жесткость пружины.
Искатели идеала их сверлят(Диноджет даже сверло продает). А еще мото разных стран ввоза имеют разные диаметры этих отверстий.
К примеру немецкие карбы E22 имеют там жирные дырки и бабочки работают истерично и резко.
А некоторые карбы(E33 и какие-то еще) имеют тоненькие отверстия.
Больше отверстие- резче и грубее работа мотора в среднем диапазоне. Постоянная вибрация поршня и более быстрый износ главной иглы(она всегда «пилит» , имеет короткую амплитуду «беЗпокойности» с высокой частотой при постоянных оборотах)
--------
Далее::::::: VTV система с соленойд-ом.
многие выдумывают там целые иллюзорные ""наддувы под электронным управлением".
Назначение системы= корректировка высоты подьема бабочек в среднем диапазоне для достижения макс. момента. Если отключена=потеря момента около 20% в сравнении с возможным.
вводный принцип VTV системы -.
Это соленойд(возд.клапан с электро-приводом),который циклично открывается по сигналу с мозга в опр. диапазоне( 2-7к).
Разрежение с одного цилиндра "висит" на закрытом соленойде и когда соленойд открывается -разрежение\тяга подается на все 4 клапана,которые прикручены снизу карбов на корпуса поплавковых камер. , Эти 4 клапана резко всасываются тягой с цилиндра и через систему шлангов открывают\соединяют пространство над бабочками с атмосферой. Очень коротко и циклично. В момент этого сообщения бабочка проваливается силой пружины на какую-то величину. Но упасть\закрыться не успевает, так там цикл откр\закрыто высокочастотный. Соленойд пингуется с мозга,который знает и обороты и угол открытия дросселя.
Задача- понизить подъем бабочки-поршня при указанном диапазоне,так-как он не оптимален(высоко взлетает-богатит). Почему? Потому,что пружины поршня и характеристики мотора заточены под верхи. Нельзя сделать пружинку с переменным давлением ,которая обеспечивает нужный подьем во всех условиях. Эта система сохраняет момент в ренже 3-7 около 20%. Если мы ее отключаем,снимая фишку с клапана---низы-середина просто едет тупее. Остальное все как надо.
регулировку не требует.Должна быть просто правильно собрана.
---
Пружинки под мембранами---Они должны обеспечивать одинаковый подьем поршней при плавном увел. оборотов.
Лично у меня была одна пружина с иным усилием(при одинаковой длине) и одна бабочка висела на 5мм ниже при фикс средних оборотах.Заменил.
Просто газуешь и смотришь на все четыре поршня. если какой-то работает иначе--внимание к пружине или высохшей\треснувшей мембране.
Фиксация оборотов на 9к-- все бабочки должны быть одинаково высоко,но не полностью. эдак на 80%.
-----
Иглы---- Бывают разных сечений. Какие-то злее какие-то мягче по разгону. Инфа в мануале. Самые злые карбы -немецкие и еще какие-то.
Для грустных регионов(калиф) делают иглы без регулировок(одно деление)
на практике базовая третья риска-оптимальна.
Подсказка #73 не переворачивай снятые карбы с остатками топлива внутри- если резинки-мембраны не сняты. их заливает бензом и они иссыхают ,твердеют и уменьшаются...
++++++++++++++++++++++++++++++
Главные жиклеры. Режим= валево. simple ebashilovo.
Напоминалка--Первичная характеристика двигателя,которая определяет его мощность это>>>>
! способность вожрать за раз как можно больше воздуха(в целевой зоне оборотов\момента). Именно для этого увеличивают обьем. Всосать больше. Именно для этого ставят турбину\нагнетатель- запихать больше воздуха. Все ради этого. Крутые распредвалы, нулевики, резонатор впуска(воздушный короб) и резонатор выпуска(глушак), инерционный наддув--- все созданы для этой задачи. БОЛЬШЕ воздуха на пике.
Напоминалка2- нельзя просто налить больше бенза и ждать мощность. Есть стехиометрический идеал {1к15} (бенз и воздух по массе). это когда горение идеально с точки зрения химии. При {1 к12-13} мы получаем макс. мощности. При {1к17} макс. экономии. При вылезании за эти пределы (12 и 17) мы получаем только проблемы. Высокий расход, слабая тяга,локальный перегрев металла и детонация.
ПРи 2кратном изменении смеси(1к7 или 1к30) смесь просто перестает гореть от искры, каким бы хорошим не был твой 100ый бенз.
История про перелив поплавков и все истории про троение мотора -это как раз изза неспособности смеси к мгновенному воспламенению изза 2х+ кратного дисбаланса)
Создатели мотора прекрасно знают сколько воздуха может сожрать мотор за такт. И они имели задачу снять максимум с мотора. Поэтому наивно думать, что они не догадались поставить жиклеры для макс.отдачи на пике.
Но есть тонкость. Они имели принудительный ограничитель по правилам компании. А именно глушитель.
На 13к мотору нужна свободная дыра. Без газовой подпорки и сопротивления. Но трудно продать мотоцикл который орет так как мы все любим. Поэтому мы имеем "зло" в базовой комплектации.
Другая тонкость- это добавочное сопротивление(лабиринт в банке) создает хорошие условия на низах и впуск настроен на наличие этого сопротивления. Поэтому когда ты ставишь пустую банку на свой Джиксер-ты получаешь:
1--бедную смесь на верхах. Мотор начинает дышать на 100%( жрет воздуха +5-10% на верхах и базовой настройки инжектора или дырки в жиклере начинает не хватать. Мы обязаны дать больше бенза на верхах . бОльшими жиклерами или подправленной прошивкой.
2--На низах--Улетание свежей смеси в трубу в фазе перекрытия клапанов. Это не обеднение. Это просто НЕнаполнение. Часть свежего тумана-аэрозоля просто улетает в выхлоп. Всосав свой объем смеси поршень тут же выплевывает часть на выхлоп.Потому,что нет подпорки\сопротивления. Он всегда это делает на низах в какой-то мере (так уж повелось на высокофорс.моторах), но без подпорки этот процесс очень ярко выражен.
И это реальная проблема. Ямаха 20 лет назад начала лепить клапан EXUP на R1, который душил дырку на низах,что бы они- эти самые низы--были в наличии. К1_1000 тоже имеет клапан.
И исправить настройкой питания- не выйдет. Открытие винтов уменьшает проблему,но не убирает. Смеси льется избыток,чтобы частично возместить вылет бенза в трубу.
Это либо поиск баланса,либо строгий акцент. На годных сбалансированных моторах(as example SRAD750) будет преступлением резать сочные низы в угоду прироста 5лс на пике. Но если нужны верхи ВСЕГДА\каждое утро:) и ездить на 3-6к не позволяет религия, то можно смело ставить пустую банку и жиклеры типа 130\132. + долить смеси винтами.
Теперь самые финишные настройки:
I
СИНХРОНИЗАЦИЯ (божественная и все-лечащая)
Задача» обеспечить равное разрежение во впуске в диапазоне мизерного открытия заслонок. Заботиться о низах. Чтобы все 4 цилиндра захваталывали одинаковый обьем смеси. Коррелирует с разбежкой в износе цилиндров.
Легко понять,что когда щель под круглой заслонкой например 5мм(+сверху также),то обороты\обьем воздуха уже настолько велик(около 10л\сек в одном цилиндре на 6600об), что разница в щели в +-0.2мм(то что выставляется винтами при синхр.)- для мотора просто неизвестно. Поток адаптируется и глубоко безразлично- заслонка открыта на 20.1гр или на 20.8гр.
синхронизация----
НЕ лечит провалы на средних об., подхват, тягу на верхах и все то прочее -от чего пытаются избавить новичка в мото-сервисе мантрой «нууу здесь надо синхрон». Также от нее не появляется зарядка и не улучшается работа сцепления))
НЕ исправляет трудный холодный старт(кроме запущенных случаев-когда заслонки стоят в растопырку на 3мм)
потому что открытые обогатители льют такую дозу топлива в обход, так что все заслонки можно и вовсе закрыть полностью и мотор заведется если остальные системы исправны.
Что обеспечивает-
резкий горячий старт на закрытом газе.(на рассинхроне грубом- пару заслонок могут быть физически закрыты-и к.валу придется сделать пару лишних прокрутов пока не произойдет впуск в тех,что приокрыты)
Ровный ХХ. Без плавания стрелки +-100. Возможность ручуой поднять обороты на 100-200-300,очень плавно.
Ровный инста-выход в область низких оборотов. Без 0.5 затупа и звука дукати)
Если карбюраторы разбирались с осей,то первую настройку стоит сделать метрической, т. е. выставить одинаковые щели во всех 4ех, например мягкой 1мм проволокой как шаблоном. Если карбюраторы и мотор неизвестны -можно поступить также чтоб косвенно оценить работу мотора на :одинаковом кормлении»
Синхронизация производится на 1750об на Джиксере и на других карб-рядниках примерно там же. Точно не на ХХ.
По мере уплывания оборотов выше\ниже(когда первый раз тронул винт)- надо снова выводить обороты в 1750 и смотреть ТАМ.
Удобнее всего делать добротным прибором с 4мя манометрами, но если нужно очень срочно,а манометров нет- можно собрать «систему сообщающихся сосудов« из 4-5мм силикон шлангов. Наполнив маслом и установив в шланги воздушные демфперы.
В отличии от плохо-откалиброванных китай-манометров(в дешевых наборах синх.)- система шлангов обладает абсолютной точностью, как физика газов\жидкостей) Но процесс настройки хитрее.
II
обороты холостого хода.
Это банально и вроде не имеет ценности, но стоит напомнить, что рядные моторы, особенно короткоходные как джиксер – не любят низкий ХХ типа 900-1000.
Если ты пересел с урала или вулкана и наслаждался бульканьем(или стуком клапанов) на 700об, то это стоит забыть в прошлом.
И создатели этого мотора вообще бы рады ему дать ХХ типа 1500-1800, но там лезут истории с пустым сжиганием топлива, СО2 и втыканием 1ой ступени. Однако- мотору, особенно ГРМ и шейкам КВ-гораздо приятнее крутиться с достаточной инерцией на 1300об, чем дерганно стремиться заглохнуть на 900.
Это инструкция справедлива для любых CV-карбов, хоть с фаера, хоть с бандита. разница только в числах уровня топлива\жиклеров\винтов.
---
That's it.
Руслан Цаплев.