10. Проверить работу приборов безопасности и наличие пломб на них.

Дата: 2025-05-25; Просмотры: 4

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

11. Проверить работу тепловых реле (230,231,232,233) и реле 700, путем их принудительного срабатывания вручную кнопками на 4 блоке. На правом экране появятся соответствующие сервисные сообщения.

12. После этого проверить срабатывание кнопки «ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ». При нажатии данной кнопки сервисные сообщения о срабатывании реле 230,231,232,233,700 должны погаснуть и БВ включиться с пульта.

Все проверки производить из обеих кабин.

Пом. машиниста:

1. Проверить наличие инструмента и инвентаря согласно утверждённой описи;

2. Убедиться в отпущенном состоянии ручного тормоза в обеих ка­бинах;

3. Проверить работу КВ и УКВ ра­диосвязи;

4. Произвести продувку пневматической цепи электровоза, согласно разработанной технологии;

5. Убедиться в исправности автосцепок, концевых кра­нов, рукавов;

6. Проверить величину выхода штоков ТЦ;

7. Проверить правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние тормозных колодок, положение клиньев, валиков и шплинтов, предохранительных устройств;

8. Осмотреть рессорное подвешивание, обратив особое внимание на состояние листовых и спиральных пружин;

9. Убедиться в наличии крышек смотровых люков ТЭД;

10. Осмотреть колёсные пары, обратив внима­ние на отсутствие признаков ослабления бандажей;

11. Проверить надежность крепления деталей буксового узла, обращая внимание на сигнализатор токоотводящего уст­ройства;

12. Убедиться в надёжности крепления кронштейнов приёмных катушек АЛСН;

13. Проверить подачу песка под колесные пары в оба на­правления и надёжность крепления песочных труб;

14. Проверить уровень смазки в картерах компрессоров, её давление во время их работы (2,5— 6,0 атм.).

5. Устройство и работа системы ЕСАУП

В настоящем разделе дано общее описание единой системы автоведения и управления тяговым приводом и приведены ее функциональные возможности.

Единая система представляет собой автоматизированную управляющую
программно-аппаратную систему реального времени, осуществляющую управление тяговым приводом электровоза ЧС2К и ведение поезда по расписанию с учетом ограничений на скорость движения и сигналов АЛСН. Система также осуществляет расчет энергетически рационального режима движения и управляет режимами тяги и торможения для его реализации. Система имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию заносится постоянная информация об участке обслуживания: профиль пути, скорости, установленные приказом начальника железной дороги, расположение путевых объектов, объектов сигнализации и расписание. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.

Кроме того, часть этой памяти зарезервирована системой для хранения изменяемой информации — номера поезда, количества вагонов, временных ограничений скорости и т.п

Аппаратура системы подключается к бортовой аппаратуре электровоза. На основании хранимой в памяти информации и с учетом входных сигналов, принимаемых с борта электровоза от датчиков тока и напряжения, состояния силовых контакторов и вспомогательных машин, от датчиков пути и скорости, устройств коррекции координаты и преобразователей давлений — система производит расчет энергетически рациональных режимов ведения и осуществляет автоведение поезда.

Устройство системы.

Структурная схема единой системы приведена на рисунке 1, схема расположения блоков системы на электровозе приведена на рисунке 2.

Блоки БУКР1(2), установленные в унифицированных пультах, предназначены для приема управляющей информации. Эта информация включает в себя:

Þ команды от рукоятки контроллера машиниста («джойстика»): «+1»; «–1»; «А+»; «А–»;

Þ команды «набор» и «сброс» от маневрово-аварийного пульта;

Þ команды набора и сброса ступеней ослабления поля: «+Ш»; «–Ш»;

Þ команду «0» (быстрый разбор тягового режима);

Þ команды: «вкл. резерв», «откл. ведущего», «откл. ведомого», «ВАП».

Кроме того, эти блоки принимают информацию о состоянии локомотивных устройств и блокировок безопасности, а также о состоянии выключателя управления (ВУ), устройства аварийного пуска и сигнала идентификации кабины. Получив команду от органов управления, эти блоки формируют сигнал подтверждения в виде короткого «зажигания» левого крайнего светодиода на панели управления тягой унифицированного пульта машиниста.

Þ Блоки БПЛК-3 и БЦП-3 (БС-1-2) расположены в шкафах обоих кабин и обеспечивают стабилизированным питанием плюс 48 В все блоки единой системы, выполняют обмен информацией с унифицированными пультами управления во всех режимах и обеспечивают выполнение режима автоведения.

Þ Блоки БДУ-9 и БДУ-10 расположены в унифицированных пультах кабины 1 и кабины 2 и обеспечивают управление тормозными средствами электровоза и поезда в режиме автоведения.

Þ Блоки БАВ-1 (БАВ-9) расположены в шкафах кабины 1 и кабины 2 и предназначены для приема сигналов от датчиков давления (ДД УР1, ДД УР2, ДД «ДАКО»), а также приема сигналов фактической скорости от датчиков БС-ДПС. Эти блоки также работают в режиме автоведения.

Þ Блоки БР-1 и БРС-1 расположены в унифицированных пультах каждой кабины и выполняют, соответственно, функции регистрации данных по работе системы во всех режимах и речевого сопровождения в режиме автоведения.

Þ Блоки БШЛ-2 расположены в унифицированных пультах каждой кабины и предназначены для работы электровозов по системе многих единиц.

Þ Пять блоков БУКР(3,4,5 на 1 блоке, а 6,7 на 2 блоке) обеспечивают управление электропневматическими контакторами и промежуточными реле при наборе и сбросе реостатных позиций и ступеней ослабления поля и при переключении соединений тяговых двигателей.

Þ Блок БУКР и два блока БДВР расположены на панели блока №4 в кузове электровоза, обеспечивают прием дискретных сигналов о состоянии силовых и вспомогательных цепей электровоза, управление автоматической подачей песка при выявлении боксования колесных пар, автоматическое управление режимом работы моторвентиляторов и отключение быстродействующего выключателя (БВ) в случае токовой перегрузки тяговых двигателей.

Þ Восемь блоков БИВМ расположены на панелях блоков №1, №2 и №3 в кузове электровоза и измеряют токи в ветвях тяговых двигателей, общий ток потребления электровоза, ток в цепи отопления поезда, а также напряжения на якорях всех тяговых двигателей и напряжение контактной сети. Кроме того, эти блоки обеспечивают измерение потребленной энергии на тягу и отопление поезда.

Þ Устройство аварийного пуска УАП, расположенное на панели блока №4 в кузове электровоза, предназначено для автономного управления электровозом в случае отказа обоих полукомплектов единой системы. УАП обеспечивает разгон на семи реостатных позициях «С» соединения тяговых двигателей с пятью ступенями ослабления поля на ходовой позиции.

Þ Управление в этом случае может происходить как с помощью маневрово-аварийного пульта МАП, установленного на стенке кабины, так и с помощью рукоятки контроллера машиниста РКМ.

Для реализации функции управления тяговым приводом в ручном и автоматизированном режимах система обеспечивает:

Þ управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока уставки;

Þ управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и параллельное «П» соединения тяговых двигателей. В случае одиночного отказа аппаратуры исключается самопроизвольное включение тягового режима и самопроизвольный переход на следующее соединение тяговых двигателей;

Þ управление электропневматическими контакторами ослабления поля возбуждения тяговых двигателей «ОП» на ходовых позициях каждого из соединений тяговых двигателей;

Þ защиту от перегрузки тяговых двигателей и от перегрева пусковых сопротивлений;

Þ защиту от боксования тяговых двигателей;

Þ отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;

Þ отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины машиниста;

Þ контроль и диагностику собственных функциональных блоков;

Þ диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза, в том числе контроль времен включения и отключения реостатных и линейных электропневматических контакторов из кабины машиниста ;

Þ контроль и защиту от перегрузок в силовых цепях;

Þ контроль и защиту от коротких замыканий в силовых цепях;

Þ автоматическое включение высокой скорости вентиляторов при превышении заданной токовой уставки тяговых двигателей;

Þ контроль и защиту от перегрузок цепей управления;

Þ возможность работы по системе многих единиц.

В режиме ручного управления система выполняет:

а) ручной и автоматический набор и сброс реостатных позиций, ручной набор ступеней ослабления поля возбуждения, ручной и автоматический сброс ступеней ослабления поля возбуждения путем выдачи дискретных сигналов на вентили электропневматических контакторов и на промежуточные реле в заданной последовательности, причем при отработке команд ручного и автоматического набора и сброса реостатных позиций предварительно сбрасываются ступени ослабления поля возбуждения;

б) изменение последовательности включения электропневматических контакторов при отключении неисправных тяговых двигателей;

в) отображение на унифицированном пульте машиниста текущего номера реостатной позиции и ступени ослабления поля возбуждения (на левом мониторе), а также текущего соединения тяговых двигателей («С», «СП», «П»);

г) отображение на правом мониторе унифицированного пульта выключения неисправных тяговых двигателей;

д) запоминание текущего значения тока тяговых двигателей в качестве новой уставки при постановке рукоятки контроллера машиниста РКМ в положение «А+»;

е) ограничение тока тяговых двигателей при автоматическом наборе позиций («А+») путем приостановки набора до снижения тока ниже значения уставки;

ж) остановку автоматического набора (отмену команды «А+») на текущей позиции при постановке РКМ в положение «+1» или «–1»;

з) контроль превышения тока тяговых двигателей выше заданного значения и выдает на унифицированный пульт сообщение c звуковым сигналом, кроме того:

Þ при токе более 600 А запрещается выполнение «А+»;

Þ при токе более 730 А запрещается набор реостатных позиций и позиций ослабления поля;

Þ при токе более 750 А выдается звуковой сигнал и происходит «мигание» значения (значений) тока (токов) двигателей в «окнах» 14 и 21 основной формы левого монитора;

Þ если в течение более 10 с ток более 750 А, то выдается сообщение о перегрузке тяговых двигателей «Перегрузка ТЭД» на правый монитор и на соединениях «СП» и «П» выполняется «А–», а на соединении «С» выполняется сброс реостатной позиции;

Þ если в течение более 0,75 с ток более 900 А, то выдается сообщение о перегрузке тяговых двигателей «Перегрузка ТЭД» на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;

и) контроль сигнала отпуска тормозов «КОТ», причем:

Þ если силовая схема электровоза находится на 10-ой или более позиции и появляется сигнал «КОТ» на время более 0,75 с, то выдается сообщение «Неотпуск тормозов» на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;

Þ если силовая схема электровоза находится на 9-ой или менее позиции и появляется сигнал «КОТ» на время более 0,75 с, то выдается сообщение «Неотпуск тормозов» на правый монитор;

к) контроль изменения напряжения контактной сети, причем:

Þ если Uкс меньше 2310 В, то выдается сообщение на правый монитор;

Þ если в течение более 10 с Uкс меньше 2200 В, то выдается сообщение на правый монитор и на соединениях «СП» и «П» выполняется «А–»;

Þ если в течение более 0,75 с Uкс меньше 1800 В, то выдается сообщение на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;

Þ если Uкс больше 3800 В, то выдается сообщение на правый монитор;

Þ если в течение более 10 с Uкс больше 4000 В, то выдается сообщение на правый монитор и выполняется сброс ступеней ослабления поля;

Þ если в течение более 2 с Uкс больше 4200 В, то на соединениях «СП» и «П» выдается сообщение на правый монитор и выполняется «А–»;

л) контроль времени нахождения на реостатной позиции Т, причем выполняется сброс на предыдущую позицию при:

Þ нахождении на второй позиции более 40 с;

Þ нахождении на позиции > 2 более 20 с.

Кроме того, за 5 с до сброса позиции в соседнем правом окне от окна 18 основной формы левого монитора начинает мигать символ «t»;

м) контроль заданной временной последовательности срабатывания силовых контакторов, причем:

Þ если время ожидания прихода сигналов от низковольтных блокировок контакторов, фиксирующих установку определенной реостатной позиции или ступени ослабления поля, превышает максимально допустимое (2 с), выдается сообщение на правый монитор и выполняется переход на предыдущую позицию;

Þ если время ожидания прихода сигналов от низковольтных блокировок контакторов, фиксирующих установку предыдущей реостатной позиции или ступени ослабления поля, превышает максимально допустимое (2 с), выдается сообщение на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;

н) отображение на унифицированном пульте токов ветвей тяговых двигателей (на левом и правом мониторах) и напряжений на якорях двигателей (на правом мониторе);

о) измерение, отображение на унифицированном пульте (на правом мониторе) и запись на энергонезависимый носитель (картридж) общего энергопотребления электровоза и энергии, потребленной на отопление поезда;

п) измерение, отображение на унифицированном пульте (на правом мониторе) времен включения и отключения реостатных, переходных и линейных силовых контакторов – по запросу;

р) отключение любого реостатного силового контактора с унифицированного пульта машиниста;

с) вывод из силовой схемы нижней или средней группы пусковых резисторов с унифицированного пульта машиниста и переход на управление электровозом без выведенной группы на «С» соединении;

т) определение момента боксования по каждой из осей и выдачу звукового сигнала и сообщения о боксования соответствующей оси на правый монитор унифицированного пульта, причем момент боксования определяется следующим образом:

Þ либо как отклонение напряжения на якоре двигателя от среднего значения на якорях всех двигателей соответствующей ветви более чем на 10%;

Þ либо при разнице якорных токов двигателей в ветвях более 50 А;

Þ либо при изменении якорного тока в любой из ветвей на величину более 30 А за 0,6 с на фиксированной реостатной позиции или позиции ослабления поля;

у) защиту от боксования колесных пар путем выдачи сигнала «песок», и с дальнейшим, если боксование не прекращается, сбросом ступеней ослабления поля и/или реостатных позиций, вплоть до нулевой;

ф) отключение тяги («быстрый сброс») в случае срабатывания локомотивных устройств и блокировок безопасности;

х) отображение состояния силовых и вспомогательных аппаратов электровоза на правом мониторе унифицированного пульта;

ц) контроль и сравнение с заданной величиной времени 25 с непрерывной работы мотор-компрессоров.

В режиме автоматизированного управления и при отсутствии отключенных тяговых двигателей система выполняет все функции, обеспечиваемые в режиме ручного управления, но при:

Þ сбоях и отказах низковольтных блокировок силовых контакторов;

Þ превышении максимального тока и/или максимального Uкс;

Þ падении Uкс меньше минимального значения;

Þ повторном боксовании,

система разбирает тягу и переходит в режим советчика (подсказки) и для дальнейшей работы в автоматизированном режиме необходимо снова запустить ее с помощью кнопки «ПУСК АВ» на пульте или кнопки «ПЕРЕЗАПУСК» на панели правого монитора.

Использование системы по назначению

Органы управления.

В нормальном режиме эксплуатации управление системой ЕСАУП происходит с помощью унифицированного пульта машиниста «Уникам».

В случае отказа основного и резервного полукомплектов системы управление электровозом осуществляется с помощью автономного устройства аварийного пуска УАП. В этом случае набор и сброс позиций может происходить как с помощью рукоятки контроллера машиниста РКМ, так и с помощью одноименных кнопок на корпусе маневрово-аварийного пульта МАП, установленного в каждой кабине со стороны машиниста.

На пульте управления электровозом имеются следующие органы управления и отображения информации системы автоведения:

Þ на панели управления в соответствии с рисунком 3 – кнопка режима работы системы автоведения «РЕЖИМ АВ», имеющая два положения: «АВТО», соответствующее режиму автоведения, и «РУЧН», соответствующее режиму ручного управления (советчик). На этой же панели расположено гнездо держателя картриджа и замок включения реверсора;

рис. №3 (расположение кнопок управления пульта УНИКАМ на левом блоке)

Þ на панели переключателей в соответствии с рисунком 4 – кнопка включения автоведения «ПУСК АВ»;

рис. №4(расположение кнопок управления пульта УНИКАМ на правом блоке перед машинистом)

Þ на блоке информации в соответствии с рисунком 5 – центральный дисплей и клавиши клавиатуры: «КОНТР», «ОСН», «ДОП», «ВВОД», «ЗАБОЙ», «ñ», «ò», «ï», «ð», «1/15», «2/25», «3/40», «4/50», «5/60», «6/70», «7/80», «8/100», «9/110», «0/120»;

рис. №5 (расположение кнопок управления на центральном дисплее)

Þ на блоке диагностики в соответствии с рисунком 6 – дисплей диагностики и клавиши клавиатуры: «КОНТР», «ОСН», «ПЕРЕЗАПУСК», «ВВОД», «ЗАБОЙ», «ТЕСТ», «АВТО», «С1», «С2», «ñ», «ò», «ï», «ð», «1», «2», «3», «4», «5», «6», «7», «8», «9», «0».

рис. №6 (расположение кнопок управления на дисплее диагностики)

Включение системы.

Перед включением необходимо проверить состояние автоматических защитных выключателей АЗВ в цепях управления электровоза.

Включение происходит путем включения аккумуляторной батареи АБ электровоза или подачей питания плюс 50 В от стационарного источника питания (выпрямителя) депо на провод №300 электровоза. Напряжение источника питания должно быть в пределах от 35 до 65 В с уровнем пульсаций (150 Гц и выше) не более 15 В.

После включения системы необходимо:

а) повернуть ключ выключателя управления ВУ в рабочей кабине. При этом:

1) на левом (рабочем) мониторе должна появиться основная форма отображения с надписью «ЗАПРЕТ ТЯГИ»;

2) должен прерывисто светиться крайний левый светодиод на панели управления тягой, что говорит о выполнении системой команды отключения тяги (при отсутствии напряжения на проводе №314/315);

б) отключить сигнал «ЗАПРЕТ ТЯГИ», для чего необходимо:

1) зарядить тормозную магистраль до давления не менее 3,5 кгс/см²;

2) включить ЭПК;

3) убедиться, что система безопасности разрешает движение, а крайний левый светодиод на панели управления тягой погашен.

При выполнении вышеперечисленных условий появляется возможность набора позиций.

Считывание параметров расхода электроэнергии.

1. На правом мониторе нажать кнопку «АВТО».
2. Появиться экран УСАВПП. Вввести табельный номер.
3. После перехода в маневровый режим №1 нажать кнопки С1 и 7.
4. Энергию записывать в журнал ТУ152 и в маршрут машиниста без двух последних цифр справа! Округление идёт в большую сторону.
5. Выход из экрана БИВМ1 нажатием кнопок С1 и 0

рис. №7 (экран электроэнергии на правом дисплее диагностики после нажатия на кнопки С1 и 7)

На рисунке 8 показана информация, выдаваемая на левый (основной) экран пульта машиниста при следовании поезда по участку.

рис № 8(информация выдаваемая на левый(основной) экран пульта машиниста при следовании поезда по участку.)

6. ОПИСАНИЕ СХЕМ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС2к (ЕСАУП)

1. Схема высоковольтных цепей

1.1.Аппараты силовых цепей и их функции.

Для переключения секций пусковых резисторов и тяговых двигателей в данном варианте модернизации предполагается применение 33 (К1 - К33) электропневматических контакторов, из которых 19 (К1 - К19) используются для переключения пусковых резисторов.

Разделительные вентили в схеме переключения тяговых двигателей выполняются в виде трех одинаковых блоков по девять диодов ДЛ161-200-14 в каждом. Диоды устанавливаются на охладителях О371-80.

В цепях шунтирования обмоток возбуждения тяговых двигателей используется электропневматические контакторы (К34 – К49) и типовые индуктивные шунты и резисторы. Изменение схемы и последовательности включения шунтирующих контакторов позволяет применить в каждой группе один контактор с дугогашением и три - без дугогашения.

Реверсирование тяговых двигателей осуществляется переключением обмоток якоря с помощью двух реверсоров по одному на двигатели каждой тележки. В качестве реверсоров предусмотрено применение четырехэлементных пневматических переключателей типа ПТ-022.

Для отключения поврежденных тяговых двигателей не предусматривается использования специальных аппаратов. Необходимые в этих случаях переключения в схеме силовых цепей осуществляются за счет изменений в цепях управления контакторов переключения тяговых двигателей и включения в силовые цепи дополнительно двух электропневматических контакторов (К25 и К29).

Защита цепей тяговых двигателей электровоза при коротких замыканиях осуществляется быстродействующим выключателем.

Для переключения секций пусковых резисторов в рассматриваемом варианте схемы используется электропневматические контакторы с К1 по К19. Контакторы К20-К24, К26, К27, К28 и К30-К33 используются для переключения тяговых двигателей с одного соединения на другое, из которых контакторы К23, К24 и К30 используются для шунтирования переходных вентилей и могу не иметь дугогашения.

Пусковые резисторы включены по новой схеме, при разработке которой приняты меры по повышению их тепловой мощности, уменьшению количества контакторов для переключения секций на пусковых позициях и снижению перегрева.

Всего в пусковых резисторах предусмотрено использование 246 элементов с сопротивлением 0,99 Ом.

1.2. Переключение тяговых двигателей

Последовательное соединение шести тяговых двигателей происходит после включения на первой позиции контакторов К3, К17, К18, К21, К26, К28, К32, К50. Контакторы К23, К24 и К30 шунтируют переходные диоды 040, 041 и 042 на всех позициях последовательного соединения тяговых двигателей. Тяговые двигатели соединены в одну последовательную цепь следующим образом: двигатель №3, группа двигателей №1 и №2, группа двигателей №5 и №6 и двигатель №4.

На первой позиции все три пусковых резистора R1, R2 и R3 соединены последовательно, и их общее сопротивление составляет 19,487 Ом. На последующих позициях последовательного соединения за счет переключения секций пусковых резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 20 позиции. Тяговые двигатели соединены в одну последовательную цепь следующим образом: провод 024, линейный контактор К26, контакты 9-8 реверсора 070, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №3 (063), контакты 11-12 реверсора 070, обмотки главных полюсов двигателя №3 (063), провод 030, контактор К23, провод 031, линейный контактор К21, провод 032, контакты 3-2 реверсора 070, провод033, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №1 (061) и №2 (062), провод 035, контакты 5-6 реверсора 070, провод 036, обмотки главных полюсов двигателя №1(061) и №2(062), провод 038, контактор К24, провод 017, линейный контактор К32, провод 040, контакты 4-5 реверсора 080, провод 044, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №6 (066) и №5 (065), контакты 2-1 реверсора 080, провод 046, обмотки главных полюсов двигателя №5 (065) и №6 (066), провод 048, контактор К30, провод 054, линейный контактор К28, провод 055, контакты 10-11 реверсора 080, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №4 (064), контакты 8-7 реверсора 080, провод 059, обмотки главных полюсов двигателя №4 (064), провод 060, линейный контактор К50, провод 066, шунт 121 датчиков тока 139-140, провод 197, «земля».

Переход на последовательно-параллельное «СП» соединение происходит на 21 позиции при включении контакторов К22 и К31, после того как произойдет ввод в якорную цепь пусковых резисторов и выключится контактор К24, который вводит в последовательную цепь шести двигателей блок переходных диодов 041. Одну параллельную ветвь образуют двигатели №3, №1 и№ 2. А двигатели №5, №6 и №4 – вторую параллельную ветвь.

На позициях 21-34 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пускового реостата от 2,0243 Ом до нуля. При последовательно-параллельном «СП» соединении образуются две параллельные цепи.

Первая цепь: провод 024, линейный контактор К26, контакты 9-8 реверсора 070, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №3 (063), контакты 11-12 реверсора 070, обмотки главных полюсов двигателя №3 (063), провод 030, контактор К23, провод 031, линейный контактор К21, провод 032, контакты 3-2 реверсора 070, провод 033, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №1 (061) и №2 (062), провод 035, контакты 5-6 реверсора 070, провод 036, обмотки главных полюсов двигателя №1(061) и №2(062), провод 038, линейный контактор К22, провод 067, шунт 120 датчиков тока 139-140, провод 197.

Вторая цепь: провод 013, линейный контактор К31, провод 017, линейный контактор К32, провод 040, контакты 4-5 реверсора 080, провод 044, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №6 (066) и №5 (065), контакты 2-1 реверсора 080, провод 046, обмотки главных полюсов двигателя №5 (065) и №6 (066), провод 048, контактор К30, провод 054, линейный контактор К28, провод 055, контакты 10-11 реверсора 080, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №4 (064), контакты 8-7 реверсора 080, провод 059, обмотки главных полюсов двигателя №4 (064), провод 060, линейный контактор К50, провод 066, шунт 121 датчиков тока 139-140, провод 197.

Переход с последовательно-параллельного «СП» на параллельное «П» соединение происходит на 35 позиции. При этом включатся контакторы К20, К27 и К33, после того как произойдет ввод в якорную цепь пусковых резисторов и выключатся контакторы К23 и К30, которые вводят в параллельные ветви тяговых двигателей блоки переходных диодов 040 и 042. На позициях 35-46 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пускового реостата от 1,63 Ом до нуля.

Первую параллельную ветвь образуют двигатели №1 и №2. Провод 024, линейный контактор К20, провод 031, линейный контактор К21, провод 032, контакты 3-2 реверсора 070, провод 033, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №1 (061) и №2 (062), провод 035, контакты 5-6 реверсора 070, провод 036, обмотки главных полюсов двигателя №1(061) и №2(062), провод 038, линейный контактор К22, провод 067, шунт 120 датчиков тока 139-140, провод 197.

Вторую параллельную ветвь образуют двигатели №3 и №4. Провод 024, линейный контактор К26, контакты 9-8 реверсора 070, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №3 (063), контакты 11-12 реверсора 070, обмотки главных полюсов двигателя №3 (063), провод 030, линейный контактор К27, провод 054, линейный контактор К28, провод 055, контакты 10-11 реверсора 080, обмотки якоря и дополнительных полюсов двигателя №4 (064), контакты 8-7 реверсора 080, провод 059, обмотки главных полюсов двигателя №4 (064), провод 060, линейный контактор К50, провод 066, шунт 121 датчиков тока 139-140, провод 197.

Третью параллельную ветвь образуют двигатели №5 и №6. Провод 013, линейный контактор К31, провод 017, линейный контактор К32, провод 040, контакты 4-5 реверсора 080, провод 044, обмотки якорей и дополнительных полюсов двигателя №6 (066) и №5 (065), контакты 2-1 реверсора 080, провод 046, обмотки главных полюсов двигателя №5 (065) и №6 (066), провод 048, линейный контактор К33, провод 068, шунт 120 датчиков тока 139-140, провод 197.

На позициях 35-46 происходит ступенчатое уменьшение сопротивления пускового реостата от 1,63 Ом до нуля. На параллельном «П» соединение - 46 позиция является ходовой.

На ходовой позиции (20, 34 и 46) пусковые резисторы шунтируются контакторами К3, К4, К5, К8, К9, К10, К13, К14 и К15.

Переключение тяговых двигателей в случае сброса позиций происходит при обратной последовательности переключений в силовой цепи.

На каждой безреостатной позиции (20, 34 и 46-й) для расширения диапазона регулирования скорости можно использовать пять ступеней ослабления возбуждения двигателей. Шунтирующие резисторы 100 и 101 подключаются параллельно обмоткам возбуждения индивидуальными электропневматическими контакторами К34 - К41. В цепь шунтирующих резисторов включены обмотки индуктивных шунтов 105 и 106, обеспечивающих более легкое протекание переходных процессов при резких колебаниях напряжения на тяговых двигателях.

При повреждении тяговых двигателей отключение неисправных двигателей производится путем переключений в цепях управления линейными контакторами дистанционно, из кабины машиниста.

При отключении неисправной группы тяговых двигателей, работа электровоза ограничивается лишь последовательным соединением.

В случае повреждения группы тяговых двигателей №1 и №2 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К20, К21, К22 и К24, обеспечивают включение контактора К25, и исключают включение контактора К23. При этом работа электровоза возможна на последовательном соединении при включении четырех исправных двигателей №3, №5, №6 и №4.

При неисправности тягового двигателя №3 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К23, К26 и К27, обеспечивают включение контактора К20, К22. В этом случае на последовательном соединении в работе находятся двигатели №1, №2, №5, №6 и №4.

При неисправности тягового двигателя №4 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К28 и К30, обеспечивают включение контактора К33, К31. В этом случае на последовательном соединении в работе находятся двигатели №3, №1, №2, №5 и №6.

В случае повреждения группы тяговых двигателей №5 и №6 в цепях управления производятся переключения, которые блокируют включение контакторов К30, К31, К32 и К33, обеспечивают включение контактора К29. При этом на последовательном соединении электровоз работает при включении четырех исправных двигателей №3, №1, №2 и №4.

Рис. №9 Силовая схема электровоза ЧС2к

1.3. Схема вспомогательных машин

Управление вспомогательными машинами производится электромагнитными контакторами типа 1КМ.016М. Для защиты вспомогательных машин используется дифференциальное реле 201 и реле перегрузки 230-233. При срабатывании дифференциального реле производится отключение быстродействующего выключателя. Срабатывание реле перегрузки ведет к отключению электромагнитных контакторов. (см. рис 10)

Питание двигателей компрессоров осуществляется через типовой демпферный резистор 202 (7,25 Ом). Добавочные резисторы 216 и 217 обеспечивают двухступенчатый пуск в функции времени. После включения контакторов 206 и 208 в цепи двигатели компрессоров включены полностью резисторы 216 и 217 (83 Ом). После этого через 2 –3 секунды включается контактор 207 и 209 пусковая часть резисторов А-С шунтируется (78 Ом) и остается секция С-В (5 Ом).

Схемой предусматривается работа двигателей вентиляторов с двумя скоростями при их последовательном и параллельном соединении. При включении кнопки «Низкая скорость вентиляторов», двигатели вентиляторов соединяются последовательно через блок диодов 240 после включения контактора 210. При включении кнопки «Высокая скорость вентиляторов» происходит включение контакторов 212 и 213, что обеспечивает параллельное включение двигателей вентиляторов.

Отключение неисправных двигателей вспомогательных машин осуществляется блокированием по цепям управления включения соответствующих контакторов. Аварийные выключатели находятся на панели №615, расположенной на блоке №4, а также разъединителями на панели №255, расположенные на блоке №3.

Для обогрева кабин машиниста на электровозе применены электрические калориферы (типа КЭВ-4,5/3000), которые включены в две группы. Питание их производится через демпферный резистор 203 и электромагнитные контакторы 731-734. Защита от токов коротких замыканий в цепях электрических калориферов осуществляется плавким предохранителем 205.

1.4. Цепи отопления поезда

Блок аппаратов управления отоплением поезда подключен к быстродействующему выключателю через ножевой отключатель 701, который позволяет подключать блок к высокому напряжению только на период отопительного сезона. (см. рис 10)

Напряжение на розетки подключения отопительной магистрали поезда подается электропневматическими контакторами (типа 1КП-006) 706 и 707.

Защита от перегрузок в цепях отопления осуществляет реле перегрузки 700. Для соединения розеток отопления локомотива (при пересылки электровоза в холодном состоянии), установлен нож 705.

рис.№10 Силовая цепь вспомогательных машин и отопления поезда

2. Схемы цепей управления

2.1 Единая система автоведения и управления тяговым приводом

Для реализации функции управления тяговым приводом система обеспечивает:

Þ управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока уставки;

Þ управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и параллельное «П» соединения тяговых двигателей;

Þ управление электропневматическими контакторами ослабления возбуждения тяговых двигателей ОП на ходовых позициях;

Þ защиту от перегрузки тяговых двигателей и контроль перегрева пусковых сопротивлений;

Þ защиту от боксования колесных пар;

Þ отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;

Þ контроль и диагностику собственных функциональных блоков;

Þ диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза, в том числе контроль времен включения и отключения реостатных и линейных электропневматических контакторов;

Þ отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины машиниста;

Þ выведение из силовой схемы электровоза нижней группы (отключены: К1, К2, К3, К4, К5, К16, К17) и средней группы пусковых сопротивлений (отключены: К6, К7, К8, К9, К10, К17, К18, К19) из кабины машиниста;

Þ контроль и защиту от перегрузок силовых цепей;

Þ контроль и защиту от перегрузок цепей управления;

Þ возможность работы с несколькими электровозами по системе многих единиц.

Þ управление контакторами высокой скорости мотор-вентиляторов в автоматическом режиме.

Þ Управление электропневматическими реостатными контакторами силовой цепи с К1 по К19 и электропневматическими контакторами ослабления поля с К34 по К49 производится непосредственно выходными транзисторными ключами блоков управления ЕСАУП. Управление линейными контакторами, осуществляющими переключения тяговых двигателей и контакторами шунтирования переходных диодов, производится тремя промежуточными реле РП3, РП4 и РП5. Реле РП3 включено на всех позициях с 1 по 46. Реле РП4 включено на позициях «СП» соединения. Реле РП5 включено на позициях параллельного «П» соединения.

2.2 Питание цепей управления, освещения и сигнализации

Цепи управления питаются постоянным током напряжения 50 В, которое вырабатывается генераторами тока управления 801, 802 (см. рис 11). При неработающих генераторах источником тока является аккумуляторная батарея 803. Питание цепей от аккумуляторной батареи производится через контакты выключателя 805 разрывающие цепь со стороны плюса и минуса. Минусовая цепь аккумуляторной батареи соединена с общим минусом через плавкую вставку 814.

При включении выключателя 805 напряжение от аккумуляторной батареи поступает по проводу 806, на зажим вывода №3 РЩ 804 , зажим №2 РЩ 804, провод 300, АЗВ всех цепей управления, сигнализации, освещения и питания за исключением цепей, питание к которым поступает от провода 806.

От провода 806 получает питание:

блок управления электропневматического тормоза СПН ЭПТ М по цепи (лист 6): провод 806, АЗВ760 провод Т51, +Uпит блока СПН ЭПТ;

радиостанция по цепи (лист 1) провод 806, АЗВ761, провод 912, преобразователь радиостанции;

система автоматического пожаротушения КТС-УАСП (проект Э2762.00.00).

Питание ЭПТ, радиостанции и системы автоматического пожаротушения осуществляется только от аккумуляторной батареи.

При включении мотор - вентилятора питание низковольтных цепей происходит от генераторов тока управления по цепи: плюсовой зажим А1 ГУ801(802), провод 800 (803), зажим вывода №1(4) РЩ804, предохранитель на 80 А, зажим вывода №2 РЩ, провод 300.

При нормально работающих ГУ801, 802 и РЩ804 от зажима вывода №12 РЩ804 по проводу 807, получает питание контактор 812, позволяющий произвести включение преобразователя кондиционеров и обогрев картера компрессора.

Кроме цепей управления, сигнализации и освещения от провода 300 получают питание блоки питания:

G2 САУТ (системы автоматического управления тормозами) и КЛУБ (комплекс локомотивных устройств безопасности) через АЗВ 808;

G3 унифицированного пульта управления через АЗВ 809.

2.3 Цепи управления после включения ВУ305(306)

Выключатель управления может быть включен только в одной кабине, из которой ведется управление посредством вставного ключа. При включении ВУ305 в кабине 1 (ВУ306 в кабине 2) создается цепь питания реле управления РП305.1, РП305.2, (РП306.1, РП306.2,) по проводу 316(317) и через размыкающие контакты ВУ306 в кабине 2 (ВУ305 в кабине 1) по проводу 318 подается напряжение на катушку контактора КМ12. Таким образом наличие вставного ключа не позволяет включить оба ВУ, а контактор КМ12 включится только при включении ВУ в одной из кабин. (см. рис 12)

2.4 Цепи включения вспомогательного компрессора

Кнопка включения вспомогательного компрессора «Вспом. компрессор» находится на пульте машиниста.

При нажатии на кнопку «ВСК» на пульте управления, образуется цепь включения контактора 813 (лист 5): провод 300, АЗВ311, провод 384, контактор КМ12, провод 304, АЗВ 411(лист 3), провод 404 (лист 5), кнопка «ВСК», провод 841, обратная блокировка реле давления 1060, провод 873, катушка контактора 813. При включении контактора 813 образуется цепь: провод 300, АЗВ 815, провод 811, сильноточные контакты контактора 813, провод 842, обмотки двигателя вспомогательного компрессора 817. Контактор 813 своими блок-контактами шунтирует кнопку «ВСК» и становится на самоподхват. Отключение вспомогательного компрессора произойдет в результате срабатывания РД 1060, которое своим контактом разорвет цепь питания контактора 813.