Метод коэффициентов безопасности
Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения,
обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем участке. Чем значительнее разность скоростей, тем меньше коэффициент безопасности и более вероятны дорожно-транспортные происшествия на рассматриваемом участке. Многочисленными исследованиями установлено, что безопасными можно считать условия, при которых скорости движения
автомобилей различаются не более чем на 20% .
В России, за расчётный автомобиль принят легковой ГАЗ-3110. Расчет скорости, обеспечиваемый тем или иным участком дороги, ведут на ЭВМ по специальным программам.
Для участка дороги строят в удобном масштабе графики скоростей движения
легкового и грузового автомобилей для обоих направлений движения.
Так же как при построении эпюры итоговых коэффициентов аварийности, в
отдельных графах строятся план и продольный профиль дороги, указываются расстояния видимости (в плане и в профиле), ширина проезжей части и обочины, интенсивность движения.
Для наглядности, при анализе, под графиком скоростей движения строят линейные графики коэффициента безопасности, учитывая следующие положения:
- на участках с повышением скорости, коэффициент безопасности равен 1;
- на участках с понижением скорости, коэффициент безопасности равен отношению самой низкой скорости к самой высокой на этом участке;
- если после снижения скорости следует участок с постоянной скоростью, то их следует объединять, а значение коэффициента безопасности определяют по минимальной скорости движения.
Графики коэффициента безопасности строятся для прямого и обратного
направления движения с учётом легковых и грузовых автомобилей. После расчёта определяется общий коэффициент безопасности для обоих направлений, представляющий собой ломаную линию, проходящую через самые низкие значения коэффициента безопасности.
В проектах новых дорог не должно быть участков с коэффициентом безопасности менее 0,8, а при реконструкции и капитальном ремонте - со
значением коэффициента безопасности менее 0,6.
Для оценки пропускной способности автомобильной дороги строят линейный график изменения практической пропускной способности дороги (Pi) и коэффициента загрузки движением (Zi). Методика построения графика аналогична той, которая использовалась при построении графика коэффициентов аварийности.
Коэффициент загрузки дороги движением определяют следующим образом:
Z=Nч/Pi .
где Nч – расчетная часовая интенсивность движения, определяемая по формуле
Nч = Nсут *0,076
Коэффициент загрузки дороги движением делится на следующие уровни:
| Уровни загрузки | Допустимые значения |
| А | <0,25 |
| Б | 0,25-0,5 |
| В | 0,5-0,75 |
| Г | > 0,75 |
При реконструкции существующих дорог целесообразно, чтобы значения
коэффициента загрузки не превышали 0,75. В противном случае значение коэффициента следует снизить при помощи различных мероприятий (строительство тротуаров, укрепление обочин и т. п.).
График строится в следующем порядке:
- в отдельных графах строятся план и продольный график дороги, указываются
расстояния видимости (в плане и в профиле), ширина проезжей части и обочины, интенсивность движения;
- выписываются значения частных коэффициентов снижения пропускной
способности;
- дорога разбивается на однородные участки, в пределах каждого из которых
сохраняются постоянными значения всех частных коэффициентов снижения пропускной способности;
- для каждого участка вычисляются значения итогового коэффициента
пропускной способности, практической пропускной способность и коэффициента загрузки дороги движением;
- строится график практической пропускной способности;
- над графиком практической пропускной способности строится график
коэффициента загрузки, где указываются допустимые значения и уровни.
- на графике выделяют участки, где коэффициент загрузки превышает
допустимые значения.
Анализ полученных данных
В результате работы, на основе анализа построенных графиков необходимо выявить неблагоприятные участки, состояние которых оказывает влияние на безопасность движения и пропускную способность дороги. По результатам этого анализа необходимо предложить мероприятия по повышению транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог. Правильность предлагаемых инженерных решений необходимо проверить, построив новые графики и убедившись в том, что соответствующие коэффициенты не превышают требуемые значения.
При разработке предложений необходимо руководствоваться принципом «от
простого к сложному», т. е. сначала предлагаются мероприятия, требующие минимальных трудозатрат (например, укрепление обочин), а затем – более сложные. Например, изменение продольного уклона дороги следует назначать в последнюю очередь. Также необходимо обращать внимание на то, что изменение некоторых параметров может повлиять на другие. Например, увеличение радиуса кривой в плане, неизбежно приведёт к увеличению её длины и т. п. Поэтому процесс работы студента над работой должен быть
творческим.
Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Институт (МАДИ)