Рис.52-2 Расчёт продолжительности горизонтального полёта
В данном примере: VЭК=98км/час GAS.
Продолжительность полёта 3 часа 45 мин.
 |
Рис. 52.3 Расчет дальности горизонтального полета
В данном примере: Дальность полета 680 км.
 |
Рис. 52.4 Расчет расходов топлива в горизонтальном полете
В данном примере километровый расход топлива 0,58 кг/км.
5.4 Особенности выполнения. Ограничения
Скорость полета пилот устанавливает отклонением РУ, а рычагом "шаг-газ" при данном положении рычага управления подачи топлива FFCL сохра-няется постоянная высота полёта.
Частота вращения НВ выдерживается в пределах 375-394 об/мин (диапазон рабочих режимов). Усилия на рычагах управления снимаются при работе сервомеханизмов. Правильность выполнения горизонтального полета контролируется визуально и по показаниям приборов (рис. 53).
| VNE (мощность подведена): 287 км/ч на барометрической высоте равной нулю (0) уменьшается на каждые 5,5 км/ч на 300 м. |
При температуре наружного воздуха < -30°C, рассчитанная максимально- допустимая скорость должна быть снижена на 19 км/ч;
| · 375 - 394 об/мин - Опасный режим. · 394 - 430 об/мин - Опасный режим. · 430 об/мин - максимальные обороты с подведенной мощностью. |
Рис. 53 Показания приборов в горизонтальном полете
На средних скоростях рычаги управления занимают положение, близкое к нейтральному. На меньших скоростях РУ дополнительно отклоняется на себя и вправо, правая педаль вперед. На бόльших скоростях РУ отклоняется от себя и влево требуется отклонение правой педали.
Продольная балансировка осуществляется с отрицательными углами тангажа в зависимости от скорости и центровки вертолета. Боковая балансировка осуществляется с небольшим правым креном. Указатель поворота и скольжения показывает наличие правого скольжения (справа от нейтрали).
Полет без крена (шарик в центре) приводит к левому скольжению и развороту влево. Максимальный угол бокового скольжения при горизонтальном полёте должен составлять ± 1,5 диаметра шарика.
Степень устойчивости вертолета зависит от скорости горизонтального полета. По углу атаки вертолет имеет незначительную статическую неустойчивость, особенно при задних центровках. По скорости вертолет статически устойчив.
Боковая устойчивость повышается вследствие дополнительной эффек-тивности ХВ и вертикального стабилизатора (киля).
На крейсерских скоростях горизонтального полёта еврокоптер, не осна-щённый автопилотом, является динамически неустойчивым.
Стабилизация дополняется незначительными двойными движениями рычагов управления, особенно на малых скоростях.
Полёт выполняется при мало ощутимых нагрузках на командные рычаги управления вследствие работы сервоприводов (рис. 45).
Вертолёт обладает высокой эффективностью и чувствительностью управления.
5.4.1 Первый и второй режимы горизонтального полёта
Выше отмечено, что диапазон скоростей горизонтального полета можно разделить на первый и второй режимы, границей которых является экономическая скорость Vэк (рис. 49). Необходимо учитывать следующие особенности полета:
- на первом режиме при увеличении скорости необходимо: увеличивать подводимую мощность, на втором - уменьшать мощность;
- при одинаковой мощности скорость полета на первом режиме больше, а на втором – меньше. Полеты на первом режиме характеризуются более высокой экономичностью;
- в полете на первом режиме вертолет находится в состоянии устойчивого равновесия продольных сил, а на втором режиме - неустойчивого равновесия. Следовательно, выдерживание горизонтального полета на скоростях первого режима более простое;
- на скоростях второго режима из-за неустойчивого равновесия продольных сил, требуется выполнять двойные движения рычагом общего шага, особенно при полетах в неспокойной атмосфере.
В условиях порывистого ветра и сильной турбулентности воздуха необ-ходимо рычаги управления отклонять своевременно и плавно. При перемеще-нии рычага ОШ вниз отклоняется вперед левая педаль, а РУ - влево и на себя. Правильность координации и движения рычагами пилот проверяет визуально по земным ориентирам и контролирует по приборам.
Продолжительные полеты на малых скоростях, сопровождающиеся повышенной вибрацией, не производятся. При полетах в болтанку макси-мальную скорость необходимо уменьшать.
Режимы горизонтального полета разрешается выполнять в допустимом диапазоне скоростей VNE (см. раздел 5.3).
Скорости, соответствующие минимальному километровому расходу - это скорости стабилизированного ГП при максимальной номинальной мощности. Расходы топлива и дальность определяются по графику рис.52.3 и 52.4.
В приводимом примере крейсерская скорость V кр CAS =250 км/час.
Скорость, соответствующая минимальному часовому расходу в крейсерском полёте – это экономическая скорость. Скорость зависит от высоты и полётной массы. В приводимом примере экономическая скорость V эк CAS =98-100 км/час.
Параметры полета: скорости, продолжительность, дальность, минимальный часовой расход определяются по графикам рис. 52.
Выводы: В режиме горизонтального полета от пилота требуется длительный контроль за выдерживанием установившегося стабилизированного полета.
Полет выполняется в соответствии с заданием, в котором выдерживаются рекомендации РЛЭ по безопасности и экономичности полета.
Выгорание топлива, изменение центровки, атмосферных условий влияют на летные характеристики еврокоптера.
Из-за не выдерживания ограничений и ошибок пилотирования возможны развития опасных явлений, угрожающих безопасности полета. Следует своевременно их предупреждать.