Рис. 22 Связанная система координат
Условием полного равновесия ЛА является равенство нулю алгебра-ической суммы внешних сил и их моментов относительно центра масс.
Полное равновесие в полёте достигается путем балансировки еврокоптера, в процессе которой изменяется тяга несущего и хвостового винтов.
Балансировка вертолета рассматривается относительно осей Ох, Оу , Oz и соответственно подразделяется на продольную, поперечную и путевую. Поперечная и путевая балансировки объединяются общим понятием боковая балансировка.
1.4.12 Продольная балансировка
Целью продольной балансировки является выдерживание угла тангажа и поступательной скорости.
 |
Рис. 23 Продольная балансировка
Еврокоптер считается сбалансированным, если выдерживается равновесие продольных сил и моментов.
Продольными моментами еврокоптера являются (рис.23):
- от несущего винта М z н = R н·ХТ эф. ХТ эф - эффективная центровка.
Момент от НВ является пикирующим на моторных режимах полета и кабрирующим в полёте с неподведённой мощностью;
- момент хвостового винта M хв. Представляет собой реактивный момент ХВ. Является пикирующим на всех режимах полета;
- момент от стабилизатора M ст=УСТ L , где УСТ –подъемная сила горизон-тального стабилизатора.
1.4.13 Особенность горизонтального стабилизатора
Асимметричный профиль NACA имеет отрицательный наклон относи-тельно горизонтальной опорной плоскости. Под воздействием воздушного потока V создается аэродинамическая сила УСТ , создающая момент M ст.
На режимах полета с работающим двигателем M ст является кабри-рующим, на режиме авторотации - пикирующим.
Условие продольного равновесия - это равенство нулю суммы продольных моментов:
= M хв- 
M ст + M хв =0.
При изменении момента M хв равновесие нарушается, то есть для балансировки вертолета пилот должен с помощью РУ изменить наклон конуcа вращения НB.
Отклонение РУ кинематически связано со стационарной тарелкой автомата перекоса и зависит от скорости полета, центровки, режима работы двигателя (см. рис. 21).
1.4.14 Управление несущим винтом
Продольно-поперечное управление вертолетом осуществляется путем изменения направления и величины аэродинамической силы НВ R н.
Цель управления – изменение в полёте углов крена и тангажа, продольной V х и боковой Vz скоростей вертолета.
Осуществляется путем наклона конуса вращения НВ с помощью ручки управления (РУ), кинематически связанной со стационарной тарелкой автомата перекоса и тягами управления углами установки лопастей (рис.20).
При нейтральном положении тарелки автомата перекоса углы установки лопастей сохраняются постоянными при их движении по азимуту.
При наклоне тарелки автомата перекоса углы установки лопастей начнут изменяться по азимуту.
Через каждый оборот НВ изменение углов установки лопастей циклически повторяется («циклическое» изменение шага).
Изменяется характер маховых движений лопастей. Происходит управля-емый наклон конуса вращения, а вместе с ним наклоняется в ту же сторону вектор аэродинамической силы НВ (рис.17).
Величина аэродинамической силы изменяется при помощи рычага шаг-газ. Перемещение рычага шаг-газ передаётся на механизм перемещения тарелки автомата перекоса вверх или вниз. При этом все лопасти НВ скручиваются на одинаковый угол поворота.
 |