Кесте – Темір жол бағыттарының пайдалану ұзындығы

Дата: 2025-05-25; Просмотры: 3

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Aстана қаласы білім басқармасы М.Тынышбаев

атындағы КазККА Ақмола көлік колледжі

КУРСТЫҚ ЖҰМЫС

Пәннің аты:

Кәсіпорынды басқару және көлік экономикасы

Тақырыбы:

« Қазақстан Республикасының көлік жүйесі »

Орындаған:Қадырбаев.С.М.

Курс: IV тобы: АБ- 41/1

Жетекшісі: Карабаева А.У.

Астана 2014ж.

Мазмұны:

1. Кіріспе ................................................................................................ 1

2. Саланың сипаттамасы .................................................................... 2-5

3. Одан әрі қайта құрылымдау қажеттілігі..........................................6-7

4. Вертикальдық бөліну моделі...............................................................8

5. Инфрақұрылымға ашық қолжеткізу моделі...................................9-10

6. Халықаралық тәжірибеден тұжырымдар.....................................11-12

7. Қайта құрылымдау принциптері...................................................13-16

8. Негізгі қызметті қайта құрылымдаудың...............................................
дайындық іс-шаралары.................................................................17-18

9. Әлеуметтік саланы қайта құрылымдау.........................................19-20

10. Кесте – Темір жол бағыттарының пайдалану ұзындығы...................21

11. Қамтамасыз етуші қызметте бәсекелес ортаны құру........................22

12. Вагондар мен локомотивтерді деполық жөндеу рыногын..................

дамыту......................................................................................................23

13Қортыңды...............................................................................................24

1

2. Саланың сипаттамасы

Қазақстан темір жолдарының пайдалану ұзындығы 13,6 мың шақырымды құрайды, оның ішінде қос жолды желілер - 5 мың шақырымнан астам (37 пайыз), электрлендірілген желілер - 3,7 мың шақырым (27 пайыз). Бас жолдардың жайма ұзындығы - 18,8 мың шақырым, станциялық және арнаулы жолдардың ұзындығы - 6,7 мың шақырым. "Қазақстан темір жолы" РМК теміржол жүйесінің негізгі бөлігі (97,5 пайыз) Қазақстанның аумағында орналасқан, ал қалған 2,5 пайызы Ресейдің шекаралас аудандарының жерінде орналасқан.
Республиканың солтүстік және орталық облыстары арқылы жолдың 5732 шақырымы өтеді, бұл "Қазақстан темір жолы" РМК-ның иелігіндегі жолдардың барлық эксплуатациялық ұзындығының 42 пайызын құрайды. Еліміздің оңтүстік және шығыс аудандарында жолдардың 3992 шақырымы (29,3 пайыз), ал батыс аудандарында 3577 шақырымы (26,2 пайыз) орналасқан. Қазақстан Республикасының аумағындағы теміржол жүйесінің бір бөлігі Ресей Федерациясы, Өзбекстан мен Қырғызстан теміржол әкімшіліктерінің басқаруында жүр.
Республиканың теміржол жүйесінде 751 бөлім бекеті орналасқан. 351 станцияда жүк операциялары жүргізіледі. 21 станцияда автоматтандырылған басқару жүйесі бар, 38 станция сұрыптау құрылғыларымен (дөңестермен, жартылай дөңестермен және көлбеу созып қою жолдарымен) жабдықталған, 6 станция жүк және поезд құжаттарын жіберуге арналған пневматикалық поштамен жабдықталған.
Локомотив шаруашылығының техникалық жабдықталуын мақсаты мен тартым тұрпаты бойынша топтастырылған локомотив деполары, сондай-ақ локомотивтерге техникалық қызмет көрсету, жабдықтау, жуу бекеттері сипаттайды. 2000 жылы "Қазақстан темір жолы" РМК бойынша 18 жөндеу 28 айналым локомотив депосы және локомотивтерді жөндеу жөніндегі 5 өндірістік кооператив, 41 техникалық қызмет көрсету бекеті, 61 жабдықтау бекеті және 3 жуу бекеті болды. Локомотивтердің мүкәммал паркі соңғы жылдары тасымалдау жұмысы көлемінің құлдырауына байланысты қысқарды, бірақ әлі де айтарлықтай - 1863 бірлік болып қалуда, оның ішінде 730 магистральдық тепловоз, 617 электровоз және 516 маневрлік тепловоз.
"Қазақстан темір жолы" РМК-ның вагон шаруашылығы қазір 16 пайдалану вагон депосынан, 12 жөндеу вагон депосынан, вагондарды жөндеу жөніндегі 4 кооперативтен, 90 жүк вагондарына техникалық қызмет көрсету бекетінен, 56 поездар қозғалысы қауіпсіздігінің бекеттері мен постыларынан, поезд жүріп келе жатқанда вагондардың ақаулығын анықтау жөніндегі 188 бақылау бекеттерінен тұрады. Бұрынғы КСРО Қатынас жолдар министрлігінің вагондары бөлінген кезде (01.01.93-ке қарағандағы жағдай бойынша) Қазақстан жүк вагондарының мүкәммал паркі 104 985 вагонды құрады. Жеті жыл ішінде ол 16,7 пайызға кеміп, 01.04.2000-ға

2

қарағандағы жағдай бойынша 86 818 вагонды құрады. Темір жолдардың техникалық жабдықталуының (пайдалану ұзындығы, электрлендірілген желілердің ұзындығы, жүк вагондарының жұмыс паркі) және тасымалдау жұмысының (жүк айналымы, жолаушылар айналымы, жүк тиеу) негізгі көрсеткіштері бойынша Қазақстан бұрынғы КСРО республикалары арасында Ресей мен Украинадан кейін үшінші орында тұр.
"Қазақстан темір жолы" РМК негізгі қорларының физикалық және моральдық тозуы айтарлықтай болып отырғанын атап өту қажет, өйткені объективті экономикалық себептер бойынша 1991 жылдан соң оларды жаңарту қарқыны төмен болды. Негізгі қорлардың тозуы орташа алғанда 60%-ды құрап отыр.КСРО ыдырағанға дейін Қазақстанның теміржол көлігі КСРО Қатынас жолдар министрлігінің теміржолдар жүйесіне енген үш темір жолдан тұратын: Алматы, Тың және Батыс Қазақстан (1958-1977 жылдары теміржол жүйесі бір Қазақ темір жолы аясында болды). КСРО-ның ыдырауымен және нарықтық экономикаға көшумен қатар жүрген жүйе дағдарысы мен нарықтық экономикаға көшу, кәсіпорындар менеджментінің шаруашылық жүргізудің жаңа жағдайларына сай келмеуімен қатар теміржол саласын қаржылық және өндірістік дағдарысқа алып келді.
Осы жағдайда Yкімет саланы қайта құрылымдау бойынша алғашқы қадам жасады. 1997 жылғы 31 қаңтарда "Республикалық мемлекеттік кәсіпорындарды: Алматы темір жолының әкімшілігін, Тың темір жолының әкімшілігін және Батыс Қазақстан темір жолының әкімшілігін қосу арқылы республиканың теміржол кәсіпорындарын қайта ұйымдастыру туралы" Yкімет қаулысымен "Қазақстан темір жолы" республикалық мемлекеттік кәсіпорны құрылды. Жолдарды қосудың мақсаты тасымалдау процесін басқару құрылымын оңтайландыру және оның артық буындарын жою, теміржол саласын қаржы-экономикалық сауықтыру болды. Қабылданған шешімнің дұрыс екендігін соңғы төрт жылдың нәтижелері растады.
1993-1999 жылдары сыртқы объективті себептермен тасымалдау жұмысының көлемі ұдайы төмендеп отырды. Сонымен бірге пайдалану жұмысының тиімділігі мен жүк тасымалдарын меңгерудің үнемділігі 1994 жылдан бастап 1997 жылға дейін нашарлап отырды. Осы тұрғыдан ең нашар 1996 жыл болды. 1997 жылдан бері, үш жолдың бір кәсіпорынға - "Қазақстан темір жолы" РМК-ға біріктірілуінен бастап сапалық көрсеткіштер жақсара бастады да, 1999 жылға қарай 1993 жылдың деңгейіне жетті, ал бірқатар көрсеткіштер бойынша тіпті одан асып түсті.
"Қазақстан темір жолы" РМК басшылығының бірінші кезектегі шаралары саланың қаржылық жағдайын тұрақтандыру жөніндегі іс-шаралар болды. Барлық қаржы ағындары біріктірілді, барлық қатынас түрлеріндегі тасымалдардың кірістері орталықтандырылды, ақшалай қаражаттың түсуі мен жұмсалуы күн сайынғы есепке алынатын болды. Айналым капиталын басқару жөнінде көп жұмыс жасалды, оның нәтижесінде дебиторлық және

3

кредиторлық берешек деңгейі айтарлықтай төмендеді, бюджет алдындағы берешек жойылды, саланың тауарлық-материалдық қорлары мен отын-энергетика ресурстарының пәрменді басқарылуы ұйымдастырылды. Мысалы, егер 01.01.1997-ге қарағандағы жағдай бойынша дебиторлық берешек 31,7 млрд. теңгені құраса, 01.01.2001-ге қарағандағы жағдай бойынша оның деңгейі 16,2 млрд. теңгеге дейін төмендеді. Кредиторлық берешек бұдан да көп деңгейге төмендеді - 45,1-ден 18,8 млрд. теңгеге дейін, жалақы бойынша жарты жылдық берешек жойылды. Материалдық-техникалық жабдықтау жүйесінің оңтайландырылуы, өндірістік қорлардың оперативті басқарылуы, ресурстарды тұтыну нормаларының қатаңдатылуы 1999 жылы 1998 жылға қарағанда өндірістік қорлар көлемін 4,6 млрд. теңгеге, немесе 26,6 пайызға төмендетуге мүмкіндік берді.
Өндірістік қорларды тиісті техникалық жағдайға келтіру жөнінде жедел шаралар қолданылды, мысалы, негізгі қорлардың (негізінен, жолдың) күрделі жөндеу көлемі айтарлықтай ұлғайтылды.
Бюджеттік жүйені енгізу қаржы ресурстарын басқарудағы маңызды қадам болды, бүгінде бұл жүйе қаржының түсуі мен жұмсалуы арасындағы теңгерімді анық әрі дер кезінде қадағалап отыруға, теңгерілген бюджеттер жүйесін құру арқылы шығындарды басқаруға мүмкіндік беріп отыр.
Қаржыны басқарудың оңтайлы жүйесін іздестіру вертикальды басқару құрылымын құру қажеттілігі туралы қорытындыға алып келді. Бұрынғы ұйымдастырушылық құрылым ресурстардың жұмсалуына, темір жолдардың бірыңғай техникалық саясатының жүзеге асырылуына тиісті бақылау жасалуын қамтамасыз етуге мүмкіндік бермейтін.
Сондықтан саланың негізгі өндірістік шаруашылықтарын басқарудың вертикальдық жүйесіне көшу жүзеге асырылды. Барлық негізгі шаруашылықтардың (локомотив, вагон, жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс және т.б шаруашылықтары) желілік кәсіпорындары "Қазақстан темір жолы" РМК-ның басқарушылық орталық аппаратына кіретін тиісті департаменттер мен басқармаларға тікелей бағындырылды. Негізгі емес (қосалқы) шаруашылықтар еншілес мемлекеттік кәсіпорындарға (ЕМК) бағындырылды. Бүгін өндірістік басқармалардың желілік кәсіпорындарын қаржыландыру және бухгалтерлік жиынтық қаржы-экономикалық орталықтар арқылы жүргізіледі, ал ЕМК-лар тікелей Қаржы және бухгалтерлік есеп басқармасымен қаржыландырылады.
Мұндай жүйе қаржылық және материалдық ресурстар қозғалысының айқын болуына, айналымдық қаржылардың пайдалану тиімділігін арттыруға, өндірістік емес шығындарды азайтуға, тасымалдардың өзіндік құнын төмендетуде айтарлықтай резервтерді анықтауға, тасымалдау процесінің тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді.
Қазіргі кезде "Қазақстан темір жолы" РМК-ның құрылымына мына

4

бөлімшелер кіріп отыр:
- орталық аппараттың құрылымдық бөлімшелері (департаменттер, дербес басқармалар мен бөлімдер);
- еншілес мемлекеттік кәсіпорындар (10 кәсіпорын) мен олардың филиалдары;
- "Қазақстан темір жолы" РМК-ның филиалдары құқындағы құрылымдық бөлімшелер.2000 жылы "Қазақстан темір жолы" РМК өз қызметін одан әрі қайта ұйымдастыруды жалғастырды. Жол, электрмен жабдықтау, сигнализация және байланыс шаруашылықтары кіретін Инфрақұрылым департаменті мен Жүк және коммерциялық жұмыс, тасымалдарды ұйымдастыру, локомотив және вагон шаруашылықтары кіретін Тасымалдау департаменті құрылды. Және де локомотив пен вагон деполары жөндеу және пайдалану деполарынан бөлініп алынып, тиісінше "Локомотивжөндеу" ЕМК мен "Вагонжөндеу" ЕМК-да шоғырландырылды.

5

3.Одан әрі қайта құрылымдау қажеттілігі

Қайта құрылымдау теміржол көлігінің ішкі және сыртқы ортасының факторлары өзгеруінің объективті себептерінен туындады, оларға мыналар жатады:
- экономикадағы құрылымдық өзгерістер;
- жүк айналымы көлемінің құлдырауы;
- активтер құрылымының дисбалансы;
- инвестицияларды тарту және озық технологияларды енгізу қажеттілігі;
Сыртқы және ішкі орта факторлары өзгеруінің теміржол көлігінің жұмыс көрсеткіштеріне ықпал етуін мына диаграммадан көруге болады:Жүк айналымы көлемінің, қызметкерлер санының және жолдардың пайдалану ұзындығының пропорционалды кемімеуі қызметкерлер саны мен негізгі құралдардың жүк айналымы көлемдеріне сәйкестендіру қажеттілігіне нұсқап отыр. Жолдардың ұзындығы мысал үшін алынды, басқа физикалық активтерге де қатысты дәл осындай жағдай тән болып отыр.
Жүк айналымы төмендеуінің әрі қызметкерлер мен негізгі құралдардың саны азаюының арасында тікелей пропорцияның болуы мүмкін емес. Алайда қызметкерлер санын қысқартуда, негізгі құралдардың көлемін азайтуда және жалпы шығындарды қысқартуда айтарлықтай резервтер бар.
Аталған тасымалдау көлемінің кемуі салдарынан негізгі қорлар мен еңбек ресурстарының айтарлықтай артық саны пайда болды. Қолда аз пайдаланылатын желілердің, станциялардың, жылжымалы құрамның, пайдалану және жөндеу бөлімшелерінің станоктық жабдығының, еңбек персоналының айтарлықтай мөлшері бар. Ресурстардың шамадан артық болуы қор қайтымы мен еңбек өнімділігінің төмендеуіне алып келді. Соған қарамастан шығынды жолаушылар тасымалын жүк тасымалдары есебінен субсидиялау жалғасуда.
Негізгі құралдарды жаңарту қор қайтымы мен еңбек өнімділігін арттыру міндеттері айтарлықтай инвестицияларды тартуды қажет етеді. Салаға инвестицияларды тарту үшін тиісті институционалдық өзгертулер мен мемлекеттік реттеу жүйесінде түбегейлі өзгерістер жасалуы тиіс.
Және де "Қазақстан темір жолы" РМК қызметінің ашық болуы, оны өзіне тән емес (әлеуметтік саланы ұстау, жолаушылар тасымалын субсидиялау сияқты) қызметтерден босату қажет. Дамыған нарықтық экономикасы бар елдерде басқа шаруашылық салаларына қарағанда көлік үкіметтің, жергілікті органдардың, сондай-ақ кәсіпкерлік бірлестіктердің тарапынан көбірек басқарылады, бақыланады және реттеледі.
Дүниежүзілік тәжірибе көрсетіп отырғанындай, мемлекет жалпы пайдаланымдағы көліктің дамуы үшін жауапкершілікті өзінен басқаға жүктей алмайды және оның шаруашылық қызметінің маңызды бағыттарын жоспарлы реттеу элементтерінен бас тарта алмайды. Күрделі салымдар

6

саласында ол не инвестициялық процеске тікелей қатысады, не көлікке қаржы тартуға қатысты жекеменшік капиталдық қызметін реттеу функциясын өзіне алады.
Теміржол көлігін басқарудың дәстүрлі моделі ХХ ғасырдың басына қарай қалыптасты да, содан бері негізгі ерекшеліктері бойынша өзгеріссіз қалып келді. Бұл тарихи қалыптасқан модель - тым қатаң және мемлекетке тым тәуелді. Елдердің көпшілігінде бұл өзінің табиғаты жағынан тым селқос әрі үлкен мекемелер, олар көлік рыногындағы өзгерістерге дер кезінде бейімделе алмайды, сондай-ақ жұмыстың нақты нәтижелері үшін тікелей жауапты емес.
Темір жолдардың тіршілігі тікелей мемлекеттік субсидия беру арқылы қамтамасыз етілді. Алайда мұндай саясат сала жұмысының жақсаруына алып келмейді, кезінде гүлденіп тұрған сала мемлекеттер мен салық төлеушілердің миллиардтық ресурстарын жұтатын масылына айналды (мысалы, Германияның темір жолдары ондаған миллиард маркасы мөлшерінде дотация алады. 1990 жылы Yкімет есептен шығарған Германия темір жолының берешегі 47 млрд. марканы құраған еді).
Темір жолдардың басқа көлік түрлерімен, ең алдымен автомобиль көлігімен өткір бәсекелестік күресі, ағымдық шығындардың тез өсуі, құнсыздануымен асықтыруы теміржол жүйесін жаңғыртуды әрі оның жаңа тұрпатты локомотивтермен және вагондармен жабдықталуын арттыруды, жетілдірілген құрылғыларды, тасымалдау процесін, ең алдымен контейнерлік тұрпаттағы процесті автоматтандыруды және мамандандыру құралдарын енгізу жөніндегі жұмысты жүргізу қажеттілігіне алып келді.
80-ші жылдардың орта шенінен бастап көлікті ұлт меншігінен алу процесі, яғни көлік кәсіпорындарын жекеменшік кәсіпорындарға беру процесі басталды. Мұның басты себебі мемлекеттің бақылау органдарының күрделі салымдардың бағытын, тарифтерді және мемлекеттік емес көлік компанияларының экономикалық қызметінің басқа да факторларын қатаң реттеп отыруында болды. Нәтижесінде мұндай кешен аясындағы бәсекелестік күрес енжар болды, ал жұмыс істеп жүрген компаниялар монополиялардың артықшылықтарын пайдаланды, бұл оларға ұсынатын қызметтерінің көлемі мен ассортиментін шектеу және өскен шығындарын жоғары тарифтерімен өтеуге мүмкіндік берді.
Дамудың жалпы бағыты коммерцияландырылу, бәсекелестікті дамыту және жекеменшік секторды тарту болғанда, темір жолдар тасымалдау процесіндегі бәсекелестікті қамтамасыз ететін вертикальдық ұйымдастыру құрылымы құруы бойынша ерекшеленеді.

7

4. Вертикальдық бөліну моделі

Бұл модель үшін өзара әрекеттесулердің принципиалдық схемасы төменде келтірілген: Германияда теміржол көлігін реформалау ЕС 91/440 Директивасына сәйкес жүргізіліп жатыр. Аталған көзқарас біршама таяуда Европа қауымдастығының кейбір елдерінде енгізілді.
Бұл модельді жүзеге асыру үшін Европа қауымдастығының теміржол жүйесін дамыту туралы ЕС 91/440 Директивасының қабылдануы негіз болды. Директиваға сәйкес ЕҚ-ға мүше елдерге мынадай талаптар қойылды:
1) ұлттық теміржол жүйелеріне толық шаруашылық дербестік беру;
2) қаржылық жағдайды сауықтыру немесе олардың ұзақ мерзімдік берешегін есептен шығару немесе қайта құрылымдау;
3) ең болмаса қаржы саласында инфрақұрылымды пайдалану қызметінен бөлу (толық ұйымдық бөлуге рұқсат етіледі, бірақ бұл міндетті түрде емес) және субсидиялардың қайта бөлінуіне жол бермеу;
4) үшінші жақтың жолға және инфрақұрылымның басқа да қажетті элементтеріне әділ коммерциялық жағдайда еркін кіруіне кепілдік беру;
5) әлеуметтік мәні бар функцияларды орындаудың темір жолға жүктелуі тек тиісті қаржылық өтемақылар болған жағдайда ғана мүмкін болады деп белгіленсін.
Вертикальдық бөліну моделін енгізіп жатқан Европа елдерінің темір жолдары құрылымының өз ерекшеліктері бар. Бұл ең алдымен инфрақұрылым мен пайдаланудың арасында бөлінуді жүргізу деңгейіне, сондай-ақ тасымалдау қызметінде бәсекелестіктің болуына, мемлекет тарапынан болатын реттеу нысанына, жекеменшік капиталдың қатысу дәрежесіне байланысты.Бұл нұсқада вертикальды біріктірілген компания сақталады. Яғни компания жолдарға, оның инфрақұрылымына, қажетті вагондар мен локомотивтердің ең аз мөлшерлі жылжымалы құрамына, қозғалысты басқарудың диспетчерлік қызметтеріне иелік етеді және тасымалдарды өзі жүзеге асырады. Бәсекелестік жүйеге басқа компаниялардың еркін қол жеткізуі негізінде енгізіледі. Бұл модель Солтүстік Америкада қолданылып отыр. Бұл модельге арналған өзара әрекеттесулердің принципиалды схемасы төменде беріліп отыр. Осы модель Солтүстік Америкада қолданылады. Солтүстік Америкада темір жолдарды реформалау процестері қолда бар модель шегінде, жолдардың меншік нысанын және вертикальды ұйымдасуын өзгертпестен өтті. Реформалаудың барлық процестері, негізінен, темір жолдардың ірілендірілуіне, біріктірілуіне, аз пайдаланылатын телімдердің жойылуына, мемлекеттік реттеу мен теміржол саласына түсетін әлеуметтік жүктеменің деңгейін төмендетуге қатысты болды.

8

5.Инфрақұрылымға ашық қолжеткізу моделі

Вертикальды біріктірілген модельдің түрі болып ашық қолжеткізу моделі табылады. Ашық қолжеткізу басқа операторларға қолжеткізуді қамтамасыз ету талап етілетін вертикальды біріктірілген теміржол компаниясының болуымен сипатталады. Бұл әдіс біріктіру артықшылықтарын сақтап қалады (үнемдеудің, үйлестірілген жоспарлау мен операциялық шығындарды қысқартудың белгілі жағдайларында), бірақ мұның өзінде заң жүзінде басқа операторлардың инфрақұрылымға қол жеткізуі қамтамасыз етілуі тиіс. Мұның өзінде вертикальды біріктірілген компанияның пайдаланушылық бөлімшесі тәуелсіз тасымалдаушылармен тең негізде инфрақұрылым қызметтері үшін төлем жасайды. Бұл модель Австралияда қолданылады.
Бұл модельге арналған өзара әрекеттесулердің принципиалды схемасы төменде беріліп отыр. Көлік қызметтеріндегі теміржол тасымалдары үлесінің күрт азаюы, теміржол көлігінің қаржылық жағдайының ауыр болуы нәтижесінде барлық жерлерде дерлік теміржол кәсіпорындарының қайта құрымдалуы, мемлекеттік саясат пен реттеу принциптерінің өзгертілуі кіретін теміржол саласын түбегейлі реформалау процесі басталды. Ресей мен Қазақстан теміржол көлігінің қызмет ету проблемалары мен жағдайларының ұқсас екендігін ескере отырып, Ресей теміржол көлігін реформалау тұжырымдамасының негізгі бағыттары төменде келтірілген.Тасымалдау көлемінің күрт құлдырауы нәтижесінде артық болып қалған техникалық құралдарды қалпына келтіру мен жаңғырту үшін кірістер деңгейі жеткілікті болмай отыр.
Мұндай жағдайда мына жолдар мүмкін болмақ:
- тасымалдардың азайған көлеміне тарифтерді саралап өсіру;
- өндірістік емес шығындар мен артық негізгі қорларды азайту; немесе оларды қисындастыру.
Аталған проблеманы шешу үшін Ресей Федерациясының Қатынас жолдар министрлігі тасымалдау тарифтерін жоғары қарқынмен өсірді. Және де 1998 жылғы мамыр айында Ресей Yкіметі "Федеральдық теміржол көлігі құрылымдық реформасының тұжырымдамасын" мақұлдады, ол реформаның барысында болуы мүмкін теріс зардаптарынан сақтандыратын асығыс емес қайта құруларды белгіледі. Темір жолдар мемлекеттік болып қалуда, оларды Қатынас жолдар министрлігі біріктіріп отыр, министрлікте мемлекеттік басқару және шаруашылық жүргізу функциялары сақталынады. Бірінші кезең (екі-үш жыл) - жүк және жолаушы компанияларын құру. Іс жүзінде бұл Қатынас жолдар министрлігі жүйесінде екі немесе одан артық тепе-тең жүрісі бар шағын телімдерде ішкі бәсекелестіктің негіздері салынады мысалы, Москва - Санкт-Петербург желісінде "Стрела" және ЭР-200.
Екінші кезең (төрт-бес жыл) - құрылған компаниялардың, Қатынас

9

жолдар министрлігінің және қызметтерді пайдаланушылар арасындағы қарым-қатынастарды реттеу.
Yшінші кезең (уақыт шамасы белгіленбеген) - инфрақұрылымды жөндеу және пайдалану сегменттеріне бөлу, жүк және жолаушы компанияларын акционерлеу және жекешелендіру мүмкіндіктерін қарау.
Тұжырымдама Қатынас жолдар министрлігі қалай реформаланады деген сұраққа жауап бермеді, тек қай кезеңде қандай шешімдер қабылдау қажеттігі туралы ақпаратты береді. Онда Темір жолдардың шаруашылық қызметін ұйымдастыру жөніндегі орталық теміржол компаниясын құрудың орындылығын, сосын - өз вагон паркі бар компанияларды құру орындылығын, әрі қарай - жекелеген кәсіпорындарды жекешелендіру орындылығын бағалау ғана көзделіп отыр.
Тұжырымдама қабылданған кезде ол бойынша бір жағынан тым батыл әрекет деп, екінші жағынан батыл әрекет жоқ деген сын айтылды. Нәтижесінде қабылданған тұжырымдама құрылымдық өзгерістерді жақтаушылар (негізінен, саладан тысқары жерлердегі, мысалы Табиғи монополияларды реформалау жөніндегі үкіметтік комиссия) мен қарсы жақтың (сала басшылығының) белгілі ымыраға келуінің белгісі болды.
Жаңа өндіріс үшін қажетті, жылына 100 миллиард рубль деп бағаланып отырған инвестициялық ресурстардың тапшылығына тап болған Ресей Федерациясының Қатынас жолдар министрлігі Құрылымдық реформа тұжырымдамасының жүзеге асырылуын жандандыра түсті. 2000 жылы Қатынас жолдар министрлігі Yкіметке бастамашылық саланың өзінен шығып отырған жаңа Тұжырымдаманы ұсынды.
Жаңа тұжырымдама:
- "Российские железные дороги" РАҚ-ын құру арқылы мемлекеттік басқару функциялары мен шаруашылық қызметтің бөлінуін;
- операторлық компанияларды қалыптастыру есебінен инфрақұрылым мен тасымалдаушының бөлінуін көздейді. Бүгінгі күні операторлық компаниялардың вагон паркі жалпы парктің 23%-ын құрап отыр, таяудағы болашақта оның үлесі 50%-ға дейін ұлғаяды деп күтіліп отыр.
Басқару буындарын қысқарту (басқарудың бөлімшесіз жүйесіне көшу), жол шегінде жабдықтау және қаржыландыру функцияларын орталықтандыру есебінен пайдалану шығындарын оңтайландыру бағдарламасы әзірленіп жатыр. Ресей мен Қазақстан полигондарының ауқымын салыстырған кезде жолдың аумақтық басқару бірлігі қазақстандық аумақтық бірлік - тасымалдау бөлімшесіне сәйкес келеді.

10

6.Халықаралық тәжірибеден тұжырымдар

Лицензиялау және қауіпсіздік мәселелерінің реттелуін күшейте отырып, тарифтік саясаттың мемлекетпен реттелуінің азайтылуына, теміржол компаниясының коммерциялық бағдарының күшейтілуіне, салаға бәсекелестік пен жекеменшік сектордың енгізілуіне байланысты теміржол көлігін реформалаудың жалпы тенденциялары бар. Теміржол саласының табиғи монополиялық элементінің - инфрақұрылым мен тасымалдар функцияларының анық шектелуі жүргізілуде. Және де реформалаудың аталған принциптерін белгілі модель аясында жүзеге асырудың әлеуметтік-экономикалық орта мен теміржол көлігі жұмысының нақты жағдайларына қарай, атап айтқанда: жүк және жолаушы тасымалдарының, жаппай үйме және өнеркәсіп жүктерінің арақатынасына, географиялық жағдайларға, автомобиль көлігі тарапынан бәсекелестіктің болуына және макроэкономикалық жағдайға қарай әрбір елде өз ерекшелігі болады. Қайта құрылымдаудың мақсаттары 3.4-тарауында көрсетілген теміржол көлігінің ішкі және сыртқы өзгерістерден туындайды.
Қайта құрылымдаудың мақсаттары:
- магистральдық инфрақұрылымға жасалатын мемлекеттік бақылауды сақтай отырып, теміржол көлігін нарықтың қазіргі заманғы талаптарына бейімдеу;
- тасымалдау және қамтамасыз ету қызметіндегі бәсекелестікті дамыту және салаға жекеменшік бастамашылдық пен инвестицияларды тарту есебінен теміржол көлігінің тиімділігін қамтамасыз ету;
- теміржол көлігінің импортты алмастырушылық өндірістік базасын дамыту;
- транзиттік тасымалдар рыногында теміржол көлігінің бәсекелестігін қамтамасыз ету болып табылады.
Аталған мақсаттарға қол жеткізу үшін Бағдарлама мына міндеттерді шешуді көздейді:
- теміржол көлігінің нормативтік құқықтық базасын өзгерту;
- қамтамасыз етуші қызметтің негізгі қызметтен бөлінуі;
- инфрақұрылымға тең қолжеткізу құқығын беру арқылы жылжымалы құрам операторларының бәсекелес рыногын құру;
- өндірістік қуаттылықтарды оңтайландыру теміржол көлігінің
тиімділігін арттыру;
- технологиялық тұрғыдан қажетті минимумнан басқа, әлеуметтік
саланы бөлу;
- жолаушылар тасымалы саласын акционерлік қоғам етіп құру және әлеуметтік мәні бар қызметтерді дотациялау мәселелерін шешу;

11

- күрделі-қалпына келтіріп жөндеудің, локомотивтер мен вагондарды жаңғырту әрі жинақтау жөніндегі өз базасын салу;
- теміржол көлігінің ғылым мен капиталды көп қажет ететіндігіне байланысты салалық ғылыми-зерттеу институттарын құру.

12

7.Қайта құрылымдау принциптері

Қазақстан темір жолдарының осы күнге дейін жұмыс істеп отырған тарихи моделі - бұл барлық техникалық құралдарды, операцияларды, қызметтердің сатылуын әрі әкімшілік функцияларды бақылайтын және оларды бір өзінде біріктіретін біртұтас мекеме ("Қазақстан темір жолы" РМК).
Операцияларға теміржол көлігінің күрделі технологиялық табиғатымен белгіленетін пайдаланушылық, жөндеулік, күзетушілік, коммуналдық, өнеркәсіптік және басқа да қызмет түрлерінің кең спектрі кіреді.
Және де социалистік экономика жағдайында ТМД темір жолдарын ауқымы жағынан мемлекеттің әлеуметтік саласымен салыстыруға тұрарлық денсаулық сақтау, білім, мәдениет және спорт мекемелері мен объектілері, азық-түлікпен қамтамасыз ету жүйесін, халықты сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау инфрақұрылымы кіретін әлеуметтік сала мен тұрғын үй-коммуналдық кешенін құрды.
Функционалдық сипаты бойынша "Қазақстан темір жолы" РМК үш кешенге бөлінеді:

1. Негізгі қызметі:
- жүк және жолаушыларды тасымалдау жөніндегі коммерциялық және жүк операциялары;
- тасымалдарды басқару;
- магистральдық инфрақұрылымды басқару және ұстау;
- жылжымалы құрамды басқару және ұстау;
- сумен, жылумен, энергиямен жабдықтау.

2. Қамтамасыз ету қызметі:
- локомотивтерді деполық жөндеу;
- вагондарды деполық жөндеу;
- вагондар мен локомотивтерді күрделі жөндеу;
- жолды күрделі және орташа жөндеу;
- жүктер мен объектілерді күзету және т.б.

3. Әлеуметтік қызмет:
- мектепке дейінгі шағын мекемелер жүйесін, мектеп-интернаттарды қоса қаржыландыру;
- бөлімшелік ауруханалар, дәрігерлік денсаулық пункттері және алыс айырылыспалар мен станциялардағы фельдшерлік-акушерлік пункттер арқылы "Қазақстан темір жолы" РМК қызметкерлеріне кепілдік медициналық қызметтердің көрсетілуін қоса қаржыландыру;
- әлеуметтік-тұрмыстық мақсаттағы объектілер;
- коммуналдық инфрақұрылым және т.б.

13

Аталған функционалдық бөлінуге сәйкес "Қазақстан темір жолы" РМК-ның өндірістік және өндірістік емес қуаттылықтарына, міндеттемелері мен персоналына, жаңадан құрылып отырған субъектілердің өзара іс-қимыл жасауының технологиялық, құқықтық және қаржы-экономикалық аспектілеріне әсер ететін негізгі, қамтамасыз етуші және әлеуметтік қызметтің кезең-кезеңмен бөлінуі жүзеге асырылады, сондай-ақ нормативтік құқықтық база өзгертіледі. Қайта құрылымдаудың негізгі механизмі жылжымалы құрам операторларының компаниялары мен жолаушы компанияларын құру арқылы тасымалдау қызметінде бәсекелестікті құру, өндірісті оңтайландыру және әлеуметтік сала объектілерін бөлу болады.
Бірінші кезеңде, 01.01.2001 жыл мен 01.07.2002 жыл аралығында, тартымдық және жылжымалы құрамның жөнделуі мен пайдаланылуын бөлуді аяқтау: жолды күрделі жөндеу, жүктерді және теміржол көлігінің стационарлық объектілерін күзету жөніндегі қызметте бәсекелес ортаны қалыптастыру; вагондар мен локомотивтерді деполық жөндеу рыногындағы бәсекелестікті одан әрі дамыту, аз пайдаланылатын станциялар мен желілердің қайта құрылымдануын қоса, өндірісті оңтайландыру, сондай-ақ екінші кезеңдегі қайта құрылымдаудың дайындық шараларын жүргізу көзделеді.
Уәкілетті мемлекеттік орган жылжымалы құрамның жекеменшік операторлары мен жылжымалы құрамның лизингі жөніндегі мемлекеттік компаниялардың қызмет ету шарттары мен оларды лицензиялау тәртібін реттейтін нормативтік базаны әзірлейді.
01.07.2001 жылдан бастап жылжымалы құрамның жекеменшік операторларына магистральдық желіге қолжеткізуіне жол ашылады.
01.01.2002 жылы "Жолаушылар тасымалы" ЕМК мемлекеттік акциялар пакетінің 100%-ын "Қазақстан темір жолы" РМК-ның оперативтік басқаруына беру арқылы дербес жабық акционерлік қоғам болып бөлініп шығады. 01.01.2003 жылға дейін жолаушы тасымалдарын субсидиялау "Жолаушылар тасымалы" ЖАҚ көрсететін қызметтердің төмендетілген, "Қазақстан темір жолы" РМК үшін зиянды тариф арқылы жүзеге асырылады.
Нарықтық ортада өзара іс-қимыл жасау және бағаны құрау механизмдерін пысықтау мақсатында шаруашылық есептегі инфрақұрылым, жылжымалы құрам мен локомотивтер департаменттерін құру арқылы "Қазақстан темір жолы" РМК-ның ішкі құрылымын қайта ұйымдастыру жүргізіледі. Оларды толық бухгалтерлік тұрғыдан бөлу үшін 01.01.2002 жылы шаруашылық есептегі департаменттерді "Қазақстан темір жолы" РМК құрамындағы еншілес мемлекеттік кәсіпорындар етіп қайта құру көзделіп отыр.
Бірінші кезеңде магистральдық тепловоздардың қызмет ету мерзімін

ұзарту әрі жаңғырту арқылы күрделі-қалпына келтіріп жөндеудің отандық

14

өндірісін, сондай-ақ локомотивтердің жаңа түрін жинақтауды ұйымдастыру мақсатымен Шу станциясындағы локомотив жөндеу зауытын қайта жаңарту жөніндегі жобалық құжаттама әзірленеді.
Теміржол көлігі тұтынатын өнім көп капиталдың және ғылыми күштердің жұмсалуын қажет ететіндіктен жоғары технологиялы импортты алмастыру мәселелері бойынша отандық өндірушілермен бірігу жалғасын табады.
Жылжымалы және тартымдық құрамды жөндеу саласындағы қызметтердің бәсекелес рыногын кеңейту үшін "Локомотивжөндеу" ЕМК, "Вагонжөндеу" ЕМК, "Теміржолмашинажөндеу" ЕМК, "Жолаушылар тасымалы" ЕМК филиалдарының мүліктік негізінде өндірістік кооперативтер мен жауапкершілігі шектеулі серіктестіктер құру көзделіп отыр.
"Қазақстан темір жолы" РМК-да теміржол саласы қызметкерлерінің ішінен кәсіпкерлік субъектілерін құру бойынша оң тәжірибе бар. Бұл 1993 жылы ұйымдастырылған "Эльбор" ӨК (Ерейментау ст.), "Реммаш" ӨК (Шиелі ст.), "Литейщик" ӨК (Шу ст.). Және де 2000 жылы 4 локомотив (Шұбарқұдық, Семей, Бурабай курорты, Екібастұз) және 5 вагон (Орал, Арыс, Семей, Құсмұрын, Балқаш) деполарының негізінде жалпы қызметкерлер саны 2590 адам кәсіпкерлік субъектілері құрылды. Оларға 1,5-2 жылға "Қазақстан темір жолы" РМК тарапынан тапсырыс көлемдері сақталды. Келешекте "Шағын бизнесті қолдау туралы" Қазақстан Республикасының Заңына сәйкес осы кәсіпкерлік субъектілеріне пайдаланып отырған негізгі құралдарды беру көзделіп отыр.
Қала құрушы жөндеу деполарының мүлкі негізінде депрессивтік аудандардағы әлеуметтік зардаптарды жұмсарту мақсатында кәсіпкерлік субъектілерін құру жоспарланып отыр.
Мұның өзінде келесі механизмді қолдану көзделіп отыр:
- филиалдардың қызметкерлеріне 3 айлық шығу жәрдемақысын төлеу арқылы олардың ішінен өндірістік кооперативтер мен ЖШС-лар нысанындағы жекеменшік кәсіпорындарды құру;
- кейіннен жеңілдікпен сатып алу құқығымен осы кәсіпорындарға жалға берілген филиалдардың негізгі құралдарын (өндірістік қуаттылықтарын) беру;
- "Қазақстан темір жолы" ЖАҚ-тың тапсырыстың кепілді көлемін тоқсан сайын азайта отырып, 1 жылдан 2 жылға дейінгі мерзімге кепілді тапсырыс беруі.
Бұл механизм кәсіпкерлік субъектілеріне айналым қаржысын қалыптастыру қажеттілігін, менеджмент, бухгалтерлік есеп және маркетинг курстарында оқыту арқылы персоналды дайындау, сондай-ақ қызметтердің қосымша түрлері мен өткізудің жаңа рыноктарын меңгеру қажеттілігін ескереді. Осыған байланысты кезең-кезең бойынша өтетін, 1-2 жылдық

15

бейімделу кезеңі қажет.
Мұның өзінде, кепілдік тапсырыс мерзімі аяқталған соң бұл кәсіпорындар тендерлік негізде жылжымалы құрамды жөндеуге және импортты алмастыратын өнімді өндіруге шарттар жасай алады.
Екінші кезеңде, 01.07.2002 жыл мен 01.01.2004 жыл аралығында мынадай іс-шаралар жүргізіледі:
- мемлекеттік акциялар пакетінің 100%-ын уәкілетті мемлекеттік органға беру арқылы "Қазақстан темір жолы" РМК мен оның еншілес кәсіпорындарын жабық акционерлік қоғамдар етіп қайта құру;
- құрылтайшысы "Қазақстан темір жолы" ЖАҚ болып табылатын "Инфрақұрылым" ЕМК мен "Локомотив" ЕМК-ны жабық акционерлік қоғамдар етіп қайта құру;
- әлеуметтік жағынан қолайлы аймақтарда "Вагонжөндеу" ЖАҚ мен "Локомотивжөндеу" ЖАҚ-ның жөндеу бөлімшелерін акционерлеу көзделеді. Мұның өзінде уәкілетті мемлекеттік органның меншігінде вагондар мен локомотивтерді жөндеу жөніндегі өндірістік қуаттылықтардың үштен бір бөлігі сақталады.
Мемлекеттік жөндеу кешені өндірісінің орталықтандырып оңтайландырылуы қызметтердің өзіндік құнының төмендеуіне ықпал етеді және бөлініп шыққан деполардың менеджменті үшін тиісті бағдарларды қамтамасыз етеді.
Негізгі қызмет кәсіпорындарының қамтамасыз етуші сектормен қарым-қатынастарында дәстүрлі нарықтық механизм қолданылады, бұл қамтамасыз етуші сектордың өнімділігінің арттырылуына, қызметтерінің өзіндік құнының төмендетілуіне қажетті қосымша ынталандыруларды құрайды. Басы артық қуаттылықтар біртіндеп экономиканың басқа секторларына бағдарланады.
01.01.2004 жылдан 01.01.2006 жылға дейін, үшінші кезеңде бәсекелестік қалыптасқан соң инфрақұрылымның, жылжымалы құрамның, тартым күші мен жылжымалы құрам операторларының толықтай бөлінуі көзделуде.

16

8.Негізгі қызметті қайта құрылымдаудың
дайындық іс-шаралары

Қайта құрылымдаудың бірінші кезеңінде пайдалану қызметін оңтайландыруға, теміржол саласының жаңа субъектілерінің өзара іс-қимыл жасау механизмдерін пысықтауға және нормативтік құқықтық базаның жаңа жағдайларға бейімделуіне бағытталған мынадай қажетті дайындық іс-шараларын өткізу жоспарланып отыр:
- "Теміржол көлігі туралы" Қазақстан Республикасының Заңын қабылдау және қолданылып жүрген заңнама актілеріне өзгерістер енгізу;
- "Қазақстан темір жолы" РМК теңгеріміне Қазақстан Республикасының аумағында орналасқан, Ресейдің Қатынас жолдар министрлігі мен "Узбекистон темир йуллари" МАТК пайдаланып отырған теміржол көлігі объектілерінің бір бөлігін беру туралы мәселені шешу, Ресей Федерациясының аумағында орналасқан "Қазақстан темір жолы" РМК пайдаланып отырған және Қазақстан Республикасының аумағындағы Ресейдің Қатынас жолдар министрлігі пайдаланып отырған теміржол көлігі объектілеріне қатысты тепе-теңдік және шаруашылық жүргізу принциптері мәселелерін реттеу;
- Теміржол көлігі бойынша орталық кеңестің (ТКОК) аясындағы келісімдерге Қазақстан Республикасы теміржол саласының жаңа субъектілерінің пайда болуына, жылжымалы құрам операторларының, тартым мен инфрақұрылым функцияларының бөлінуіне байланысты өзгерістер енгізу және жылжымалы құрам операторлары мен жолаушы компанияларының ТКОК теміржол әкімшіліктерінің инфрақұрылымын пайдаланғаны үшін төлем жасау мәселелерін шешу;
- өндірісті және тасымалдау процесінің ұйымдастырылуын оңтайландыру;
- ұйымдастырушылық өзгерістердің қажетті жағдайларын қамтамасыз етуші қаржы және басқарушылық есепті ақпараттандыру;
- инфрақұрылымның, жылжымалы құрам мен тартымның функционалдық және қаржылық бөлінуін қамтамасыз ететін ұйымдастырушылық, технологиялық және қаржы-экономикалық шешімдер мен құжаттарды әзірлеу;
- кейіннен "Жылжымалы құрам" ЕМК, "Инфрақұрылым" ЕМК мен "Локомотив" ЕМК етіп қайта құру арқылы жылжымалы құрам, локомотив шаруашылығының және инфрақұрылымның шаруашылық есептегі департаменттерін бірізді құру;
- трансферттік баға құрау жүйесінің негізінде келешекте құрылатын "Инфрақұрылым" ЖАҚ мен "Локомотив" ЖАҚ-ның тарифтік саясатын әзірлеу, қызметтердің кіріс ставкалары тиісінше 1 тонна-км брутто мен 1 локомотив-сағатқа есептеледі;
- жылжымалы құрам операторларының қызмет ету шарттары мен оларға лицензия беру тәртібін реттейтін нормативтік құқықтық құжаттарды әзірлеу

17

және жекеменшік жылжымалы құрам операторларының инфрақұрылымға қолжеткізуін ашу;
- жолаушы поездарының өтуіне жеңілдік тарифті өтеуге республикалық және жергілікті бюджеттерден инфрақұрылымға тікелей дотациялау немесе жолаушы тасымалдарын тікелей дотациялаудың түрлі варианттарын қарау арқылы, жолаушы тасымалдау қызметтеріне мемлекеттік әлеуметтік тапсырысты белгілеу және субсидиялау механизмдерін әзірлеу;
- "Қазақстан темір жолы" РМК-ны акционерлеген кезде "Қазақстан темір жолы" РМК пайдаланып отырған Ресей Федерациясының аумағындағы теміржол көлігі объектілеріне деген шаруашылық жүргізу құқығы мәселелерін реттеу;
- локомотив және вагон шығару саласына отандық кәсіпорындарды тарту арқылы импортты алмастыру және жаңа, ғылымды қажет ететін әрі ресурстарды сақтайтын технологияларды енгізу бағдарламаларын пысықтау.
Осы міндеттерді шешу жетекші ғылыми-зерттеу және кеңес беруші ұйымдарды тарту арқылы жүзеге асырылады және бастапқы бағалаулар бойынша 1,5 жылды алады. Нәтижесінде "Қазақстан темір жолы" РМК мен еншілес кәсіпорындарын қайта құрылымдаудың екінші кезеңінде акционерлеу үшін қажетті алғышарттар жасалады.
Аталған көзқарас бірнеше дербес акционерлік қоғам болған жағдайда теміржол саласының функционалдық тұтастығын және мемлекеттік органдар мен бас холдингтік құрылым тарапынан басқарушылықты жоғалту қатерін барынша төмендетуге мүмкіндік береді.

18

9.Әлеуметтік саланы қайта құрылымдау

Әлеуметтік салаға бұрынғы КСРО Қатынас жолдар министрлігінің теңгерімінде болған және министрліктің құрамындағы Білім және әлеуметтік мекемелер бас басқармасына тікелей бағынған балабақшалар, мектептер, денсаулық сақтау мекемелері жатады.
Білім мекемелері дербес теңгерімде, бірақ "Қазақстан темір жолы" РМК-ның қарауында қалды. Олар "Қазақстан темір жолы" РМК қаржысы есебінен қоса қаржыланады және республикалық бюджеттен субсидияланады.
Соңғы төрт жыл ішінде жергілікті атқарушы органдардың теңгеріміне 1997 жылы қолда болған 377 білім мекемесінің 295-і берілді. Қазіргі кезде "Қазақстан темір жолы" РМҚ-ның қарауындағы білім мекемелерінің саны 85-ті құрап отыр, оның ішінде 25 мектеп-интернат, 2 орта мектеп, 46 орталау мектеп және 9 мектеп жасына дейінгі балалар мекемесі бар.
Станциялар мен айырылыспаларда тұратын теміржолшылардың балаларын оқытуды жергілікті атқарушы органдардың теңгеріміндегі білім мекемелерінде жүзеге асыру қажет. Өз кезегінде "Қазақстан темір жолы" РМК теміржолшылар балаларының орталау мектептер мен мектеп-интернаттарда оқуы мен тұруы үшін төлем жасайды.
Аталған мекемелердегі оқушылардың 80%-нан 100 %-на дейін теміржолшылардың балалары. Орталау мектептер негізінен 3-, 4-, 5-класс станциялары мен айырылыспаларда орналасқан, оларда 1350-ге жуық оқушы оқиды. Жалпы білім беретін мектеп-интернаттарда 22,8 мың бала оқиды, оның 17,5 мыңы - теміржолшылардың балалары, оның ішінде 3,0 мың бала интернаттарда тұрады. Бір мектеп-интернаттың қызмет ету аймағы (немесе "қызмет көрсету иіні") орташа алғанда 5-20 шақырымнан 60-80 шақырымға дейін болады. Білім мекемелерінің педагогикалық және қосалқы персоналын 3,3 мың адам құрайды, оның ішінде 1,7 мың адам - педагогикалық ұжым.
Қазіргі кезде денсаулық сақтау мекемелері акционерленген, олар "Көліктің медицина қызметі", "Орталық жол ауруханасы" және "Оқу-клиника орталығы" үш ААҚ-ның құрамына кіреді. Теміржолшылар мен зейнеткерлерге медициналық қызмет көрсетуді 2091 орындық 13 бөлімшелік аурухана, 74 дәрігерлік денсаулық пункті және 120 фельдшерлік-акушерлік пункт жүзеге асырады. Медициналық көмек көрсету бойынша өзара іс-қимыл жасаудың негізгі принципі - бұл кәсіпорынның шарт-тапсырысты жасауы және бұрынғы теміржолдық емдеу мекемелерінің медициналық қызметті көрсетуі.
Балаларға білім беру және теміржолшыларға медициналық қызмет көрсетуге деген әлеуметтік тапсырысты қоса қаржыландыру жөніндегі шығындар "Қазақстан темір жолы" РМК-ның шығындарына кіреді.

19

Мүліктік кешенді "Табиғи монополиялар туралы" Қазақстан Республикасының Заңына сәйкестендіру мақсатында "Қазақстан темір жолы" РМК негізгі өндірістік қызметке жатпайтын объектілерді немесе пайдаланылмайтын мүлікті түгендеуді жүргізді, оның нәтижесінде 5 791 объект анықталды, оның ішінде тұрғын үй қоры, аяқталмаған құрылыс, қосалқы шаруашылықтар, коммуналдық шаруашылық, сауда және қоғамдық тамақтандыру объектілері және т.б.
01.01.2001-дағы жағдай бойынша қолданылып жүрген заңдарға сәйкес объектілердің көрсетілген мөлшерінің ішінен 4396 объекті шеттетілді (жергілікті атқарушы органдарға берілді, сатылды, есептен шығарылды және т.б.). Жүзеге асырылып отырған оқшаулау механизмі тиімсіз әрі ол "Қазақстан темір жолы" РМК-ның шығындарында көрсетіледі.
Пайдаланылмайтын немесе бейіндік емес мүлікті оңтайландыру жөніндегі тиімді жұмысты ұйымдастыру үшін 2000 жылғы ақпан айында "Теміржолмүлік" ЕМК құрылды, оның теңгеріміне "Қазақстан темір жолы" РМК-ның негізгі емес өндірістік қызметі мен әлеуметтік саласының қалған пайдаланылмайтын объектілері берілуде.
"Теміржолмүлік" ЕМК бөлінуге, акционерлендіруге және жекешелендіруге жатады. Жоғарыда аталған мүлікті сату жөніндегі барлық іс-шараларды "Теміржолмүлік" ААҚ жүргізетін болады, бұл тиісінше РМК-ны өзіне тән емес жұмыстан және "Теміржолмүлік" ЕМК-ның мүлкін ұстау мен басқару шығындарынан босатады. Мүлікті сату "Теміржолмүлік" ААҚ-ның жалғыз қызмет түрі болып табылмақ.

20

Кесте – Темір жол бағыттарының пайдалану ұзындығы

21

10.Қамтамасыз етуші қызметте бәсекелес ортаны құру

Теміржол компаниясының құрамынан бөліп шығарылуға жататын және оның негізінде әлеуетті бәсекелес сектор қалыптасатын теміржол көлігінің негізгі емес (қамтамасыз етуші) қызметіне:
- жолдың күрделі және орташа жөндеуі;
- тиеу-түсіру жұмыстары;
- кірме жолдарды пайдалану;
- теміржол объектілерін және жол жүріп келе жатқанда жүктерді күзету;
- вагондарды деполық және күрделі жөндеу;
- локомотивтерді деполық және күрделі жөндеу жатады.
"Қазақстан темір жолы" РМК-дан шеттетілетін қызметтің мүліктік кешенін бірінші кезеңде мыналар құрайды:
- жол машина станциялары;
- аз пайдаланылатын тұйық темір жолдар;
- кірме жолдар;
- кірме және аз пайдаланылатын тұйық жолдарға қызмет көрсетумен айналысатын маневрлік локомотивтердің бір бөлігі;
- машиналар мен механизмдерді, жекелеген тораптар мен жабдықтарды жөндеу жөніндегі деполар (ЖШС, ӨК);
- әлеуметтік сала объектілері. "Жолжөндеу" ЕМК жолды күрделі жөндеу жөніндегі функцияларды жүзеге асырады. "Жолжөндеу" ЕМК-ның құрамына 15 жол машина станциясы кіреді. 2000 жылы 10 жол машина станциясының және 2 қиыршық тас зауытының негізінде "Жолжөндеу" ААҚ құрылды.
"Жолжөндеу" ААҚ-ның қызмет ету тәжірибесі контрактілік қарым-қатынастардың қалыптасу кезеңіне байланысты қатерлерді барынша азайтуға мүмкіндік беретін бәсекелестікті біртіндеп енгізудің тиімді екендігін көрсетті. Жолға қойылған басқару жүйесі аясында жөндеу қуаттылықтары бөлігінің қолда болуы жолды күрделі жөндеу саласында су тасқындарымен және көшкіндермен байланысты болатын алдын ала болжанбайтын жағдайлар кезінде толассыз жұмысты қамтамасыз етуге, бағаларға бақылау жасалуын қамтамасыз етуге және олигополияның пайда болуына кедергі жасалуын қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Осыған байланысты жол шаруашылығындағы бәсекелестік ортаны дамытуды "Қазақстан темір жолы" РМК құрамында Ақтөбе, Бірлік, Сороковая және Шар станцияларындағы жол машина станциясын сақтап қалып, 01.07.2001 жылға дейін "Жолжөндеу" ЕМК-ның 11 жол машина станциясының негізінде "Жолжөндеуші" ашық акционерлік қоғамын құру арқылы жүзеге асыру көзделіп отыр.
Бұл тәжірибе вагон мен локомотивтерді деполық жөндеу саласында бәсекелестік ортаны құрған кезде қолданылатын болады.Қазақстанның күзет қызметі рыногында көп компаниялар жұмыс істейді.

22

11.Вагондар мен локомотивтерді деполық жөндеу рыногын
дамыту

Жылжымалық құрамның барлық түрлерін деполық жөндеу 2000 жылы құрылған "Вагонжөндеу" ЕМК-мен және "Локомотивжөндеу" ЕМК-мен жүзеге асырылады. Вагон және локомотив деполарын бәсекелес секторға шығармас бұрын жөндеуді пайдаланудан бөлуді толық аяқтау қажет.
Жылжымалы құрамды деполық жөндеу, негізінен, салыстырып қарағанда төмен құнымен сипатталады, бұл аймақтық деңгейде жөндеудің әрбір түрі бойынша бәсекелестіктің дамытылуын талап етеді. Олай болмаған жағдайда ақаулы вагондар мен локомотивтерді жеткізу жөніндегі көлік шығындарының жоғары болуы бәсекелестікке кедергі келтіреді және аймақтық монополистерді тудырады.
Сондықтан жөндеу деполарын бәсекелес секторға бөліп шығарған кезде осы жағдайды ескеру және барлық аймақтарда жөндеудің әрбір түрі бойынша бәсекелестікке қол жеткізу қажет.
Вагон жөндеу деполарының вагон түрлері бойынша маманданатынын, бәсекелестіктің аймақтық сипатын, әрбір депоның әлеуеттік мүмкіндіктерін ескере отырып, 01.07.2002 жылға дейін Атбасар, Бурабай курорты, Қазалы, Аягөз, Шымкент вагон жөндеу деполарын бәсекелес секторға шығарып, олардың негізінде өндірістік кооперативтер құру жоспарланып отыр. Яғни, бірінші кезеңнің соңына қарай ӨК мен ЖШС-лардың жалпы саны он бірлікке дейін жетеді, ал "Вагонжөндеу" ЕМК филиалдарының жетеуі қалады.
Тартымдық жылжымалы құрамның түрлеріне, локомотив серияларына жөндеу түрлері бойынша талдау жасаған соң кейіннен сатып алып, "Локомотивжөндеу" ЕМК теңгеріміндегі негізгі құралдарды жалға беру арқылы 01.07.2002 жылға дейін өндірістік кооперативтер мен жауапкершілігі шектеулі серіктестіктер құрып, Түркістан, Ағадыр, Жаңаесіл, Қызылорда, Ембі, Шар локомотив жөндеу деполарын бәсекелес секторға шығару жоспарланып отыр. Яғни, бірінші кезеңінің соңына қарай ӨК мен ЖШС-лардың жалпы саны он бір бірлікке дейін жетеді, ал "Локомотивжөндеу" ЕМК филиалдарының он бесі қалады.
"Теміржолмашинажөндеу" ЕМК-ның жылжымалы құрамның зауыттық (күрделі) жөндеуінде мамандануы
Әзірленіп жатқан импортты алмастыру және локомотив, вагон паркін жаңарту бағдарламасына локомотив және вагон жасаудың отандық базасын құру перспективасына байланысты бірінші кезең бойына "Қазақстан темір жолы" РМК құрамында "Теміржолмашинажөндеу" ЕМК-ны сақтап қалу жоспарланып отыр. Бұл кәсіпорын жылжымалы құрамның зауыттық (күрделі) жөндеуінде маманданатын болады.

23

ҚОРЫТЫНДЫ:

1. Тасымалдаушы жолаушыларға, жөнелтушiлерге (жүк жөнелтушiлерге), алушыларға (жүк алушыларға) тасымалдау жөнiнде көрсетiлетiн қызметтер туралы қажеттi және дұрыс ақпарат беруге мiндеттi.
Темiржол станцияларында, вокзалдарда, поездарда және жолаушыларға, жөнелтушiлер (жүк жөнелтушiлер) мен алушыларға (жүк алушыларға) қызмет көрсетiлетiн басқа да орындарда ақпарат мемлекеттiк тiлде және орыс тiлiнде берiледi, сондай-ақ жергiлiктi халықтың мүддесiн ескере отырып, басқа тiлдерде де берiлуi мүмкiн.

24