3.3 Густота движения пассажиров

Дата: 2025-05-25; Просмотры: 3

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Для гарантированного удовлетворения потребности населения в пассажирских перевозках в государственном заказе РЖД на перевозке установлен плановый объем пассажирооборота. Он определяется по данным о пассажиропотоках и прогнозируемым общим объемам пассажирских перевозок. Источником получения данных о пассажиропотоках служит статистическая отчетность по формам:

– ЦО-22 - О перевозках пассажиров, пассажиро-километрах и доходах от этих перевозок (разрабатывается ежемесячно);

– ЦО-23 - О распределении отправленных пассажиров дальнего следования по районам назначения (один раз в год по четным годам);

– ЦО-24 - О густоте движения пассажиров (один раз в два года по нечетным годам);

– ЦО-27м - О постанционном отправлении пассажиров (ежемесячно).

Наряду с сетевой статистической отчетностью по пассажирскому хозяйству ведется внутрихозяйственный отчет ЛО-1 «О населенности дальних пассажирских поездов». Он используется при оперативном планировании и регулировании пассажирских перевозок.

В отчеты входят сведения о постанционном отправлении пассажиров, корреспонденции между выделенными опорными пунктами сети, густота перевозок, объем перевозок по отделениям, железным дорогам и в целом по сети.

Временные характеристики (часовые, суточные, недельные) пассажиропотоков и распределение их по поездам в отчетности не отражены. Поэтому большое значение имеют натурные обследования, которые проводятся по данным первичного учета (учетным формам ЛУ-72, 73, 75, скоростемерным листам и т. д.) или путем непосредственных натурных (талонных, анкетных или визуальных) наблюдений.

Наиболее массовые работы по получению данных о пассажиропотоках приводятся при перспективном планировании перевозок для установления провозных способностей линий и наращивания их мощностей, а также при техническом планировании для отработки элементов графика движения пассажирских поездов, расчета плана формирования, уточнения отдельных качественных характеристик процесса перевозок (определение транзитности, опроса по типам вагонов, удобств по времени отправления и прибытия поездов и др.). Кроме того, расчет пассажиропотоков проводят для уточнения социальных элементов перевозок для выработки предложений по установлению льгот и изменению тарифов.

При планировании используются данные о корреспонденциях пассажиров и объемах перевозок, а при регулировании – о густоте движения пассажиров и населенности поездов. Важнейшие характеристики густоты потока – устойчивость и неизменность внутренней структуры.

Способы определения пассажиропотоков при техническом планировании основаны на использовании отчета ЦО-23 и существенно различаются в зависимости от вида сообщения, для каждого ведется расчет. Так, в дальнем пассажирском сообщении при расчете пассажиропотоков по корреспонденциям пассажиров решают задачу выделения и наложения друг на друга струй потоков по участкам сети, взятых таблицы корреспонденции.

Густота движения пассажиров по участкам рассчитывается на основе отельных струй пассажиропотоков, заданных в исходных данных в табличной форме. Исходные данные для расчета густоты движения пассажиров получают на основе прогнозирования их размеров на перспективу в зависимости от различных факторов или путем моделирования перевозочного процесса.

В связи с тем, что струи потоков содержат в себе одновременно характеристики объемов отправления (посадки), прибытия (высадки), это позволяет определить густоту движения пассажиров на каждом i-м участке (к i-й станции) маршрута.

На основании исходных корреспонденций пассажиропотоков строится диаграмма, отражающая густоту перевозок пассажиров на каждом участке данного направления.

Существенной особенностью организации пассажирских перевозок является то обстоятельство, что пассажир сам выбирает поезд или маршрут следования в зависимости от целого ряда факторов: стоимости билета, времени поездки, наличия пересадок, категории вагона, удобства сообщения, географического положения маршрута и т. д. Пассажира в пределах одного вида транспорта устраивает самый короткий маршрут по времени следования при прочих равных условиях поездки.

Примерно три четверти общих приведенных затрат железных дорог, связанных с перемещением поездов, зависят от времени. Поэтому с точки зрения сокращения затрат на перевозки, сокращения парка подвижного состава, бригад и т. д. за критерий оптимальности при наложении корреспонденции на заданный полигон может быть принято время.

3.4 Композиция пассажирского поезда

Колебания пассажиропотока в отдельные периоды года регулируют с помощью прицепки или отцепки дополнительных (факультативных) вагонов, а также путем назначения дополнительных поездов [4].

При небольшом пассажиропотоке поезда могут быть назначены по четным и нечетным числам или по отдельным дням недели.

Количество вагонов в пассажирском поезде определяется исходя из среднесуточного пассажиропотока.

В схемах поездов предусмотрены условные обозначения категории вагонов:

– «О» - общий (некупейный с местами для сидения – 81 место);

– «Пл» - плацкартный (некупейный вагон со спальными местами – 54 места);

– «К» - купейный с четырехместными купе (36 мест);

– «КР» - купейный с радиоузлом (для проезда пассажиров используется 28 мест, 8 мест предусмотрено для начальника поезда, электромеханика и работников вагона-ресторана);

– «ВР» - вагон-ресторан;

– «КБ» - купейный с буфером (12 мест);

– «СВ» - мягкий с двухместными купе (18 мест);

– «Обл» - межобластного типа с местами для сидения (68-72 места в зависимости от года постройки);

– «П» - почтовый;

– «Б» - багажный;

– «ПБ» - почтово-багажный.

Количество вагонов в поезде по их типу и роду рассчитывается исходя из населенности вагона. Длина обычного поезда 16–18 вагонов, удлиненного – 20-24 вагона. Количество вагонов в составе поезда, как в четном, так и в нечетном направлениях определяется исходя из максимального пассажиропотока на заданном участке.

Скорые поезда назначаются при устойчивом постоянном пассажиропотоке. Составы скорых дальних поездов включают большеспальных вагонов (мягких и купейных), в пассажирских – плацкартных вагонов.

Для коротких расстояний с продолжительностью поездки 6–8 ч (при условии прокладки в дневное время) могут применяться составы из вагонов межобластного типа с креслами для сидения.

Целесообразность включения вагонов-ресторанов в составы пассажирских поездов устанавливается в зависимости от времени следования поездов между конечными пунктами и характеристики пассажиропотоков на данном направлении. Обычно, если пассажирские поезда следуют на направлении менее суток, то в их составе можно предусмотреть вагон с купе-буфетом.

Постановка в составах поездов почтовых и багажных вагонов обуславливается необходимостью своевременной перевозки багажа и почты, объемами этих перевозок, наличием в обращении на данном направлении почтово-багажных поездов и другими местными условиями. В составы скорых фирменных поездов могут быть включены передвижные камеры хранения (ПКХ) ручной клади, оборудованные в багажных вагонах.

Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут располагаться как в головной, так и в хвостовой части поезда. Вагоны-рестораны, купейные вагоны с радиоузлом и вагоны СВ обычно находятся в середине состава.

Спальные вагоны СВ в настоящее время меняют свое название на вагоны повышенной комфортности (ВПК).

Вагоны повышенной комфортности – это пассажирские вагоны с предоставлением комплекса дополнительных сервисных услуг, стоимость которых оплачивается пассажиром при покупке проездного документа. В зависимости от типа и комплекса предоставляемых услуг они делятся на классы обслуживания: бизнес, экономический, базовый.

Обозначение класса обслуживания указывается на проездных документах:

– 1Б – бизнес-класс – вагон с двухместным купе (СВ) с установкой кондиционирования воздуха;

– 2Э – экономический класс – вагон с четырехместным купе с установкой кондиционирования воздуха;

– 2Т – базовый класс – вагон с четырехместным купе с установкой кондиционирования воздуха;

– 2У – базовый класс – вагон с четырехместным купе без установки кондиционирования воздуха.

Вагон повышенной комфортности класса 1Б полностью автономен и не требуют дозаправки не менее 10 суток. В одном вагоне размещаются шесть купе повышенной комфортности, оборудованные широким диван-кроватью, вместительным шкафом для одежды и багажа, столом-трансформером, креслом, аудио-, видеосистемой.

В каждом купе имеется туалетная комната с умывальным столом, душевой установкой и вакуумным унитазом. Вагон оборудован напорной системой горячего и холодного водоснабжения, системой вентиляции и индивидуального кондиционирования. В качестве сантехнического оборудования применяются современные водосберегающие смесители и душевые установки. Для освещения помещений вагона используются энергосберегающие люминесцентные и светодиодные источники света. В вагоне установлена система беспроводного доступа в Интернет-Wi-Fi, охранная и информационно-сервисная системы.

С 2013 года в России был запущен первый поезд с двухэтажными вагонами. Двухэтажный (двухъярусный) вагон – вагон, в котором для величения пассажировместимости устроены два салона для пассажиров, один над другим.

Преимуществами двухъярусных вагонов являются:

– более высокая пассажировместимость и, следовательно, провозная способность;

– часто входные двери нижнего салона расположены на более низком уровне, что позволяет обойтись без высоких платформ.

Недостатками двухэтажных вагонов являются:

– в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими

пассажирскими платформами;

– большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию;

– конструкция вагона усложняется, в частности, обычно требуется изогнутая хребтовая балка.

В вагонах с радиоузлом (штабных) выделяются места для сопровождения нарядов транспортной полиции, места для отдыха работников вагона ресторана.

Вагоны в составах пассажирских поездов располагаются в определенной последовательности, и им присваивают порядковую нумерацию. Порядковый номер вагона устанавливается по схеме на весь путь следования. Почтовые, багажные, вагоны-рестораны, передвижные камеры хранения порядковых номеров не имеют.

Схема формирования составов указывается в книжках служебного расписания движения пассажирских поездов. Для поездов одинаковых категорий целесообразно применение унифицированной схемы, которая обеспечивает взаимозаменяемость составов.

Вместимость состава определяется категорией пассажирского поезда и композицией состава. Вес составов скорых и пассажирских поездов в настоящее время установлен до 1000 т. Для скоростных линий максимальный вес скорых поездов составляет 700–800 т.

3.5 Применение автоматизированной подсистемы регулирования пассажирских перевозок АСУ-Л

3.5.1 Обобщенная характеристика АСУ-Л

Целью разработки подсистемы АСУ-Л [12] является дальнейшее развитие и совершенствование механизма управления пассажирскими перевозками на базе новых информационных технологий и автоматизированных комплексов, ориентированных на коммерческую эффективность транспортной продукции, маркетинговую стратегию, устойчивое функционирование пассажирского хозяйства в условиях конкуренции с другими видами транспорта. В основе данной стратегии управления заложены основные принципы функционирования АСУ «Экспресс-3» [13]:

– работа в реальном масштабе времени с большим числом абонентов, охватывающих всю территорию железных дорог России;

– концентрация первичной информации о перевозках пассажиров и их требованиях;

– возможность гибко развивать свои функции в направлении автоматизации различных технологических процессов пассажирского хозяйства.

В АСУ-Л разрабатываются принципиально новые для целей управления пассажирскими перевозками комплексы задач и расширяются технологические функции применительно к тем задачам, которые внедрены и эксплуатируются на базе технических средств «Экспресс-2». Предусмотрено взаимодействие АСУ-Л с другими подсистемами АСУ «Экспресс-3» по обмену необходимой информацией в процессе принятия и реализации управленческих решений.

Организационная структура АСУ-Л включает: головной информационно-вычислительный центр (ИВЦ) Московской железной дороги, дорожные ИВЦ (отделы «Экспресс») и линейный уровень (АРМ на базе ПК, соединенные с помощью единой сети передачи данных с дорожными ИВЦ).

3.5.2 Назначение и функции АСУ-Л

Подсистема АСУ-Л относится к типу информационно-управляющих. Она обеспечивает подготовку наиболее рационального варианта принятия решения лицами, ответственными за выполнение отдельных элементов или комплексов технологических операций по организации пассажирских железнодорожных перевозок. Основным ее назначением является информационно-технологическое обеспечение процесса управления перевозками в целях качественного и своевременного удовлетворения потребностей пассажиров в услугах транспорта.

Подсистема предназначена для оптимального управления рабочим парком пассажирского подвижного состава на железных дорогах России (обеспечивая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии) и включает реализацию следующих основных функций:

– маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок;

– оперативное отслеживание финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава;

– контроль качества использования пассажирских вагонов;

– обеспечение автоматизированного сбора, обработки и накопления информации о пассажирских перевозках и использовании технических средств;

– выявление величин неудовлетворенного спроса на перевозки по сегментам транспортного рынка;

– прогнозирование объемов перевозок;

– информационное взаимодействие для выработки управляющих воздействий по регулированию вагонного парка с подсистемой АСУ-ПВ;

– выработка и принятие решений для повышения эффективности использования подвижного состава.

3.5.3 Комплексы задач АСУ-Л

Прогнозирование пассажиропотоков

В пассажирских перевозках в зависимости от глубины прогноза планирования предстоящего объема перевозок на базе АСУ «Экспресс-3», должны выполняться следующие виды прогнозов:

– долгосрочный (глубина прогноза 1 год);

– краткосрочный (сроком от одного до нескольких месяцев);

– оперативный (сроком от 5 суток до месяца).

В АСУ «Экспресс-3» создаются для расчета прогноза пассажиропотоков специальные математическое и программное обеспечения.

В последние годы пассажиропотоки имеют неустойчивый характер, описать функциональные зависимости А = A(l) представляется сложной задачей. Математические модели прогнозирования на год вперед обеспечивают невысокую точность прогноза. Именно поэтому для долгосрочного прогнозирования предусматривается в АСУ «Экспресс-3» двухуровневая структура. На первом уровне определяется общая тенденция изменения пассажиропотоков на предстоящий период. На втором – корректировка базисной величины в соответствии с календарными датами. Информация в АСУ «Экспресс-3» представляет собой собранные статистические данные за каждые сутки в течение 12 лет, так как календарный цикл повторяется с указанной периодичностью.

Для краткосрочного прогнозирования первоначально выделяется базисная составляющая, а затем в результате определения постпрогнозной ошибки – за период, непосредственно предшествующий прогнозируемому, рассчитываются корректировочная составляющая и величина искомого показателя.

Для оперативного прогнозирования, выполняемого на базе АСУ «Экспресс-3», должны использоваться данные справочно-аналитической базы системы:

– объемы отправлений пассажиров по заданным номерам поездов;

– населенность вагонов различных типов;

– степень использования вместимости составов;

– нормативно-справочная информация системы «Экспресс-3». Основой построения любого вида прогнозирования в АСУ «Экспресс-3» являются данные о посуточных отправлениях пассажиров. Хранение и обновление огромных информационных массивов о пассажиропотоках по сети должно осуществляться только через АСУ «Экспресс-3», обеспечивающую полную автоматизацию сбора данных о проданных проездных документах и свободных местах на каждую дату. Информационные поля формируются по направлениям и по каждому поезду. Для выполнения долгосрочного прогнозирования разработан в АСУ «Экспресс-3» классификатор «Список станций с крупным зарождением пассажиропотоков». В него включают станции формирования и оборота составов поездов (ниток), прицепки и отцепки групп вагонов и беспересадочных ниток. Должна предусматриваться возможность оперативной корректировки списка станций.

Для краткосрочного и оперативного прогнозирования должна определяться динамика показателя «количество отправленных пассажиров» по каждой станции железнодорожного направления. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют также вести непрерывный учет свободных мест в поездах и предоставлять пользователю информацию о ходе реализации проездных документов в период предварительного резервирования.

3.5.4 Маркетинг пассажирских перевозок

Коренные изменения на рынке транспортных услуг обусловили необходимость перехода железнодорожного пассажирского транспорта на маркетинговые принципы управления.

Маркетинг рынка пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяют как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности отрасли. Основные задачи включают:

– оценку реальных объемов перевозок по железнодорожным направлениям, железным дорогам, категориям поездов и типам вагонов;

– выявление неудовлетворенного спроса пассажиров к перевозкам по сегментам транспортного рынка и разработку комплекса мероприятий по его освоению;

– определение неравномерности объемов перевозок по периодам года;

– разработку достоверных прогнозов;

– оценку использования производственного потенциала пассажирского комплекса и определение стратегии и тактики его развития.

Однако сам маркетинг может быть эффективен только тогда, когда он базируется на технических средствах, дающих возможность оперативно получать всю необходимую и достоверную информацию о перевозках. В настоящее время на основе разработанной во ВНИИЖТ методики маркетингового анализа на дорогах и в ОАО «РЖД» создается автоматизированная система маркетингового рынка пассажирских перевозок на базе технических средств АСУ «Экспресс». Комплекс задач «Маркетинг пассажирских перевозок» представляет собой совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и связи, оперативно собирающих и осуществляющих маркетинговый анализ для принятия решений по регулировке перевозочного процесса в пассажирском хозяйстве. Комплекс задач функционирует на базе банков данных системы «Экспресс-3» и получает информацию из следующих ее подсистем: «Билетно-кассовые операции», «Экасис», «Эсубр», АСУ-ПВ «Расписание», «Эфис», «Сервис», АСУ-Л.

В «Экспресс-3» осуществлена возможность оперативного решения задач, связанных с ежедневным анализом работы дорог по таким показателям, как количество отправленных пассажиров, пассажиро-километров, доходы и др. Вагоно-километры рассчитываются системой «Экспресс-3» самостоятельно исходя из информации о заложенных в нее поездах (ранее вагоно-километры рассчитывались на основании составляемого вручную маршрута машиниста, в котором не выделялись пассажирские вагоны по их типам).

Перечень основных задач, решаемых в рамках маркетинга пассажирских перевозок системы «Экспресс-3», должен включать получение информации:

– об основных показателях работы железнодорожного транспорта по перевозке пассажиров (количество поездов, количество пассажиров, доходы, количество вагонов, вагоно-километров, пассажиро-километров, коэффициент использования мест, населенность, коэффициент сменяемости мест);

– об объемах пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях;

– о доходах, получаемых дорогами за перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа, почты, и о количестве перевезенных тонн багажа и грузобагажа;

– о выполнении основных показателей (сетевых), о выполнении основных показателей по пассажирским перевозкам (пассажиро-километры, отправленные пассажиры, средняя дальность с разбивкой на местное, прямое и пригородное сообщения);

– о количестве запрашиваемых мест для оформления поездок с пересадками;

– о реализации билетов (мест) станциями железных дорог;

– о производительности работы билетного кассира;

– о населенности пассажирских вагонов;

– о результатах проведения маркетингового опроса пассажиров (по результатам анкетирования);

– о результатах обработки информационного массива учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему.

Для наиболее полного учета потребностей населения осуществить поездку в поездах и вагонах интересующих категорий и типов организован информационный массив учета неудовлетворенных запросов пассажиров, посылаемых в систему «Экспресс-3».

3.5.5 Определение корреспонденции пассажиропотоков

Основой для построения графика движения поездов, выработки оперативных регулировочных мероприятий являются пассажиропотоки, знание и прогнозирование которых в значительной степени отражают общий уровень культуры организации пассажирских перевозок. Информационное и программное обеспечения системы «Экспресс-3» позволяют вести непрерывный учет реализованных и свободных мест в поездах. Для каждого удовлетворенного запроса регистрируется: сколько мест продано или возвращено по данному запросу; дата продажи; на какое число, поезд и в каком вагоне оформлены места: станции отправления и назначения пассажира, стоимости проезда и т. д.

Учет корреспонденции в системе осуществляется по всем станциям, производящим операции по посадке–высадке пассажиров. Однако, учитывая большое количество таких станций на сети, по желанию пользователя можно получить информацию о поструйных пассажиропотоках в агрегированном виде. В АСУ «Экспресс» рассчитываются корреспонденции по пассажирским поездам дальнего и местного сообщении, по заданным группам поездов, по железным дорогам, по железнодорожным направлениям.

3.5.6 Автоматизированная система контроля и учета населенности поездов («населенность»)

Важное экономическое значение в рыночных условиях приобретает организация оперативного управления схемами составов поездов, качество которого, в свою очередь, зависит от оперативности и достоверности получаемой информации о фактической населенности вагонов в условиях текущей эксплуатации. Указанный показатель необходимо знать пассажирским работникам не только на момент отправления поезда или в среднем за выполненный рейс, а по ходу следования состава от начальной до конечной станции маршрута поезда. Изложенные требования заложены в основу разработанной еще по решению МПС России и внедренной на железных дорогах сети системы «населенность». Пользователи (ЦЛ ОАО «РЖД», Л дорог) получают в оперативном режиме данные о фактической населенности вагонов по участкам маршрута, корреспонденциях пассажиропотоков, показателях «пассажиро-километр» и «вагоно-километр» по участкам и в целом за рейс. Выходная информация выдается на экран и печать ПК в виде рисунков и таблиц. Для получения сравнительной характеристики и определения тенденции изменения показателей эксплуатационной работы они хранятся в банке данных АСУ «Экспресс» в течение нескольких лет.

3.5.7 Основные показатели, связанные с перевозкой пассажиров в поездах дальнего следования

Система показателей эксплуатационной работы пассажирского поезда должна отвечать потребностям оперативного регулирования пассажирскими перевозками, анализа и перспективного планирования. Она включает показатели, характеризующие объем выполненной работы (количественные) и качество использования подвижного состава. К количественным показателям отнесены: количество отправленных (перевезенных) пассажиров; корреспонденции пассажиропотоков; пасса-жирооборот; пробеги в вагоно-километрах и поездо-километрах; объемы посадки и высадки по станциям; средний состав поезда.

Качественные показатели включают: населенность вагонов; степень использования вместимости вагонов; коэффициенты сменяемости мест; средняя дальность перевозки пассажира.

В АСУ «Экспресс-3» по поездам дальнего сообщения осуществляются следующие меры:

– разработана структура системы эксплуатационных показателей;

– организован доступ пользователя к получению данных о работе в целом на маршруте и дифференцировано по дорогам формирования и транзитным;

– осуществляется контроль и сравнительный анализ использования вагонов в текущий и ретроспективные периоды;

– обеспечивается учет работы по ниткам и всем типам вагонов, входящих в схему состава;

– предоставляется по запросу информация о ходе реализации мест в период предварительного резервирования;

– организуется учет и доступ пользователя к нормативно-справочной информации о календаре курсирования, числе ниток, типах вагонов и оперативных изменениях в композициях состава, маршруте и т. д.

3.5.8 Система оперативного отслеживания экономической эффективности назначения пассажирских поездов дальнего следования

Целью создания системы «Эффективность» [10, 15] является разработка новой информационной технологии, обеспечивающей оперативное отслеживание экономической эффективности назначения пассажирских поездов и отдельных групп вагонов в АСУ «Экспресс» для принятия обоснованных решений по улучшению использования пассажирского подвижного состава. Критерием оценки достижения цели является снижение эксплуатационных затрат и уровня убыточности пассажирских перевозок.

Система включает реализацию следующих функций:

– формирования банка данных о суммарных расходах и эксплуатационных показателях по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении;

– расчета укрупненных расходных ставок по железным дорогам;

– обеспечения автоматизированного сбора, обработки, накопления эксплуатационных измерителей по пассажирским поездам с учетом их нахождения на территории дороги формирования и дорог – участниц перевозки;

– оперативного отслеживания финансовых результатов работы пассажирского подвижного состава;

– обеспечения функционирования принятой в АСУ «Экспресс» методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки;

– выработки и принятия решений об изучении схем составов, периодичности курсирования и размерах движения поездов.

С целью выполнения поставленных задач в системе реализуются следующие требования:

– принципы расчета основных экономических показателей, предусмотренных методикой определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов, отдельных вагонов и формирования схем составов в зависимости от платежеспособного спроса на перевозки, являются едиными и обязательными для всех ИВЦ дорог;

– выходная информация о финансовых результатах работы состава поезда поступает на верхний (ЦЛ ОАО «РЖД») и дорожные (Л дорог) уровни управления;

– итоговые данные выдаются пользователю по истечении отчетного месяца;

– в ЦЛ ОАО «РЖД» и пассажирских службах организуются архивы пассажирской статистики, и разрабатывается программное обеспечение по работе с архивом;

– в базе данных предусмотрено дублирование информации для восстановления работоспособности после сбойной ситуации;

– при необходимости возможность дальнейшего наращивания функциональных возможностей по проведению экономического анализа, учета и контроля за использованием составов поездов;

– использование существующих средств и методов защиты информации от несанкционированного доступа как со стороны персонала, так и со стороны тех задач системы, которым данная информация не требуется для их функционального назначения.

На основании информационной базы АСУ «Экспресс» и принятой методики определения экономической эффективности назначения пассажирских поездов в рамках данного комплекса задач рассчитываются следующие экономические показатели по каждому типу, группе вагонов и в целом по поезду:

– расходы, связанные с формированием и движением по маршруту;

– доходы от реализации проездных документов;

– финансовые результаты работы поездов: прибыль (убыток), уровни рентабельности (убыточности).

Расчет основных экономических показателей в АСУ «Экспресс-3» осуществляется поэтапно.

В качестве исходной информации используются отчетные данные системы «Экспресс», характеризующие эксплуатационные и финансовые показатели конкретного поезда – его населенность на всем пути следования, композицию состава, количество перевезенных пассажиров, пассажиро - и вагоно-километры, доходы и т. д. Необходимое условие проведения таких исследований – сбалансированность расчетов, при которой отчетной величине рентабельности пассажирских перевозок дальнего сообщения в целом по дороге или сети соответствует среднее значение расчетных величин рентабельности курсирующих в ее границах поездов.

3.6 Порядок временного размещения (отстоя) порожних вагонов пассажирского парка, не связанных с перевозочным процессом

В период снижения объемов пассажирских перевозок происходит перераспределение подвижного состава [26] на другие направления, а вагоны, не участвующие в перевозочном процессе, размещаются на путях общего пользования в «отстой».

3.6.1 Порядок оказания услуги по временному размещению (отстою) вагонов пассажирского парка на путях общего пользования ОАО "РЖД" станций, не являющихся станциями формирования и оборота, в период, не связанный с перевозочным процессом

Отстой вагонов осуществляется на основании договора, заключенного между ОАО «РЖД» и перевозчиком. В договоре указываются:

– станции формирования и оборота составов пассажирских поездов перевозчика;

– вместимость специализированных путей данных станций по размещению вагонов «горячего резерва», а также находящихся в ожидании текущего или плановых видов ремонта, грузовых операций (для почтово-багажных вагонов) или пересылки на другие станции;

– наименование станций, не являющихся станциями формирования и оборота составов пассажирских поездов перевозчика, на которых предоставляются пути для отстоя пассажирских вагонов, не связанного с перевозочным процессом, с указанием периода использования, номеров путей и их длины;

– необходимость наличия на станции маневровых локомотивов и бригад ОАО «РЖД»;

– обеспечение сохранности пассажирских вагонов, находящихся на путях отстоя, силами ОАО «РЖД» либо перевозчика;

– порядок документооборота;

– порядок приемки оказанных услуг.

Предоставление ОАО «РЖД» путей общего пользования для отстоя пассажирских вагонов осуществляется на основании запроса перевозчика и направляемого им в Службу по месту нахождения предполагаемой железнодорожной станции отстоя.

Запрос направляется в письменном виде, электронной почтой (в отсканированном виде) или факсом не позднее чем за 5 (пять) рабочих дней до планируемой даты отправления пассажирских вагонов в отстой, с указанием даты отправления, станции отправления, станции отстоя, срока и назначения отстоя на путях общего пользования, количества и номеров пассажирских вагонов.

Направление перевозчиком запросов в Службу осуществляется в соответствии с данным пунктом настоящей Технологии независимо от места заключения договора на оказание услуг по отстою пассажирских вагонов.

В течение рабочих суток после получения запроса перевозчика Служба электронной почтой (в отсканированном виде) или факсом направляет запрос на согласование в Дирекцию управления движением.

Дирекция управления движением в течение рабочих суток с даты получения запроса уведомляет Службу о результатах рассмотрения по электронной почте (в отсканированном виде) или по факсу [27].

При отсутствии технической и технологической возможности размещения пассажирских вагонов на указанной перевозчиком в запросе железнодорожной станции Дирекция управления движением направляет в Службу альтернативное предложение осуществить отстой пассажирских вагонов на другой железнодорожной станции, которое в суточный срок согласовывается Службой посредством электронной почты (в отсканированном виде) или факсом с перевозчиком с учетом организации охраны вагонов на предлагаемой станции.

После согласования станции отстоя пассажирских вагонов Служба в течение рабочих суток подготавливает и направляет причастным телеграфное указание на назначение поезда для следования пассажирских вагонов перевозчика на станцию отстоя.

Отправка пассажирских вагонов в отстой в пределах двух и более железных дорог осуществляется телеграфным указанием Департамента.

В случае увеличения перевозчиком количества пассажирских вагонов в ранее согласованном запросе до подписания и направления телеграфного указания Службой (Департаментом) поданный запрос повторно согласовывается в порядке.

При изменении номеров вагонов перевозчик в свободной форме уведомляет Службу посредством электронной почты (в отсканированном виде) или факсимильной связи.

Отправка пассажирских вагонов до станций отстоя и обратно производится дополнительными хозяйственными поездами, имеющими нумерацию N 5681 - 5690, предусмотренными в нормативном графике движения, с оформлением натурного листа формы ДУ-1Л (ДУ-1Л ЭТД). Если станция является одновременно технической пассажирской и станцией отстоя вагонов, разрешается включение отдельных вагонов, следующих в отстой с пассажирской на техническую пассажирскую станцию, в составы пассажирских поездов.

Плата за перевозку пассажирских вагонов до/от станций отстоя производится в соответствии с заключенным с перевозчиком договором на оказание услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

При получении телеграфного указания о направлении пассажирских вагонов в отстой начальник железнодорожной станции отстоя в установленном порядке доводит данное указание до причастных работников.

Продление срока отстоя либо возврат пассажирских вагонов осуществляется на основании запроса перевозчика, направляемого им в Службу в срок не позднее 3-х рабочих суток до даты окончания отстоя, указанной в согласованном запросе.

В случае отсутствия запроса от перевозчика на возврат пассажирских вагонов отстой вагонов продолжается, и расчет ведется за фактическое время нахождения вагонов в отстое в соответствии с договором.

Началом периода временного размещения (отстоя) пассажирских вагонов на железнодорожной станции считаются дата и время постановки вагона на путь отстоя. Оформление начала отстоя производится составлением акта общей формы ГУ-23 (далее - акт общей формы) в установленном порядке работниками станции отстоя вагонов.

Окончанием периода временного размещения (отстоя) пассажирских вагонов считаются дата и время уборки вагонов с путей отстоя. Об окончании отстоя вагонов станция составляет акт общей формы.

Акты общей формы, составленные на начало и окончание отстоя, с указанием номеров пассажирских вагонов, даты и времени начала (окончания) отстоя и номера согласованного запроса подписываются работниками станции. Акты общей формы составляются на все прибывшие на станцию временного размещения (отстоя) и отправленные вагоны в двух экземплярах и предназначены для станции отстоя и перевозчика.

Превышение парка пассажирских вагонов для отстоя на станциях формирования и оборота, а также на станциях, не являющихся станциями формирования и оборота, допускается только по согласованию с Дирекцией управления движением с указанием срока действия данного изменения.

В случае, когда прибывшие на временное размещение (отстой) на станцию формирования и оборота пассажирских поездов вагоны перевозчика превысят установленную договором емкость, на данные вагоны составляется акт общей формы с отметкой "Вагоны сверх нормы". Когда общее количество вагонов в отстое на станции снизится до нормы, в этом акте указывается «Дата, время, количество вагонов на станции приведено в норму».

Учет времени временного размещения (отстоя) пассажирских вагонов производится по московскому времени.

3.6.2 Порядок предоставления перевозчику емкости станций для временного размещения (отстоя) вагонов пассажирского парка на путях общего пользования станций формирования и оборота составов перевозчиков

Определение предоставляемой перевозчику емкости станций формирования и оборота составов перевозчика осуществляется на основании запроса перевозчика, направляемого им в установленном порядке в Департамент не позднее двух месяцев до ввода графика движения поездов и составляемого на весь период действия графика.

В запросе указывается количество пассажирских вагонов, необходимых перевозчику для обеспечения перевозочного процесса, планируемых к размещению на путях, предусмотренных техническо-распорядительным актом станции под отстой пассажирских вагонов.

После согласования Департаментом и Центральной дирекцией управления движением - филиалом ОАО "РЖД" запрос перевозчика прилагается к договору на оказание услуг по временному размещению (отстою) порожних вагонов в период, не связанный с перевозочным процессом.

Занятие дополнительных путей общего пользования, не предусмотренных техническо-распорядительным актом станции под отстой пассажирских вагонов, осуществляется порядком, указанным выше.

На станции Воронеж-1 [21, 22] для отстоя железнодорожного подвижного состава собственников (АО «ФПК») на основании договора с железной дорогой выделены станционные железнодорожные пути 8, 10, 11 Пассажирского парка; 1, 2, 3, 4, 5, 6, 6А Западного парка; 4, 5, 6 Сортировочного парка; 2, 3 Нового парка; 22 Курского парка.

3.7 Количественные и качественные показателеи работы пассажирского комплекса

Количество перевезенных пассажиров характеризует объем работы и определяется по числу проданных проездных документов с учетом отправленных и прибывших пассажиров [7, 9, 19, 33], исходя из количества пассажиров, отправленных в сутки, по формуле (3.1):

, пасс/сут (3.1)

где – количество направлений пассажиропотоков;

– количество пассажиров, отправленных с среднем в данном направлении, пасс.

Количество перевезенных пассажиров, в поездах своего формирования рассмотрим в летний и осенне-зимний период 2016 года, показав разницу перевезенных пассажиров в летний и зимний периоды:

Июнь:

Июль:

Август:

Сентябрь:

Октябрь:

Ноябрь:

Декабрь:

Январь:

Февраль:

Март:

Апрель:

Май:

Итого в среднем за сутки, количество перевезенных пассажиров в поездах своего формирования составляет:

Подведем результаты и сравним объемные показатели летнего и зимнего сезонов.

Количество перевезенных пассажиров в поездах своего формирования в летний сезон составляет:

Количество перевезенных пассажиров в поездах своего формирования в зимний сезон составляет:

Количество поездов своего формирования в связи с востребованностью в перевозках в летний период возрастает, следовательно, число отправленных пассажиров в сезонный период времени увеличивается почти вдвое (на 20662 перевезенных пасс в сутки в летний период больше).

Пассажирооборот определяет выполняемую работу по перевозке пассажиров с учетом расстояния перевозки и количества отправляемых пассажирских поездов за сутки.

Пассажирооборот определяется по формуле (3.2):

пасс-км (3.2)

где – количество участков на рассматриваемом полигоне;

– густота пассажиров на участке полигона, чел;

– протяженность участка, км;

– среднесуточное число назначений поезда, поездов/сут.

Пассажирооборот поездов своего формирования составляет:

Пробег пассажирских поездов – это произведение числа поездов по каждому маршруту на его протяженность с последующим суммированием данных, определяется по формуле (3.3):

поездо-км (3.3)

где – расстояние пробега пассажирского поезда (расстояние между головной станцией и станцией оборота пассажирского поезда), км;

– среднесуточное количество назначений поезда, поездов/сут.

Пробег пассажирских поездов своего формирования составляет:

Пробег пассажирских вагонов – это работа подвижного состава, то есть, произведение числа вагонов по каждому маршруту и его протяженность в километрах с последующим суммированием этих чисел.

Пробег пассажирских вагонов определяется по формуле (3.4):

ваг-км (3.4)

где – число вагонов в составах поездов, ваг.

Пробег пассажирских вагонов в поездах своего формирования составляет:

Средняя дальность поездки пассажиров в каждый период сезона определим по формуле (3.5):

км/сут (3.5)

Дальность поездки пассажиров в зимний период составляет:

Дальность поездки пассажиров в летний период составляет:

Средний состав пассажирского поезда определим по формуле (3.6):

ваг (3.6)

где – общее количество поездов, формируемое филиалом.

Средний состав пассажирского поезда составляет:

Времяобращения состава пассажирского поезда от момента отправлениясо станции формирования (начальнойстанции)до последующего отправления с той же станции, – время в пути туда и обратно истоянки на станции отправления и станции оборота. Общее времяоборот пассажирского поезда служит для определения потребности его всоставах.

Среднее время оборота состава пассажирского поезда определим по формуле (3.7):

час (3.7)

где – время оборота состава, ч;

– количество составов в обороте.

Оборот состава пассажирского поезда определим по формуле (3.8):

,час (3.8)

где – минимальное время нахождения состава на головной станции и на станции оборота, ч;

– время хода пассажирского поезда соответственно в четном и нечетном направлениях, ч.

Продолжительность оборота составов пассажирских поездов вагонного депо ЛВЧД – 8 Воронеж:

– фирменный скорый поезд № 25/26 сообщением Воронеж – Москва:

– пассажирский поезд № 111/112 ссобщением Воронеж – С.Петербург:

– беспересадочная группа вагонов Воронеж – Новосибирск в составе двухгруппного поезда № 123/124 сообщением Белгород – Новосибирск:

– беспересадочная группа вагонов Воронеж – Новороссийск в составе двухгруппного поезда № 505/506 сообщением Тамбов – Воронеж – Новороссийск:

– беспересадочная группа вагонов Воронеж – Анапа в составе двухгруппного поезда № 513/514 сообщением Тамбов – Воронеж – Анапа:

– пассажирский поезд № 579/580 сообщением Воронеж – Сухум:

Продолжительность оборота составов пассажирских поездов вагонного депо ЛВЧД – 14 Тамбов:

– взаимоувязываемые фирменные скорые поезда № 31/32 и № 29/30 сообщением Тамбов – Москва – Липецк – Москва – Тамбов, в общем обороте по ст. Москва Павелецкая:

– пассажирский двухгруппный поезд № 505/506 сообщением Тамбов-Новороссийск:

– пассажирский двухгруппный поезд № 513/514 сообщением Тамбов-Анапа:

– пассажирский поезд № 459/460 Тамбов – Адлер:

Продолжительность оборота составов пассажирских поездов вагонного участка ВЧ – 6 Белгород:

– пассажирский двухгруппный поезд № 123/124 сообщением Белгород – Новосибирск:

– фирменный скорый поезд № 57/58 сообщением Старый Оскол – Москва:

– фирменный скорый поезд № 71/72 сообщением Белгород – Москва:

Потребное количество составов пассажирских поездов дальнего следования произведено в соответствии с существующим пассажиропотоком.

Потребное количество составов пассажирских поездов дальнего следования определим по формуле (3.9):

, (3.9)

где – продолжительность оборота пассажирского поезда, ч;

– расчетный интервал отправления пассажирских поездов с головной станции, ч.

Расчетный интервал отправления пассажирских поездов определим по формуле (3.10):

, (3.10)

где – общее количество формируемых поездов.

Расчетный интервал отправления фирменного скорого поезда № 25/26 сообщением Воронеж – Москва составляет:

Число составов в обороте для поезда № 25/26 составит:

Таким же способом произведен расчет количества составов для каждого пассажирского поезда, сформированного каждым вагонным депо.

Полученные результаты расчета количества составов в обороте сведем в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 – Количество составов пассажирских поездов в обороте

Среднее время оборота пассажирского поезда своего формирования составляет:

Парк пассажирских вагонов, необходимый для обеспечения вывоза пассажиров, для каждого депо определен по схеме поезда и принятого количества составов.

Парк пассажирских вагонов определим по формуле (3.11):

(3.11)

где – максимальное число вагонов в составе поезда.

Парк пассажирских вагонов составляет:

– для поезда № 25/26 сообщением Воронеж – Москва:

– для поезда № 111/112 сообщением Воронеж – С.Петербург:

– для поезда № 29/30 сообщением Липецк – Москва:

– для поезда № 31/32 сообщением Тамбов – Москва:

– для поезда № 505/506 сообщением Тамбов – Новороссийск:

– для поезда № 513/514 сообщением Тамбов – Анапа:

– для поезда № 459/460 сообщением Тамбов – Адлер:

– для поезда № 123/124 сообщением Белгород – Новосибирск:

– для поезда № 57/58 сообщением Старый Оскол – Москва:

– для поезда № 71/72 сообщением Белгород – Москва:

Средняя населенность пассажирского поезда – это среднее число пассажиров, приходящихся на один поезд, на всем пути его следования. Данный показатель вычисляется делением пассажиро-километров на поездо-километры по формуле (3.12):

(3.12)

Средняя населенность пассажирских поездов своего формирования:

Средняя населенность пассажирского вагона определяется по формуле (3.13):

(3.13)

Средняя населенность пассажирского вагона составляет:

Процент использования вместимости состава пассажирского поезда определен по формуле (3.14):

(3.14)

где – средневзвешенное число посадочных мест в составах пассажирских поездов.

Средневзвешенное число посадочных мест в составах пассажирских поездов определим по формуле (3.15):

(3.15)

где – число посадочных мест в составах пассажирских поездов.

Число посадочных мест в пассажирских поездах своего формирования составляет:

Процент использования вместимости в составах пассажирских поездов своего формирования составляет:

На основании предварительно рассчитанных показателей работы и на основании плана формирования поездов определяются будущие доходы и расходы. При отрицательном бюджете разрабатываются и принимаются мероприятия для вывода показателей на безубыточный уровень.

Маршрутной скоростью называется средняя скорость поезда от пункта формирования до пункта оборота с учетом чистого времени хода, времени на разгон, замедление и времени стоянки на всех промежуточных и технических станциях.

Маршрутная скорость определена по формуле (3.16):

, (3.16)

где – длина направления следования поезда, км;

– ходовая скорость поезда, км/ч;

– общее время стоянок поезда на промежуточных станциях направления, мин;

– общее время на разгон и замедление, мин.

Время на разгон и замедление определим по формуле (3.17):

(3.17)

где – время на разгон, мин, = 1 мин;

– время на замедление поезда, мин, = 2 мин.

Ходовой называется чистая скорость движения поезда без учета остановок в пути следования и, связанных с этим, временем на разгон и замедление поездов, определяется по формуле (3.18):

(3.18)

где – время хода поезда по перегону, мин.

Ходовая скорость для направления Воронеж – Москва поезда №25 равна:

По всем другим поездам и направлениям расчеты произведены аналогично.

Маршрутная скорость для направления Воронеж – Москва составляет:

Для всех остальных направлений скорости подсчитаны аналогично. Полученные результаты сведем в таблицу 3.2.

Таблица 3.2 – Скорости пассажирских (скорых) поездов в графике движения 2018-2019гг