3 Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте
3.1 Особенности организации пассажирских перевозок
Железные дороги должны полностью удовлетворять потребности населения в пассажирских перевозках, обеспечивать безопасность и необходимые удобства, высокое качество обслуживания [5, 36].
3.1.1 Технические факторы, отражающие особенности пассажирских перевозок
Технические факторы, отражающие особенности пассажирских перевозок, проявляется в том, что на сети железных дорог нет специализированных пассажирских линийи поэтому прокладка поездов на графике подчинена не только требованиям организации пассажирских перевозок, но и грузового движения. Техническая оснащенность и развитие пассажирских станций, особенно технических, не обеспечивают прием, отправление, формирование и расформирование составов пассажирских поездов в числе вагонов, необходимом по пассажиропотоку. Существующие в настоящее время ограничения по состоянию пути существенно снижают маршрутную скорость пассажирских поездов.
Крупные узлы сети (Московский, Ростовский, Свердловский и др.) не имеют резерва пропускной способности, перенасыщены пассажирскими перевозками. Часы «пик» пригородного движения по прибытии совпадают с наиболее удобным временем прибытия в узел пассажирских поездов дальнего следования.
Износ основных фондов на железнодорожном транспорте намного выше, чем в промышленности. Состояние хозяйства весьма плачевное. Коэффициент износа зданий и сооружений составляет около 70 %, а пассажирских вагонов – 60 %. 10 % подвижного состава требует списания по сроку службы, 40 % вагонов – старше 20 лет. 70 % вагонов не оборудованы системой хорошего воздухообмена, и полностью отсутствует кондиционирование воздуха, что тем самым не обеспечивает элементарных удобств для пассажиров.
Существует дефицит пассажирского подвижного состава.
Устарела ремонтно-техническая база. Ремонт и обслуживание вагонов производятся под открытым небом. Это приводит к низкой производительности труда, большому штату работников, большой доли ручного труда, невысокому качеству подготовки составов. Так как нет возможности осуществить многие операции, которые уже 22 требует современный подвижной состав, то создаются сервисные центры от заводов-изготовителей. Мойка составов вне специализированных помещений и отопление пассажирских салонов углем резко ухудшает городскую экологическую обстановку. Решить эту задачу можно, построив закрытые ремонтно-экипировочные депо, оснащенные необходимым инженерным и компьютерным оборудованием. Необходимо иметь 24 ремонтно-экипировочных депо (РЭД), чтобы содержать около 50 % современного подвижного состава.
Актуальна задача дальнейшего совершенствования ремонтно-экипировочной базы. Необходимо завершить программу доведения вагонных депо до требований технического регламента, определить конкретные меры по повышению ответственности работников при подготовке и экипировке пассажирских поездов в рейс, активнее развивать технологию внедрения устойчивых к износу деталей вагона и довести гарантированный пробег пассажирского вагона до 450 тыс. км.
3.1.2 Организационные факторы, отражающие особенности пассажирских перевозок
Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок.
Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качестве организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки. Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки. Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика.
Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.
Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции.
В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.
Помимо четкого структурирования тарифа, необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
3.1.3 Неравномерность пассажирских перевозок
Одна из основных особенностей организации перевозок – резкая сезонная неравномерность. Максимум перевозок приходится на летние месяцы: для прямого и местного сообщения – июль, август; для пригородного сообщения – июль. Минимум перевозок приходится на февраль.
Для дальних перевозок коэффициент неравномерности изменяется от 1,4 в августе до 0,8 в феврале. Для некоторых дорог (Московской, Северо-Кавказской) его значение составляет 2–3,5.
В течение года можно выделить несколько характерных периодов:
– зимние школьные каникулы;
– весенние школьные каникулы;
– майские перевозки (25 апреля – 10 мая);
– летние массовые перевозки (1 июня – 31 августа);
– осенне-зимние перевозки (1 сентября – 25 декабря);
– праздничные ноябрьские перевозки (1–10 ноября);
– новогодние перевозки (25 декабря – 8 января).
Каждый период отличается темпами роста или спада пассажиропотока.
Общим для всех пассажирских сообщений является изменение потока пассажиров по дням недели. Пассажиропоток дальнего и местного сообщений имеет тенденцию к увеличению от понедельника до пятницы (примерно на 20 %) и уменьшению от субботы до воскресенья (примерно на 10 %). В пригородном сообщении в летний период пик пассажиропотока приходится на выходные дни.
Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток. Наибольший пассажиропоток наблюдается в утренние часы (с 7 до 8 ч утра) и вечерние часы (с 18 до 19 ч).
3.1.4 Основные документы по организации перевозок пассажирских поездов
График движения должен обеспечивать удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учетом часов пик пригородного движения. Например, по Московскому узлу период с 7 до 9 ч и с 17 до 19 ч используется только для пригородных поездов.
Наиболее предпочтительной является прокладка пассажирских поездов на графике, при которой они отправляются с начальной станции в вечерние часы и прибывают на конечную станцию в утреннее время. При разработке графика учитываются также часы работы городского транспорта.
Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов зависят от мощности пассажиропотока на данном направлении, дальности следования поездов, композиции и вместимости состава поезда. Важное условие рациональной разработки графика – оптимальное сочетание местных и дальних поездов.
План формирования пассажирских поездов (ПФПП) – это выбор числа, назначений и маршрутов следования пассажирских поездов [6].
По числу факторов, учитываемых при выборе оптимального плана формирования пассажирских поездов и целей, которым он должен отвечать, его расчет относится к многоэкстремальным задачам. В ПФПП должны найти отражение, с одной стороны, необходимые удобства для пассажиров, с другой – величина затрат железных дорог, связанных с процессом перевозок. Поэтому оценка всех факторов, а, следовательно, и решение задачи могут быть получены на основе сопоставляемых переходных затрат. При этом условии задача выбора оптимального варианта ПФПП может быть решена исходя из нахождения минимума затрат. Так как все поезда, обращающиеся на сети железных дорог, связаны между собой пересадочными пассажиропотоками, то решение задачи ПФФП целесообразно производить для больших полигонов сети. Размерность такой задачи велика, поэтому ее решение необходимо производить на ЭВМ.
Исходными данными для расчета ПФПП являются:
– величины отдельных струй пассажиропотока между опорными станциями;
– густота пассажиропотока по отдельным участкам полигона;
– величины транзитного пассажиропотока между входными станциями
дороги;
– перечень станций полигона, которые по своему техническому оснащению могут служить станциями формирования или оборота составов пассажирских поездов;
– возможные маршруты обращений поездов;
– величина расчетных струй месячного пассажиропотока;
– весовые нормы и скорости движения поездов;
– существующие ограничения в крупных железнодорожных узлах.
Расписание движения пассажирских поездов – официальный документ, в котором зафиксированы периодичность, маршруты следования, время прибытия и отправления пассажирских поездов всех категорий на станции и остановочные пункты. Отправление дальних поездов с конечных станций следует, как правило, вечером, а прибытие – утром. По возможности надо стремиться избегать проследования поездов ночью через крупные города. Местные поезда можно прокладывать на графике в различное время, но желательно не ночью. Прибытие и отправление дальних и местных поездов согласовывают с расписанием движения самолетов и автобусов, с работой городского транспорта.
Графики оборота составов определяются исходя из расписания движения поездов и времени, необходимого на технический осмотр, экипировку и снабжение их составов в пунктах формирования и оборота. При этом учитывается продолжительность рейса, время отправления и прибытия из рейса. Количество составов подсчитывается заранее на основе приписного парка пассажирских вагонов и указывается в книгах служебных расписаний.
В расписании движения поездов сочетаются интересы пассажиров и возможности железнодорожного транспорта. В зависимости от того, какие поезда обращаются по дороге, каждая железная дорога составляет свои служебные расписания движения пассажирских поездов. На основании книжки расписаний на вокзалах вывешиваются расписания движения поездов. По действующему служебному расписанию для каждого поезда определяются участки обращения, номер поезда, количество составов в обороте и вагонов в составе, время нахождения поезда в пути следования в одном направлении, число рейсов по кварталам.
Количество поездов зависит от времени года (зима, лето) и времени нахождения в пути в одном направлении.
Работа железнодорожного транспорта Российской Федерации, а, следовательно, и движение пассажирских поездов проходит только по московскому поясному времени независимо от поясного времени района, где расположена дорога. Графики и расписания движения поездов разрабатываются на каждые два года и ежегодно корректируются. На основе графика движения составляются книжки служебных расписаний, которые выдаются в каждый пассажирский вагон.
Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране.
Третья группа факторов (организационные) характеризует особенности организации пассажирских перевозок. Сложившаяся система показателей характеризует работу в пассажирском движении только с чисто транспортной стороны и не отражает непосредственно качество перевозок. Например, в настоящее время нет четкой системы показателей (подобно грузовому движению), позволяющей утверждать, что вновь вводимые или откорректированные размеры движения, маршруты следования поездов и в целом схематический график рационального существования.
Установленные показатели отражают лишь населенность вагона, уровень скорости и число составов в обороте и не дают полного представления о качества организации перевозок пассажиров. Они не отражают число пересадок и их продолжительность, удобства или неудобства, времени прибытия и отправления поездов и других условий поездки.
Таким образом, установленные показатели не полностью отражают конечный результат, а в отдельных случаях они могут расти при явно негативных процессах. Например, для пригородных поездов или общих вагонов пассажирских поездов дальнего следования будут возрастать пассажиро-километры. Повышенная пересадочность создает дополнительные возможности для увеличения местных доходов за счет расширения продажи прямых плацкарт или услуг в местах пересадки.
Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов).
Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо.
Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.
Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны. Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.
3.2 Планирование и прогнозирование пассажирских перевозок
Планирование пассажирских перевозок отличается от грузовых и осуществляется на основании анализа и обработки данных о размерах пассажиропотока за предыдущие годы с учетом экономической и политической обстановки в стране [34]. Планировать пассажирские перевозки значительно сложнее, чем грузовые, поскольку размеры и направление пассажиропотоков зависят в значительной мере от социальных факторов и потребности населения в перемещении.
Планирование дальних и местных пассажирских перевозок основывается на следующих факторах:
– развитие экономики различных регионов;
– уровень доходов и материального благосостояния населения;
– развитие городов и курортов;
– техническая вооруженность транспорта;
– развитие других видов транспорта.
Основой при определении размеров движения пассажирских поездов являются пассажиропотоки. Необходимые данные для определения объемов предстоящих пассажирских перевозок получают специальным технико-экономическим обследованием, используя статистические данные о пассажирских перевозках в предыдущий период и обследовании населенности обращающихся поездов.
На основе данных о пассажиропотоках устанавливают направление следования и участки обращения дальних и местных поездов.
Корреспонденция пассажиропотоков позволяет определить участки обращения пассажирских поездов, а величина пассажиропотока – размеры движения. При этом предусматривают обслуживание основного потока пассажиров беспересадочным сообщением.
Прогнозирование пассажирских перевозок. При прогнозировании пассажирских перевозок следует учитывать динамику изменения макроэкономических показателей социально-экономического развития страны: численность населения, реальные доходы, уровень промышленного производства, инфляционные процессы.
Прогнозирование пассажирских перевозок сложнее, чем текущее планирование. Практика разработки прогнозов на длительный период основывается на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности с учетом тенденции распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Именно этот метод обеспечивает наиболее высокую точность величины этих показателей.
На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его подвижности по числу поездок определяют общий объем пассажирских перевозок на перспективу.
При прогнозировании используют следующие методы: метод экстраполяции, метод экспертных оценок, аналогии и др. Используется научное экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники.
Управление пассажирскими перевозками на государственном уровне регулирование вопросов функционирования железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ) в составе Министерства транспорта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железнодорожного хозяйства. Пассажирским хозяйством на уровне открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») управляет Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД). В структуру ЦЛД входят отдел экономики, отдел международных перевозок, отдел служебных билетов, общий отдел.
С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пассажирская дирекция (ФПД). Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, во-первых, сокращение непроизводительных издержек, а во-вторых, стимулирование развития пассажирского сервиса.
На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и распоряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, оборудованием, имуществом, средствами и материалами занимаются пассажирские компании, или региональные дирекции по обслуживанию пассажиров.Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и пригородным перевозкам.
Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, т. е. структурные подразделения пассажирского хозяйства входят в структуру дирекции дальних или пригородных перевозок.
За период 2001–2010 гг. на рынке пригородных пассажирских перевозок в целях совершенствования рыночных отношений были созданы 26 пригородных пассажирских компаний (ППК) в организационно-правовой форме ОАО с долевым участием региональных органов власти и ОАО «РЖД». Такое партнерство предусматривает установление баланса государственных и коммерческих интересов в сфере социально значимых пригородных перевозок. Согласно принятым условиям, регионы должны компенсировать выпадающие доходы перевозчика, которые формируются в результате установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного.
В 2010 году была создана Федеральная пассажирская компания (ФПК) – российская компания, дочерняя компания ОАО «РЖД», предоставляющая услуги по перевозке пассажиров и грузобагажа железнодорожным транспортом в дальнем сообщении.
Федеральной пассажирской компании переданы в собственность пассажирские вагоны, принадлежавшие ОАО «РЖД». Услуги локомотивной тяги и диспетчеризации по-прежнему предоставляются РЖД (в его собственности остались пассажирские и грузопассажирские локомотивы, а также обслуживающие их депо и локомотиворемонтные заводы).
Цель создания компании – организация эффективного бизнеса в сфере перевозки пассажиров в дальнем следовании на основе взаимодействия создаваемой компании с органами государственной власти.
20 ноября 2014 года МИФНС России № 46 по г. Москве выданы документы о государственной регистрации изменения наименования открытого акционерного общества «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК») на акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК»).
В ОАО «ФПК» передано 15 региональных дирекций по обслуживанию пассажиров (РДОП), 27 пассажирских вагонных депо (ЛВЧД), 33 вагонных участков (ЛВЧ), 11 железнодорожных агентств и более 24,6 тыс. пассажирских вагонов[16]. Услуги локомотивной тяги и диспетчеризации по-прежнему предоставляются РЖД (в его собственности остались пассажирские и грузопассажирские локомотивы, а также обслуживающие их депо и локомотиворемонтные заводы). Структура АО «ФПК» (рисунок 3.1).
Рисунок 3.1 – Структура АО «ФПК»
Компания осуществляет следующие виды деятельности:
– перевозку пассажиров в дальнем следовании во внутригосударственном сообщении в регулируемом и дерегулируемом сегменте;
– перевозку пассажиров в дальнем следовании в межгосударственном сообщении;
– перевозку багажа и грузобагажа в дальнем следовании;
– обслуживание пассажиров;
– техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;
– прочие виды деятельности.
Необходимо отметить, что эффективная реализация целевых видов деятельности, как традиционно выполняемых ФПК, так и относительно новых, требует существенных инвестиций материальных и человеческих в развитие необходимых организационных навыков и полномочий, управленческих технологий, а также в модернизацию и перевооружение производственных мощностей, необходимых для полноценного и успешного выполнения целевых видов деятельности.