2 Анализ состояния пассажирского комплекса на железнодорожном транспорте в сегменте дальнего сообщения
2.1Анализ показателей работы пассажирского комплекса
Рынок пассажирских перевозок в сегменте дальнего сообщения на территории Российской Федерации представлен авиационным, автобусным, внутренним водным и железнодорожным видами транспорта. Объемы отправлений пассажиров в дальнем сообщении на сети железных дорог (рисунок 2.1).
Рисунок 2.1 – Объемы отправлений пассажиров на сети ОАО «РЖД» в дальнем сообщении
С учетом численности населения в стране 143,7 млн. человек, на одного жителя в среднем пришлось 0,7 поездки в год на железнодорожном транспорте. С 2010 по 2018 года объемы отправлений пассажиров снизились на 18%. В рамках преодоления с негативной тенденции снижения спроса специалисты пассажирского комплекса проводят исследования для целей стимулирования транспортной подвижности населения и привлекательности железнодорожного транспорта для пассажиров, формулируют решения первоочередных задач по его модернизации и развитию. По результатам выполненных исследований выявляются возможности повышения качества обслуживания пассажиров и увеличения пассажиропотоков.
На базе современных информационных ресурсов пассажирского комплекса производится расчет количества отправленных пассажиров (осуществленных перевозок) с учетом набора качественных характеристик за различные периоды времени: день, неделя, месяц, квартал, полугодие, год или иной произвольно заданный период дат. Агрегируемая по ряду признаков информация позволяет определять тенденции развития пассажирских перевозок и обосновывать потребности пассажиров. Изучение спроса по объему и структуре позволяет определить характеристики предложения транспортных услуг и целесообразность их внедрения на железнодорожном транспорте.
Показатель характеризующий объем пассажирской работы называется пассажирооборот. Данные по объему пассажирской работы на инфраструктуре ОАО «РЖД» (рисунок 2.2). С 2010 по 2018 года снижение пассажирооборота составило 17%. Снижение темпов пассажирооборота на сети ОАО «РЖД» имеет операжающую динамику, по сравнению со снижением объемов отправлений пассажиров, что объясняется сокращением средней дальности поездки пассажиров.
Значения средней дальности перевозки на различных видах транспорта в сегменте дальнего сообщения имеют значительные отличия. На железнодорожном транспорте она составляет 968 км, автобусном – 104 км, а воздушном – 1941 км. Привлекательность железнодорожного транспорта в сравнении с конкурентами для поездок на расстояние около тысячи километров обуславливается соотношением характеристик транспортной 13услуги: временем в пути, стоимостью проезда, наличию дополнительных удобств, частоте рейсов и других.
Рисунок 2.2 – Пассажирооборот в дальнем следовании на железнодорожном транспорте
Перевозчик должен осуществлять отправления транспортных средств по расписанию, а не по факту достижения предельной вместимости транспортного средства. В этом случае перед перевозчиком стоит задача определения необходимого объема предложения транспортных услуг с учетом дифференциации спроса по структуре, то есть необходимого количества поездов соответствующих категорий, а также количества вагонов соответствующих классов в поездах. Эффективность использования перевозочных средств оценивается через показатель (коэффициент) использование вместимости поезда, измеряемый в процентах. Если перевозчик предоставит недостаточное количество мест для перевозки, то будет иметь место недополучение доходов от неудовлетворения части платежеспособного спроса. В противном случае, предоставив излишнее количество мест для перевозки, перевозчик увеличит свои расходы на транспортировку за счет менее эффективной эксплуатации перевозочных ср
2.2 Технические средства для пассажирских перевозок
Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажиров – подвижной состав,устройства автоматики и телемеханики, путь, должны иметь высокую надежность.
Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог обслуживают и грузовое ипассажирское движение, то выбор их оптимальных параметров и технологии работ производится дляобоих видов движения. Технические средства, обслуживающие пассажирские перевозки, должныобеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на отдельных линиях до 200км/ч), безопасность следования, оптимальный вес пассажирских и пригородных поездов,комфортабельность поездки пассажиров в поездах, и обслуживания их на вокзалах, четкуюинформацию пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных затратахвремени на пересадку, а так же высокую эффективность и экономичность пассажирских перевозок.
Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На наиболее грузонапряженных линиях используются рельсы типа Р75 (массой 75 кг/1 м длины). Для пропуска скоростных поездов на станцияхукладываются стрелочные переводы таких марок: 1/11, 1/18, 1/22 и в перспективе 1/30. Стрелкитипа Р65 марки 1/18 обеспечивают пропуск поездов на боковые пути со скоростью 80-90 км/ч, Р651/22 – до 120 км/ч.
Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной состав, цельнометаллическиевагоны на роликовых подшипниках рассчитаны на движение пассажирских вагонов с высокимискоростями. Массу и скорость движения пассажирских вагонов определяют локомотивы. Основныепредъявляемые к ним требования - надежная работа, достаточная мощность, автономность простотав эксплуатации и экономичность.
На электрифицированных линиях работают чешские электровозы:
– ЧС-1, ЧС-3, мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до 120 км/ч;
– ЧС-2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч;
– ЧС-4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч;
– ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч.
Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200, обеспечивающий скорость до200 км/ч и перевозящий одновременно более 800 пассажиров.
Основные типы пассажирских тепловозов:
– двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция), который развивает скорость до 140км/час;
– односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
– ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
– ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час.
Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность следования дальних и местныхпоездов массой до 1200 т со скоростями 120-160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такиескорости достигаются при секционировании тепловозов.
Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени определяется характеромтягового обеспечения грузового и пассажирского движения.
На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслуживают электровозы иэлектропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и 12 вагонных составов, которыесформированы из моторвагонных секций (состоит из моторного и прицепного вагонов).
Электропоезда особенно эффективны на участках с большими размерами перевозимогопассажиропотока. На неэлектрифицированных железных дорогах пригородное движение обслуживают дизель-поезда и автоматрисы. Число секций в дизель-поездах и прицепных вагонах кавтомат-рисам зависит от времени суток. Оно должно обеспечивать высокую надежность состава.Прицепляют или отцепляют секции обычно на станциях.
Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов цельнометаллические. Основныетипы вагонов: жесткий плацкартный (с местами для лежания – 54 места, мест для сидения – 81), жесткий неплацкартный (68-75 мест), мягкий с 2-местными купе (16-18 мест), жесткий с 4-местными купе (30-38 мест) и т. п.
Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов (48-56 тонн) и их недостаточнаявместимость обусловливают большой вес пассажирских вагонов (800-1200 т) при сравнительнонебольшом количестве пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применениелегких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.
2.3 Состояние показателей использования парка пассажирских вагонов
Вагонный парк является одним из основных активов перевозчиков на железнодорожном транспорте. Крупнейший перевозчик в сегменте дальнего сообщения – АО «Федеральная пассажирская компания». Компания владеет 95% отечественного парка пассажирских вагонов, обеспечивая перевозки пассажиров во внутреннем и международном видах сообщений [16]. Имущественный комплекс АО «ФПК» более чем на три четверти состоит из вагонной части. Учет парка вагонов осуществляется по составляющим: инвентарный, наличный и рабочий парки.
Инвентарный парк филиала АО «ФПК» – пассажирские вагоны в собственности данного филиала, находящиеся на балансе линейных предприятий, принадлежащих филиалу. Предприятием приписки вагона является предприятие, принявшее вагон на баланс (ЛВЧД, ЛВЧ).
Наличный парк филиала АО «ФПК» – все пассажирские вагоны, находящиеся на момент учета в распоряжении филиала: вагоны инвентарного парка, принятые в аренду и находящиеся в командировке.
Рабочий парк филиала АО «ФПК» – это пассажирские вагоны, готовые по техническому состоянию к постановке в поезда. Вагоны рабочего парка могут находиться в трех состояниях: в поезде, в технологическом резерве и в отстое.
Инвентарный парк вагонов АО «ФПК» насчитывает 21,9 тыс. вагонов. Для перевозки пассажиров используются вагоны следующих типов: мягкие, купейные, плацкартные (открытые), межобластные. Диаграмма распределения рабочего парка вагонов АО «ФПК» по типам (рисунок 2.3).
Рисунок 2.3 – Распределение парка по типам вагонов
На Российских железных дорогах утвержден нормативный срок службы вагонов, который составляет 28 лет. В 2018 году средний возраст вагонов АО «ФПК» составил 19,6 лет, в том числе средний срок службы плацкартных вагонов – 19,8 лет, купейных вагонов – 19,4 лет.
В статистической отчетности ОАО «РЖД» работа вагонного парка оценивается с помощью следующих показателей: вагоно-км; средний состав поезда, ваг.; населенность, пасс./ваг.; процент использования вместимости вагонов, %; поездо-км.
Несмотря на то, что большую часть рабочего парка вагонов составляют купейные вагоны, наибольшим спросом населения пользуются плацкартные вагоны. Суммарная доля пассажирской работы данного типа вагонов по сети в целом составляет почти три четверти (73,5%) от общего объема пассажирооборота, 25,4% приходится на купейные жесткие вагоны и 1,1% на мягкие типа СВ.
Структура вагонного парка имеет отличия по филиалам, что объясняется характером регионального спроса на транспортные услуги. В ведении Московского и Северо-Западного филиалов находится наибольшее количество мягких вагонов, вследствие концентрации высокого уровня платежеспособного спроса в этих регионах. Наименьшее в относительном выражении количество плацкартных вагонов приписано к Московскому филиалу АО «ФПК», в то время как наибольшее количество вагонов данного типа в долевом отношении числится в парках Северного и Уральского филиалов.
В последние годы происходит обновление вагонного парка. За 2018 год поставки новых вагонов составили 355 единиц, большая часть из которых предназначалась для Московского (163 вагонов) и Горьковского филиалов (104 вагонов).
Наибольшее количество вагонов приписано к Московской, Октябрьской и Северо-Кавказской дорогам – суммарно 39% вагонного парка (рисунок 2.4). В 2018 году со станций этих дорог было отправлено 35% пассажиров от общего объема отправлений по сети, соответственно с Московской дороги 12%, Октябрьской – 15% и Северо-Кавказской – 8%.
Рисунок 2.4 – Распределение приписного парка вагонов по филиалам
АО «ФПК»
Для освоения спроса в условиях неравномерности перевозок имеются резервы парка пассажирских вагонов: (сезонный и оперативный). Соответственно перевозочные средства сезонного резерва используются для удовлетворения спроса на перевозки в пиковые сезоны спроса (обычно июль-август), а для предоставления дополнительных вагонов в выходные и предпраздничные дни используют вагоны из оперативного резерва. Размеры каждого из резервов определяются на базе маркетинговых исследований спроса, населенности по типам вагонов и степени использования вместимости.
Вопросы управления технологическими процессами учета, эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов реализованы в подсистеме АСУ «Экспресс-3» – АСУПВ (Автоматизированная система управления эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов) [8, 11]. Эта система информационно обеспечивает процессы оптимального использования и содержания пассажирских вагонов на основе применения информационных технологий. Основной задачей АСУПВ является предоставление пользователям всех уровней управления в интерактивном режиме информации о техническом состоянии, использовании, дислокации парка пассажирских вагонов, а также возможности в автоматическом режиме получать необходимые справочные и отчетные данные, осуществлять планирование всех видов краткосрочного и перспективного ремонта вагонов, проводить анализ качества выполненных ремонтов. Она ведет в электронном виде весь документооборот, сопровождающий выполнение операций с пассажирскими вагонами. В результате, накапливается информационная база данных всего жизненного цикла каждого пассажирского вагона. Весь объем информации по каждому вагону хранится в течение всего срока его эксплуатации.
Каждый вагон имеет электронный паспорт, который включает в себя не только постоянные и условно-постоянные характеристики, а также переменную информацию, находящуюся на момент выдачи в динамической модели парка пассажирских вагонов. Электронный паспорт содержит идентификаторы вагона: заводской номер, тип вагона и его модель, 70 конструкционных характеристик, данные о владельце, сроке службы, месте приписки, пробеге, последних ремонтах и использовании вагона на выбранный момент времени. Электронный паспорт (рисунок 2.5) не только информирует о состоянии вагона, но и отражает элементы анализа.
Например, при выдаче паспорта в нем цветом выделяется пробег вагона, если он превышает нормативный, или анализируется время нахождения вагона в ремонте, которое сравнивается с нормативным временем, и выделяется время простоя вагона.
Составы поездов с неизменяемой композицией необходимо формировать из вагонов одного возраста и одинаковым набором качественных характеристик и межремонтными интервалами. Количество вагонов каждого типа в составе поездов жесткой схемы определяется на основании маркетинговых исследований предпочтений пассажиров с учетом конкретных направлений, на которых будут эксплуатироваться эти поезда. Исходя из выполненных исследований на основе фактических данных о наличии перевозочных средств по филиалам АО «ФПК», сделан вывод, что каждый из них имеет потенциальные возможности для формирования поездов с неизменяемой композицией состава.
Структура вагонного парка перевозчиков планируется с учетом долгосрочной перспективы. В случае возникновения дефицита перевозочных средств в пиковые периоды спроса филиал АО «ФПК» запрашивает вагоны у других филиалов.
Задача формирования состава поезда из вагонов с одинаковыми качественными характеристиками имеет высокий уровень сложности, обусловленный учетом множества параметров. Основным параметром, оказывающим влияние на решение этой задачи, является характер распределения спроса. Поезда различных категорий (скорые, пассажирские) должны комплектоваться соответствующими им по типу и наличию качественных характеристик вагонами. Фактор неравномерности спроса требует поддержания запасов перевозочных мощностей, которые недоиспользуется в периоды спада перевозок. Географическая неравномерность спроса (колебания его динамики на различных направлениях сети ОАО «РЖД») вызывает непроизводительные пробеги подвижного состава, обусловленные принципом парного графика движения поездов (поезда курсируют от станции формирования до станции оборота и обратно), при этом зачастую объемы перевозок в прямом и обратном сообщениях имеют значительные различия. Поддержание резерва перевозочных мощностей на каждом направлении для удовлетворения спроса в пиковые периоды требует значительных средств на увеличение и содержание вагонного парка. В этой связи более рациональным решением является существующая практика передачи вагонов между филиалами АО «ФПК» на основании заявок в случае, когда прогнозные значения спроса превышают количество доступных для предложения мест у перевозчика. Филиал, отправляя запрос на предоставление ему дополнительных вагонов, не имеет возможности выбрать те перевозочные единицы, которые полностью соответствуют по качественным характеристикам. Если же состав целиком сформирован из таких «заимствованных» вагонов, то их качественные характеристики могут отличаться не только в рамках вагонов одного типа, но и класса обслуживания, в то время как для пассажира цена поездки в таком составе в вагонах одного типа и одним и тем же классом обслуживания, будет одинаковой.
Эксплуатация поездов с жесткой схемой состава позволяет частично решить эту проблему. Данный тип поездов формируется из вагонов одного возраста, с одинаковым сроком службы, сопоставимым уровнем качественных характеристик по классам обслуживания, одинаковыми сроками ремонтов, и единым оформлением. Однако, весь объем пассажиропотока осваивать с помощью поездов фиксированной схемы неэффективно из-за колебаний динамики спроса, которая будет отрицательно влиять на использование вместимости подвижного состава. Жесткая схема составов поездов может быть использована только на ряде направлений с определенной конъюнктурой спроса. Предлагаемая технология перевозки пассажиров с использованием жесткой схемы составов предполагает, что на ряде железнодорожных направлений данным типом поездов будет обслуживаться только часть пассажиропотока. Наряду с поездами жесткой схемы целесообразно иметь в традиционные поезда с изменяемой композицией.