1 Краткая характеристика Юго-Восточной железной дороги
1.1 Характеристика пассажирских перевозок в Российской Федерации
Пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Пассажирские перевозки выполняют многие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской, речной. По пассажирообороту в дальнем следовании лидером является железнодорожный транспорт[14]. Структура пассажирооборота в дальнем следовании по видам транспорта (рисунок 1.1).
Рисунок 1.1 – Структура пассажирооборота в дальнем следовании по видам транспорта
В настоящее время железнодорожный транспорт выполняет 40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами транспорта. В мире российские железные дороги занимают 4-е место, уступая по пассажирообороту Китаю, Индии, Японии.
Пассажиры по-разному оценивают достоинства и недостатки того или иного вида транспорта. В первую очередь это касается безопасности, регулярности, стоимости проезда, условий передвижения (удобство, комфорт), затрат времени на поездку пассажиров.
Для того чтобы проанализировать, насколько интенсивно население пользуется тем или иным видом транспорта, можно использовать показатель транспортная подвижность населения[2,3], который равен отношению пассажирооборота к общему количеству населения страны.
Так, для автомобильного транспорта этот показатель наибольший – 900 км на каждого жителя России в год. Для железнодорожного транспорта подвижность населения составляет 790 км на одного человека, для воздушного – 640 км полета на одного жителя страны (рисунок 1.2).
Рисунок 1.2 – Транспортная подвижность населения страны, пасс-км
Динамика подвижности населения объясняется двумя факторами: ценовой доступностью и условиями проезда[17]. Ни один из этих факторов не работает на пользу железнодорожного транспорта, особенно в части дальних перевозок. На ближнем плече (до 200 км) с железными дорогами конкурирует автотранспорт. Рост автомобилизации населения, сопряженный с ростом доходов, а также неудовлетворительное качество услуг железнодорожного транспорта постепенно сокращают долю последнего в общем потоке пассажиров. На дальнем плече (свыше 2000 км) уверенно возвращает утерянные позиции авиация. Среднестатистический житель России раз в год пользуется услугами пассажирского комплекса дальнего следования.
Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта характеризуют благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время железнодорожный транспорт выполняет 40 % пассажирооборота, осуществляемого всеми видами транспорта. В мире российские железные дороги занимают 4-е место, уступая по пассажирообороту Китаю, Индии, Японии.
Железнодорожный транспорт − основной, наиболее прогрессивный вид пассажирского транспорта в пригородных, местных и дальних перевозках. При интенсивном развитии других видов транспорта, железнодорожный занимает ведущую роль в обеспечении пассажирских перевозок.
Важность оптимизации управления пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте определяется прежде всего их размерами, которые в настоящее время и на ближайшую перспективу будут весьма велики[1]. Ежедневно услугами железных дорог пользуются миллионы пассажиров. Причиной этого является то, что железнодорожный транспорт обладает рядом преимуществ перед другими видами транспорта при перевозке пассажиров, а именно:
– регулярность пассажирских перевозок независимо от времени года и погодных условий;
– большие удобства, предоставляемые пассажирам в поездах (спальные места, рестораны, вагоны повышенной комфортности и др.);
– большая скорость доставки пассажиров;
– сравнительно низкая себестоимость проезда.
Эти преимущества требуют гармоничного развития в комплексе совершенствования пассажирского сервиса [35]. Как показывает отечественный и мировой опыт, пассажирские перевозки, особенно при наличии сезонности, являются нерентабельными и требуют определенной дотации государства. Исходя из этого, основной задачей железных дорог стало снижение себестоимости пассажирских перевозок и повышение доходов за счет создания для пассажиров наиболее благоприятных условий на вокзалах и в процессе поездки.
Коренное улучшение пассажирских перевозок осуществляется по следующим направлениям:
– расширение ассортимента нетрадиционных услуг, предлагаемых пассажирам на вокзалах и в поездах (минимальные затраты времени на приобретение проездных документов, доставка их на дом, дополнительные удобства в коммерческих вагонах, предоставление разного вида информация, экспресс-посылки, упаковка багажа, передвижные камеры хранения и др.);
– увеличение скоростей движения пассажирских поездов за счет повышения качества состояния путей и подвижного состава, сокращения стоянок поездов для технических надобностей, что позволяет ускорить время проезда пассажиров;
– развитие высокоскоростного движения;
– совершенствование графика движения поездов для создания пассажирам удобств при отправлении и прибытии на конечные станции;
– совершенствование технологии работы пассажирских станций и вокзалов, развитие централизованной продажи билетов с использованием системы Экспресс-3, внедрение системы Экспресс-5;
– наилучшее использование подвижного состава (пассажирских вагонов и локомотивов), внедрение новых типов вагонов (двухэтажные), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, разработкой эффективного технологического процесса работы станций и вокзалов;
– экономичность пассажирских перевозок: снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;
– постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок;
– правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых поездов, пакетная прокладка пассажирских поездов и др.).
Одной из основных причин снижения экономической эффективности пассажирских перевозок является: уменьшение пассажиропотока, повышение цен на проездные документы, увеличение оптовых цен на подвижной состав, материальные, топливно-энергетические ресурсы, а также усиление материально-технической базы пассажирских перевозок. Несмотря на это пассажирские тарифы долгое время оставались без изменения. В связи с ростом инфляции пассажирские тарифы стали поэтапно повышаться, чтобы соответствовать фактическим затратам на перевозки, которые по своим целям и задачам все в большей степени становятся самостоятельной отраслью, связанной с грузовыми перевозками только движением по одним и темже путям. Для этого потребовались структурные и организационные перемены, которые ликвидировали межведомственные барьеры, сосредоточили в одних руках начальные и конечные операции, обслуживание пассажиров в поездах, подготовку составов в рейс, обеспечили перемещение поездов в соответствии с расписанием.
Конкуренция между видами транспорта требует новых, нестандартных подходов в организации пассажирских перевозок. Основными аргументами и факторами, определяющими спрос на пассажирские перевозки, остаются: время, затрачиваемое на поездку, стоимость билета, а также время отправления и прибытия на конечные пункты.
Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта характеризуют благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств. В России запущено скоростное движение на железнодорожных магистралях: Москва – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Хельсинки, Москва –Нижний Новгород. Реконструируются другие линии, что позволит сократить отставание нашего государства в скоростном транспортном обслуживании населения.
Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в России – самый молодой. Его становление датируется 2003 годом. Именно в этот год было создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») с передачей ему хозяйствующих функций от Министерства путей сообщения РФ (МПС РФ). При этом функции государственного управления от МПС РФ были переданы в Министерство транспорта РФ.
2005 год ознаменовался значительным событием – на рынке пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания, которая представила два частных поезда, состоящих из 13 вагонов класса гранд-де-люкс «Гранд-экспресс» по маршруту Москва – Санкт-Петербург. По комфортности вагон данного класса можно сравнить с гостиничным номером с двуспальной кроватью, подогреваемыми полами, ванной комнатой и др. Только через три-четыре года ОАО «РЖД» смогло предложить подобный сервис в составе лучших фирменных поездов.
В этот же период на рынке пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания ООО «Аэроэкспресс», которая осуществляет сообщение между центром Москвы и крупнейшими аэропортами Шереметьево, Домодедово, Внуково и др. В последующие годы курсирование аэроэкспрессов по аналогичным маршрутам было организовано и в других городах: Екатеринбург, Казань, Сочи, Самара, Владивосток и др. В 2009 году было создано и начало функционировать ЗАО «Трансклассервис», основным направлением деятельности которого стали пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем сообщении.
Прорывом в развитии рынка стало осуществление курсирования в 2009 году скоростных поездов «Сапсан» по маршрутам Москва –Санкт-Петербург и Москва –Нижний Новгород. Поезда производства корпорации Siеmens в среднем осуществляют движение со скоростью 160 км/час, развивая на отдельных участках скорость до 250 км/час. В 2010 году были приобретены поезда ALLEGRO французского производителя Alstom (эксплуатационная скорость 220 км/час) для обслуживания маршрута Санкт-Петербург –Хельсинки. В 2015 году был запущен скоростней поезд «Стриж».
В период подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи ОАО «РЖД» было принято решение о создании нового комфортабельного подвижного состава «Ласточка», производства компании Siеmens, с доработкой конструкции в соответствии с российскими условиями эксплуатации. В 2013 году они начали курсировать между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, а также в качестве скоростного аэроэкспресса в Казанском железнодорожном узле. В настоящее время «Ласточка» широко используется во многих регионах страны и в ближайшее десятилетие они станут основой комфортабельных перевозок пригородного сообщения.
В качестве инновационной тенденции развития пассажирских железнодорожных перевозок, одновременно являющейся эффективным инструментом стимулирования социально-экономического развития любой страны, можно выделить высокоскоростное железнодорожное сообщение (со скоростями до 350 км/час) по отдельно выделенным и предназначенным для этого (вновь построенным) путям.
Экономика скорости заключается в том, что повышение мобильности деловой части населения приведет к созданию условий для уменьшения диспропорций между трудоизбыточными и трудодефицитными регионами. Более того, сокращение времени отвлечения от производственной деятельности активного населения страны, которые являются основными пользователями высокоскоростных магистралей (ВСМ), позволит получить социально-экономический эффект.
Наряду с этим, железнодорожный транспорт является самым экологичным. Удельный объем выбросов СО2 в 3,5 раза ниже, чем на автотранспорте, и более чем в 4 раза ниже, чем в авиации. По энергоэффективности ВСМ более чем в 8 раз превосходят авиацию, в 3– раза автотранспорт, в 1,5– раза –существующие железнодорожные перевозки.
В России принято Постановление об открытии первой высокоскоростной магистрали на маршруте Москва –Казань, что позволит сократить время в пути с 11,5 часов до 3,5 часов. В дальнейшем планируется продлить ВСМ до Екатеринбурга.
Прогнозные результаты реализации стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года иллюстрируют положительную динамику развития. Так будут существенно улучшены возможности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 33 % будут существенно улучшены качественные показатели пассажирских перевозок. Участковая скорость пассажирских поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км/ч. Мощный импульс получитразвитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростью до 160 км/ч и выше), полигон которого будет увеличен в 17 раз (с 650 км до 10917 км). За период реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации составит около 40 трлн рублей.
В числе приоритетных направлений дальнейшего развития ОАО «РЖД» стоит:
– повышение эффективности пассажирского комплекса на основе роста производительности техники и трудовых ресурсов;
– ориентация на высокое качество и удовлетворенность потребителей услуг;
– развития новых видов услуг и маршрутов;
– углубления кооперации с зарубежными железнодорожными компаниями и др.;
– строительство или выделение специализированных железнодорожных линий для пассажирского сообщения;
– развитие мультимодальных пассажирских перевозок за счет интеграции различных видов транспорта в единую цепочку.
Следует отметить, что задачу повышения мобильности населения, наращивания объемов транспортных услуг для населения невозможно решить без инновационного развития отрасли.
1.2 Характеристика Юго-Восточного полигона обслуживания пассажиропотоков
Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, - Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской.
Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Дуплятка, Благодатка), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Сохрановка) и Южной дороги (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный Хутор, Казачок). Длина главных путей составляет 4,2 тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3368,6 км. Дорога располагает преимущественно двухпутными линиями. В состав дороги входят территориальные управления: Лискинское, Белгородское, Мичуринское. Основные станции и узлы: Богоявленск, Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород, Готня. Схема Юго-Восточной железной дороги (рисунок 1.3).
Рисунок 1.3 – Схема Юго-Восточной железной дороги
Эксплуатационный парк локомотивов составляет: в грузовом движении 223 ед., в пассажирском – 166 ед.
Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с Центральным районом, Поволжьем и Уралом. Ее недаром называют магистралью металла и хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районы развитого сельского хозяйства.
К крупнейшим железнодорожным станциям, обслуживающим промышленные комплексы, относятся: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородская область), Павловск-Воронежский, Придача (Воронежская область), Курбакинская, Михайловский Рудник (Курская область), Новолипецк, Чугун 1 и 2, Елец (Липецкая область) и Никольское (Тамбовская область).
Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют станции, находящиеся на границе России с Украиной, Соловей и Красный Хутор (Белгородская область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья.
Удобное положение Центрально-Черноземного района между Центром, Поволжьем, Северным Кавказом и Украиной обусловило меридионально-широтную конфигурацию его железнодорожной сети. Сеть Центрально-Черноземного района состоит из четырех меридиональных магистралей: (Брянск)– Льгов – Готня; (Орел) – Курск –Сараевка– Белгород; (Москва – Ефремов) – Елец – Касторная – Валуйки и (Москва – Ряжск) – Мичуринск – Отрожка – Лиски – (Лихая –Ростов). Эти магистрали пересекаются четырьмя линиями. Две из них: (Орел) – Елец – Грязи – Поворино – (Филоново– Волгоград) и Кочетовка – Тамбов с ответвлениями на Обловку– (Балашов) и Тоновку– (Ртищево) идут с северо-запада на юго-восток, а линии Отрожка – Касторная – Курск – Льгов – (Ворожба) и (Балашов) – Поворино – Лиски – Валуйки – с северо-востока на юго-запад. Эти ж.д. магистрали составляют остов сети Центрально-Черноземного района с ответвлениями тупиковых и нетупиковых линий местного значения.
На территории Юго-Восточной железной дороги ежегодно реализуются проекты в сфере пассажирских перевозок. Так, в Воронеже проект «Городской поезд» стартовал в сентябре 2016 года. Пригородные поезда в пределах городской черты Воронежа следуют по трем направлениям: Воронеж-1 – Семилуки, Воронеж Курский – Дубовка, Воронеж Курский – Масловка. На данных направлениях курсирует 22 пары пригородных поездов, проходящих через 17 остановочных пунктов в черте города и его агломерации. За 2018 год городскими поездами воспользовался 1 млн пассажиров.
В Белгороде курсирует городской поезд, который перевозит жителей микрорайона «Новая жизнь» к местам работы и учебы в областном центре. Это совместный проект ЮВЖД, АО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье» и правительства Белгородской области. Такой железнодорожный маршрут помогает увеличить пропускную способность центральных улиц города, освободив их от автомобильных заторов в часы «пик». Также среди преимуществ городского поезда – всепогодность, безопасность, четкое выполнение графика движения и комфортабельность поездок.
Визитной карточкой Юго-Восточной железной дороги и железнодорожного перевозчика – АО «ППК «Черноземье» на рынке туристических услуг является проект «Экскурсионный поезд», реализованный совместно с правительством Воронежской области, музеем-заповедником «Дивногорье» и Свято-Успенским Дивногорским мужским монастырем. В рамках проекта предлагаются экскурсионные программы под ключ в уникальный природный, архитектурно-археологический музей-заповедник «Дивногорье» – музей под открытым небом, включенный в список объектов всемирного наследия ЮНЕСКО. Отдельное место в экскурсионной программе занимает посещение Дивногорского Свято-Успенского мужского монастыря, основанного в 17 веке, главной особенностью которого являются лабиринты пещер, ископанных в меловой горе, а также Сицилийская икона Божьей Матери. Проект привлек желающих посетить уникальные исторические места Воронежской области по удобному беспересадочному маршруту Воронеж – Копанище. Если в 2016 году было осуществлено только 5 поездок, которыми воспользовались более 1 тыс. человек, то благодаря популярности маршрута и организации дополнительных рейсов в 2019 году экскурсионным поездом воспользовалось уже более 6 тыс. человек.
В 2019 году Юго-Восточная железная дорога выполнила план по объему пассажирских перевозок на 102,4%, прирост к уровню 2018 года составил 5,1%, по сети – 4,7% [2]. Статистика количества перевезенных пассажиров по территории ЮВЖД в 2019 году (рисунок 1.4).
Рисунок 1.4 – Статистика количества перевезенных пассажиров
В состав Юго-Восточной дирекции железнодорожных вокзалов (структурное подразделение ОАО «РЖД») входят вокзалы железнодорожных станций: Балашов, Белгород, Богоявленск, Борисоглебск, Валуйки, Воронеж-1, Грязи – Воронежские, Елец, Кирсанов, Лев Толстой, Липецк, Лиски, Мичуринск – Уральский, Поворино, Раненбург, Россошь, Ртищево, Сердобск, Старый Оскол, Таловая, Тамбов.
Для удобства пассажиров 28 мая 2018г. был открыт новый пассажирский комплекс Воронеж-Южный на станции Придача, который также вошел в состав Юго-Восточной дирекции железнодорожных вокзалов. Двухэтажный зал ожидания нового вокзала рассчитан на 240 человек. Здесь есть помещения повышенной комфортности для пассажиров, медицинский пункт, оборудованный в соответствии с современными требованиями. Вокзал оснащен информационно-справочной системой, а также системами безопасности, видеонаблюдения и связи. Проектные решения при строительстве вокзала разработаны с учетом беспрепятственного и безопасного передвижения маломобильных групп населения.
За счет географического расположения через Юго-Восточную железную дорогу следуют поезда направлением на побережье Черного моря (стык Сохрановка), на дороги Восточного полигона (стык Кривозеровка), на территорию Поволжья (стыки Дуплятка, Благодатка), а также на Московскую железную дорогу (стыки Курск, Ефремов, Пажень, Ряжск).
Основными пассажирообразующими станциями на дороге являются станции: Воронеж-1, Мичуринск-Уральский, Мичуринск-Воронежский, Лиски, Поворино, Балашов-Пассажирский, Елец, Липецк, Белгород.
Графиком движения поездов на территории дороги заложено 133 пары пассажирских поездов. Основная доля приходится направлением на стык Сохрановка (62 пары пассажирских поездов).
Анализ объемов перевозок пассажиров поездами дальнего следования за 2019 год показывает, что на летний период приходилось максимальное значение пассажиропотока – 30,6% (или 1 016 тыс. чел.), на долю перевозок в весенний период – 26,4 % (или 880 тыс. чел.), в осенний – 23,3% (или 774 тыс. чел.), в весенний – 19,7% (или 657 тыс. чел.).Объемы перевозок пассажиров по сети железных дорог ОАО «РЖД» поездами дальнего следования по сезонам (рисунок 1.5).
Рисунок 1.5 – Объемы перевозок пассажиров по территории Юго-Восточной железной дороги поездами дальнего следования по сезонам года, тыс. чел.
Для перевозок пассажиров поездами дальнего следования характерен «пик» летних перевозок, в котором максимальными являются перевозки в июне и июле. В июне и июле 2019 года объем перевозок пассажиров поездами дальнего следования составил порядка 363 тыс. чел. в месяц, при этом на июнь приходится 11,0% от годового объема данных перевозок, на июль – 10,9%.Объемы перевозок пассажиров по территории Юго-Восточной железной дороги поездами дальнего следования по месяцам 2019 года (рисунок 1.6).
Рисунок 1.6 – Объемы перевозок пассажиров по территории Юго-Восточной железной дороги поездами дальнего следования по месяцам года, тыс. чел.
Наибольших объемов работы по обслуживанию поездов дальнего следования достигает станция Воронеж-1. Так за 12 месяцев 2019 года перевозка пассажиров поездами дальнего следования на ст.Воронеж-1 составила 28,5% (947805) от общего пассажиропотока дороги. [21]