Светильники индивидуального освещения. Индивидуальное освещение приборов выполняют щелевые светильники ПС, столбиковые светильники С и светильники, встроенные в приборы.
Индивидуальный щелевой светильник ПС (рис. 19.9,а) представляет собой устройство, внутри которого помещены лампы накаливания 5 с красными светофильтрами 4. В щель между основанием светильника 8 и козырьком 2 выходит свет от лампы и освещает нижнюю часть шкалы прибора. Верхняя часть шкалы освещается светом, отраженным от внутренней поверхности козырька. Стрелки приборов освещаются как прямым, так и отраженным светом. Для доступа к лампам и внутреннему монтажу козырек 2 сделан откидывающимся. В рабочем состоянии козырек фиксируют двумя пластинчатыми защелками 1. Основание светильника имеет электрический контакт с приборной доской, которая, в свою очередь, соединена с корпусом ЛА. Электрический контакт основания с лампой выполнен через пластинчатую пружину 7, соприкасающуюся с цоколем лампы. Плюс бортовой сети подается на лампу через металлическую арматуру светофильтра.
Щелевые светильники ПС-40, -60, -80, ПСК, ПСГ отличаются друг от друга габаритными и установочными размерами. Светильники размещают у каждого освещаемого прибора и крепят к приборной доске с помощью развальцованных втулок 6. При расположении светильника с правой или с левой стороны прибора, а также при расположении прибора на горизонтальной плоскости светильник должен быть размещен так, чтобы выходящий световой поток не попадал в глаза пилота и не давал бликов на остеклении фонаря кабины и на стеклах соседних приборов.
Столбиковые светильники С60, С80, СВ, СВ-1 служат для освещения красным светом отсчетной части приборов. Требуемое распределение светового потока на отсчетных приспособлениях обеспечивается за счет специальной формы щели ламподержателя. К корпусу светильника 2 (рис. 19.8,б) прикреплен ламподержатель 3. Свет от лампы 4 проходит через красный светофильтр 5, щель и освещает отсчетную часть прибора 1. Корпус светильника с ламподержателем обеспечивает минусовую цепь лампы. Плюс от бортсети на лампу подается через контакт на цоколе.
В двухламповом светильнике каждая лампа получает питание по отдельной цепи.
В щелевых и столбиковых светильниках устанавливают лампы типа СМК28-1, 4-1, которые питаются постоянным током пониженного напряжения.
Освещение отсчетных приспособлений приборов с помощью щелевых и столбиковых светильников имеет ряд недостатков: своими выступающими частями над поверхностью приборной доски они экранируют шкалы других приборов, загромождают приборную доску; свет, попадая в пространство кабины, создает блики на остеклении; на отсчетных приспособлениях приборов имеется большая неравномерность освещения, доходящая до 8:1.
Некоторые варианты встроенных светильников представлены на рис. 19.10; на нем 1 - корпус, 2 - защитное стекло.
Светильник заливающего света (рис. 19.10,а) имеет лампу накаливания 7, закрытую красным светофильтром 6. Шкала прибора 3 с нанесенными на ней знаками 4 и стрелка прибора 5 освещаются заливающим светом. Обычно в авиаприборе устанавливают две лампы, расположенные на противоположных концах диаметра шкалы. Неравномерность освещения шкалы прибора с двумя лампами равна 3:1.
На рис. 19.9,б показан светильник с кольцевым светопроводом. Световой поток от лампы 3, проходя через красный светофильтр 4, распространяется по кольцевому светопроводу 5. Шкала прибора 6 выполнена из органического стекла и является также светопроводом. Знаки 7, нанесенные на шкале, видны в отраженном свете. Для освещения стрелки прибора 8 в кольцевом светопроводе сделана щель. Неравномерность освещения шкалы в таком приборе равна 2,5:1.
На рис. 19.9, в изображен светильник, освещающий шкалу прибора «на просвет». Знаки 4, нанесенные на шкале 3, наблюдаются в проходящем свете. Лампы накаливания 7 с отражателем 6 размещают за шкалой со стрелкой 5. В таком приборе для освещения стрелки между защитным стеклом 2 и шкалой 3 ставят дополнительный светильник, так как в проходящем свете стрелка наблюдается плохо.
Шкалу прибора можно выполнить в виде светящейся панели (электролюминесцентной лампы). На рис. 19.9,г представлена возможная конструкция такого встроенного светильника. Между электродами 3, 5 нанесены знаки 4, выполненные из люминофора.
При подключении к электродам переменного напряжения люминофор возбуждается и дает излучение.
Достоинство такого встроенного светильника - равномерная яркость на шкале прибора. Для освещения стрелки 6 нужно иметь дополнительный светильник.
Индивидуальные светильники, встроенные в прибор, могут выполняться и по другим схемам.
Глава 20
СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛА
20.1. Внешнее светосигнальное оборудование
Назначение и требования. Внешнее светосигнальное оборудование - совокупность авиационных световых приборов, установленных на ЛА для передачи различной информации на другие ЛА или на землю. К этому оборудованию относят:
проблесковые световые маяки, предназначенные для обозначения местонахождения ЛА с помощью периодически посылаемых авиационных световых сигналов;
аэронавигационные огни (АНО), служащие для зонального обозначения Л А с помощью авиационных световых сигналов разного цвета;
габаритные огни, обозначающие размах крыла самолета с помощью световых полос при рулении по аэродрому;
огни выпуска шасси, предназначенные для сигнализации о выпущенном положении шасси самолета, идущего на посадку;
контурные огни вертолетов, служащие для обозначения концов лопастей несущего винта.
Типовое расположение внешних светосигнальных приборов на самолете показано на рис.20.1,а: нижний 1 и верхний 4 импульсные маяки; бортовые АНО 2; габаритные огни 3; хвостовой сигнальный огонь 5.
Световой сигнал заметен, если на сетчатке глаза наблюдателя создана освещенность, превышающая значение пороговой освещенности, принятой в авиации: для белого сигнала ЕП= 0,2·10-6, для красного и зеленого ЕП= 0,5·10-6, для синего и желтого ЕП=1·10-6 лк.
Необходимую силу света сигнального огня рассчитывают так. Если ЛА летят навстречу друг другу, то безопасное расстояние, на котором сигнал должен быть замечен наблюдателем (пилотом одного из ЛА), определяют по формуле L = ( Vl + V 2 ) tM, где L -безопасное расстояние; V 1 V 2 - скорости ЛА, летящих навстречу друг другу; tM - время маневра.
Время маневра (15-20 с) имеет три составляющих: tM=t1+t2+ t3, где t1 - время, необходимое для обнаружения сигнала (t1=2-3 с); t2 - время, нужное для воздействия пилотом на органы управления ЛА ( t2=3-5 с); t3 - время, требуемое для разворота (t3=10-15 с).
Пороговая освещенность
, (20.1)
где Iu - сила света источника сигнала после светофильтра; τ1 - коэффициент прозрачности атмосферы в момент наблюдения; L - безопасное расстояние.
Сила света, воздействующая на глаз наблюдателя, равна произведению 
. Из выражения (20.1) необходимая сила света сигнального огня 
, т. е. она зависит от значений скоростей полета летательных аппаратов, времени маневра, цветности сигнального огня (значения пороговой освещенности) и состояния атмосферы в момент наблюдения.
Внешние светосигнальные приборы должны иметь определенные:
цветность в соответствии с нормами, принятыми ИКАО. Проблесковые маяки излучают красный свет с длиной волны 620±10 нм. АНО имеют следующую цветность: на левом конце крыла устанавливают красный сигнальный огонь, на правом - зеленый, в конце фюзеляжа - белый. Такое расположение и цветность АНО дают возможность внешнему наблюдателю определять направление движения ЛА;
полезные углы излучения. Например, сигналы проблесковых маяков должны наблюдаться из любой точки пространства. Для этого на самоизлучение в верхнюю полусферу, а другой - в нижнюю полусферу;
нормируемое светораспределение АНО в горизонтальной и вертикальной плоскостях (показано на рис. 20.1,б, в), где IМАХ - максимальная сила света (в о.е.) АНО. Габаритные огни дают излучение в пределах ±30° в вертикальной плоскости и в пределах ±2,5° - в горизонтальной.
Эти приборы не должны вызывать у членов экипажа ослепления.
Самолетный маяк импульсный СМИ-2КМ состоит из блока питания и двух светильников с импульсными лампами ИФК-2000. Лампа Л1 (Л2) (рис. 20.2) излучает импульс света при разряде конденсатора С8 через межэлектродный промежуток. При этом энергия, запасенная в электрическом поле конденсатора, преобразуется в энергию светового излучения. Конденсатор С8 через лампу разряжается, когда газ, находящийся в лампе, ионизируется высоковольтным импульсом, поступающим на лампу со вторичной обмотки трансформатора поджига T 1 (Т2) через электрод поджига ЭП1 (ЭП2), представляющий собой проволоку, навитую вокруг U-образной импульсной лампы.
Высоковольтный импульс на вторичной обмотке трансформатора возникает, когда на первичную обмотку разряжается конденсатор С7 (С9), момент разряда которого определяется состоянием управляемого диода V 10 ( V 13). При закрытом диоде V 10 ( V 13) конденсатор С7 (С9) заряжается, при открытом разряжается. Очередность открытия управляемых диодов обеспечивает схема управления - симметричный мультивибратор.
Конденсатор С8 заряжается через схему ушестерения питающего напряжения: диоды V 1- V 6 и конденсаторы С1- С6.
Напряжение повышается следующим образом. В Один из полупериодов питающего напряжения, когда на выводе 2 штыревого разъема положительная полярность, конденсатор С2 заряжается через диод V 3 до напряжения 
. В следующий полупериод, когда на выводе 1 штыревого разъема положительная полярность, конденсатор С5 заряжается через диод V 2 до напряжения 
, так как напряжение питания складывается с напряжением заряженного конденсатора С2. В следующий полупериод заряжается конденсатор С1 до напряжения 
и т.д. Через три полных периода питающего напряжения конденсатор С8 зарядится до напряжения 
. Резистор R 1 в схеме ушестерения поставлен для ограничения времени вспышки импульсной лампы (для ограничения тока).
Мультивибратор, собранный на транзисторах V 14, V 15, питается выпрямленным напряжением от диода V 6 через резистор R 2. Значение напряжения питания мультивибратора, равное 18 В, поддерживает цепочка стабилитронов V 7, V 8. Конденсатор С10 сглаживает пульсации стабилизированного напряжения. Конденсаторы С7, С9 заряжаются от диодов V 5, V 6 через резисторы R 4, R 5 и первичные обмотки трансформаторов T 1, T 2. Конденсатор С7 разряжается через первичную обмотку трансформатора Т1 при открытии управляемого диода V 10 по цепи: нижняя обкладка конденсатора С1 - диод V 10 - первичная обмотка трансформатора - верхняя обкладка конденсатора. Конденсатор С9 разряжается через первичную обмотку трансформатора Т2 при открытии диода V 13.
Мультивибратор открывает управляемые диоды V 10, V 13. Транзисторы мультивибратора поочередно открываются, вызывая заряд конденсаторов С11, С14. При заряде конденсатора С11 (С14) открывается управляемый диод V 10 ( V 13). Резистором R 3, установленным на лицевой панели блока питания, регулируют частоту вспышек ламп Л1, Л2 (частоту открывания транзисторов V 14, V 15).
При проверке работоспособности маяка на земле без обдува красных светофильтров допускается непрерывная работа не более 5 мин.
Маяк сигнальный ламповый МСЛ-3, схема которого представлена на рис. 20.3, состоит из электродвигателя М, червячного редуктора 6- 7 и вращающейся платформы 3 с двумя лампами 2. К бортовой сети маяк присоединен с помощью штыревого разъема. Через вывод 1 этого разъема неподвижное токосъемное кольцо 5 и щетку 4 питание подается на две лампы; минусовая цепь замыкается через щетку, второе токосъемное кольцо и вывод 2 разъема. Напряжение к двигателю М подводится через регулировочный резистор R , позволяющий изменять частоту вращения двигателя.
При включении маяка электродвигатель начинает вращаться, загораются сигнальные лампы. Вращающий момент от якоря электродвигателя через червячный редуктор и ведущую шестерню 1 передается на зубчатый венец платформы 3. Зеркальные лампы СМЗ-28-60, установленные на платформе, создают два вращающихся луча света, направленных по горизонту в противоположные стороны.
Плюсовые провода в маяке экранированы. Конденсаторы C 1, C 2 являются фильтрами радиопомех. Работа маяка на земле без обдува разрешается на более 10 мин.
Бортовой аэронавигационный огонь БАНО-57 имеет красный или зеленый светофильтр 1 (рис. 20.4,а), который прикреплен к корпусу 7 с помощью резинового кольца 10, металлической прокладки 11 и крепежного кольца 5 с тремя прорезями. В них входят три штыря 6, расположенных на корпусе. К крепежному кольцу винтом 4 присоединен отражатель 2, обеспечивающий необходимое светораспределение. Патрон 9 прикреплен к корпусу 7 с помощью винтов 8. В патрон вставлена зеркальная лампа СМ28-70 5.
Хвостовой сигнальный огонь ХС-62 состоит из корпуса 5 (рис. 20.4,б), стеклянного бесцветного колпака 1 и зеркальной лампы СМ28-24 2, установленной в патроне 4. Стеклянный колпак прижат к корпусу гайкой 6, которая законтрена накладкой 3. Между корпусом и колпаком уложена резиновая прокладка.
Генератор импульсный цикличный ГИЦ-1 (Данный генератор устанавливают на некоторые ЛА для обеспечения работы аэронавигационных огней в режиме цикличного переключения и в режиме постоянного горения с полной, средней и пониженной яркостью). включает в себя блок управления и блок сопротивлений. Генератор запитан постоянным током от бортсети 27 В через штепсельный разъем. Схема блока управления имеет параметрический стабилизатор напряжения на транзисторах VI 5, V 16 (рис. 20.5), мультивибратор на транзисторах V 17, V 18 с температурной стабилизацией, трехстабильный триггер на транзисторах V 19- V 21, три бесконтактные ключа на транзисторах V 22- V 24 и управляемых диодах V 9- V 11.
При подаче напряжения 27 В через выводы 1 и 5 штыревого разъема реле К срабатывает и замыкает свои контакты 2- 3, 5- 6. Одновременно напряжение через стабилизатор подается на мультивибратор и триггер. Триггер находится в одном из трех устойчивых состояний, т. е. в интервалах между очередными опрокидываниями закрыт только один транзистор, а два других открыты. С коллектора закрытого транзистора триггера отрицательный потенциал идет на один из транзисторов V 22- V 24 и открывает его, а следовательно, откроется управляемый диод, через который питается один из бортовых огней.
Схема триггера из устойчивого состояния выводит импульс положительной полярности, поступающий от мультивибратора (он формирует их с частотой 1,5 Гц). Импульс от мультивибратора проходит на триггер через тот диод, к которому приложено напряжение в прямом направлении (минус от закрытого транзистора триггера, плюс от открытого транзистора мультивибратора). Положительный фронт импульса, продифференцированного одной из трех цепочек C 4- R 11, С5- R 16, C 6- R 21, закрывает один из двух транзисторов триггера. Под действием ПОС открывается закрытый транзистор триггера, который, в свою очередь, откроет следующий из транзисторов V 22- V 24, что снова приведет к появлению открывающего сигнала на соответствующем управляемом диоде и загоранию следующего бортового огня. Так происходит поочередное закрывание транзисторов триггера, соответствующее размыкание транзисторных ключей, управляющих диодами V 9- V 11, и циклическое загорание бортовых огней.
Конденсаторы С7-С9 служат для запирания управляемых диодов после прекращения действия сигналов на управляющих электродах. В момент включения диода V 9 конденсатор С7 заряжается до напряжения источника питания (плюс на обкладке со стороны точки соединения с диодом V 9). В момент прекращения действия управляющего сигнала на диод V 9 и включения диода V 10 заряд конденсатора С7 через открытый диод V 10 прикладывается к диоду V 9 в обратном направлении. Диод V 9 запирается. Одновременно конденсатор С9 заряжается от источника питания через открытый диод VI 0, который будет закрыт в момент отпирания диода V 11, и т.д. по замкнутому циклу. Диод V 12 защищает схему при случайном изменении полярности питающего напряжения.
Схемой предусмотрено включение огней в режиме постоянного горения и регулирование яркости с помощью блока сопротивлений БС-3. При обесточивании питающей обмотки реле К бортовые огни питаются непосредственно от бортсети через контакты этого реле 1-2, 4-5. На каркасе блока сопротивлений намотано сопротивление из хромоникелевого сплава с отводами, выведенными на штыревой разъем.
20.2. Внутреннее светосигнальное оборудование
Назначение и требования. Внутреннее светосигнальное оборудование - совокупность авиационных световых приборов, установленных в кабине и салоне ЛА для передачи информации членам экипажа или пассажирам в виде световых сигналов.
Авиационный световой сигнал - это форма представления информации в виде светящейся поверхности различной конфигурации и цветности в авиационном световом приборе.
На летательных аппаратах применяют световые сигналы, которые предназначены для информации членов экипажа:
аварийный (красный) - о возникновении аварийной ситуации, требующей немедленного вмешательства;
предупреждающий (желтый) - о нарушениях нормальной работы отдельных агрегатов и систем, не создающих аварийной ситуации, требующих включения того или иного агрегата;
уведомляющий (зеленый) - о нормальной работе особо важных агрегатов и систем.
Авиационные световые сигналы различаются не только цветом излучения, но и значением яркости. Так, световые приборы, дающие информацию о нормальной работе агрегатов, имеют яркость от 1500 до 5000 кд/м2, а сигнализирующие об аварийном состоянии - более 15 000 кд/м2. Приборы внутреннего светосигнального оборудования имеют два режима работы: дневной - повышенной яркости и ночной - пониженной (до 100 кд/м2). Конструктивно световые приборы выполняют в виде светосигнальных табло, сигнальных ламп и светосигнализаторов.
Светосигнальные табло предназначены для указания режима работы с помощью светящейся надписи красного, желтого, зеленого и белого цветов. Табло ТС-1 имеет одну лампу; его устанавливают отдельно. Табло ТС-2 может набираться в общий блок до пяти табло. Цветовые характеристики светосигнальных табло приведены в табл. 20.1.
Таблица 20.1
Цветовые характеристики светосигнальных табло
| Цвет сигнала | Длина волны излучения, нм | Чистота цвета, не менее | Коэффициент пропускания |
| Красный Желтый Зеленый Белый | 615-700 585-595 510-540 - | 0.95 0.94 0.5 - | 0.16 0.40 0.12 0.60 |
Сигнальную лампу СЛЦ-51 выпускают с фильтрами пяти цветов: красным, зеленым, желтым, синим и белым. Лампа состоит из следующих основных деталей: пластмассового корпуса 6 (рис. 20.6,б), внутри которого смонтирован патрон 7 под цоколь 1Ш-9; основания 5, ввинченного в головку 3; колпачка 2 и пластмассового светофильтра 1. У лампы две контактные шинки. Одна из них 9 припаяна к патрону, а другая 10 прижата к корпусу развальцованной втулкой 8. В колпачке 2 и головке 3 имеются по четыре выреза: центральный (круглой формы) и три треугольных. Колпачок посажен на разрезное пружинное кольцо 4. Он может поворачиваться относительно головки от 0 до 60°, при этом треугольные отверстия открываются полностью или частично, а центральное отверстие всегда остается открытым. Положение колпачка, при котором остается открытым только центральное отверстие, соответствует ночным условиям работы, а положение, при котором открыты все четыре отверстия, -дневным.
Для внутренней сигнализации применяют также светосигнализаторы СПП1, СПП2 (с прямоугольным полем) и СКП1, СКП2 (с круглым полем). Светосигнализаторы, имеющие единицу в обозначении, допускают индивидуальный контроль исправности ламп, который выполняют нажатием на тубус светосигнализатора.
Преимущество светосигнализаторов перед сигнальными лампами состоит в том, что на светящемся поле светосигнализатора высвечивается необходимая надпись.
Сигнализация опасных режимов. Для быстрого привлечения внимания членов экипажа к аварийным сигналам на ЛА установлена система централизованной сигнализации опасных режимов, которая извещает о возникновении опасного режима вспышками красной лампы (характер опасного режима указывает надпись на светосигнальном табло).
Сигнал опасного режима подается от датчика, установленного на агрегате, по плюсовой или минусовой цепи на одну из ячеек а (рис. 20.7) блока управления БУ. При этом начинает заряжаться конденсатор С1 и загорается надпись на светосигнальном табло СТ. В момент заряда конденсатора С1 через обмотку реле К1 проходит импульс тока заряда. Реле К1 срабатывает и замыкает цепь питания реле К2. Оно тоже срабатывает и становится на самоподпитку (контакты реле КЗ замкнуты, так как его обмотка питается через замкнутые контакты 1-2 кнопки S 1). При замыкании контактов реле К2 включается мультивибратор, собранный на транзисторах V 1- V 3. Лампа Л1 центрального сигнала опасных режимов начинает вспыхивать с частотой 150 вспышек в минуту. Цепь питания лампы в момент вспышки: плюс источника питания - замкнутые контакты реле К2 - открытый транзистор V 3 - замкнутые контакты 4-5 кнопки S 1 - нить накаливания лампы - минус источника.
Мигание лампы Л1 можно прекратить нажатием кнопки S 1. При этом прекращается питание реле КЗ и реле К2 обесточивается. Надпись опасного режима продолжает гореть до тех пор, пока не будет снят сигнал с датчика опасного режима. Ячейка а возвращается в исходное состояние после ликвидации опасного режима (снятия сигнала с датчика) и разряда конденсатора С1 на резистор R 1. После этого схема ячейки вновь готова для принятия сигнала.
Сигнал опасного режима может поступить на любую из п ячеек. При поступлении сигнала, например, на ячейку п срабатывает реле К1п. В дальнейшем работа блока БУ ничем не отличается от его работы при поступлении сигнала на ячейку а.
С помощью кнопки S 2 проверяют исправность ламп табло СТ. Нажатием кнопки S 1 проверяют исправность лампы Л1. Яркость сигналов на табло регулируют с помощью блока резисторов БР.
Аварийное освещение и сигнализация вызова из пассажирского салона осуществляются световыми табло, лампы которых СМ-34 (напряжение питания 6 В) получают питание от блока, состоящего из четырех элементов 336Т, включенных по два последовательно и параллельно. Табло имеет два стекла, помещенных в пластмассовую рамку. Наружное стекло - молочное, внутреннее - красное. Между стеклами проложен трафарет «Выход».
Табло включают при полном обесточивании самолета. Ресурс блока питания составляет 30 мин.
При эксплуатации осветительные и светосигнальные приборы периодически осматривают, очищают наружную поверхность от пыли, грязи, влаги и проверяют исправность креплений. Обтекатели световых приборов протирают мягкими хлопчатобумажными салфетками, смоченными водой или этиловым спиртом, а светофильтры и колбы ламп - салфетками, смоченными этиловым спиртом. При замене перегоревших ламп предварительно обесточивают цепь, питающую данную лампу. Вынимая лампу из патрона, нельзя применять большого усилия во избежание ранения руки осколками стекла разрушившейся колбы. При замене лампы пользуются салфетками. Световые характеристики ламп, применяемых в осветительных и светосигнальных приборах, зависят от значения напряжения питания. При уменьшении питающего напряжения световой поток и световая подача ламп уменьшаются. Осветительные и светосигнальные приборы имеют защитные стекла и светофильтры, коэффициенты пропускания которых зависят от частоты наружных поверхностей. При загрязнении защитных стекол и светофильтров их коэффициенты пропускания уменьшаются, а следовательно, ухудшаются и световые характеристики приборов. Внешние осветительные и светосигнальные приборы имеют уплотнения, резиновые прокладки, которые во время сборки ставят на место. При этом также следят за целостью защитных стекол, светофильтров и арматуры. Детали, имеющие трещины, вмятины, сколы, должны заменяться.
Исправность осветительного и светосигнального оборудования проверяют включением соответствующих приборов. Плотность электрического контакта между лампой и патроном проверяют включением прибора при работающих двигателях ЛА, когда на конструкцию светового прибора воздействуют вибрация и тряска. Плохой контакт выявляют по миганию лампы.
При подготовке ЛА к полету и проверке работоспособности на земле внешние осветительные и светосигнальные приборы разрешается включать лишь кратковременно. Продолжительная работа этих приборов возможна только в полете с интенсивным обдувом. На земле (без обдува) при продолжительном включении этих приборов защитные стекла и светофильтры могут перегреться и разрушиться.
УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
АБСУ - автоматическая бортовая система управления
АД - асинхронный двигатель
АДД - асинхронный двухфазный двигатель
АЗС - автомат защиты сети
АНО - аэронавигационные огни
АПД - автоматическая панель двигателя
БАНО - бортовые аэронавигационные огни
БУ - блок управления
ВПП - взлетно-посадочная полоса
ВСУ - вспомогательная силовая установка
Г-Д - генератор-двигатель
ДИД - двухфазный индукционный двигатель
д.н. - дроссель насыщения
КЗ - короткое замыкание
к.п.д. - коэффициент полезного действия
ЛА - летательный аппарат
МДВ - метеорологическая дальность видимости
м.д.с. - магнитодвижущая сила
МПЗ - механизм перемещения закрылков
МУ - магнитный усилитель
МУС - магнитный усилитель с самонасыщением
ОВ - обмотка возбуждения
о. е. - относительные единицы
ООС - отрицательная обратная связь
ОС - обратная связь
ПОС -положительная обратная связь
ТВД - турбовинтовой двигатель
ТРД - турбореактивный двигатель
ТРДД - турбореактивный двухконтурный двигатель
РУД - рычаг управления двигателем
САУ - система автоматического управления
СТГ - стартер-генератор
СЭУЗ - система электрического управления закрылками
ЦГВ - центральная гировертикаль
э.д.с. - электродвижущая сила
ЭММ - электромагнитная муфта
ЭГК - электрогидравлический
ЭММС - электромагнитная муфта сцепления
ЭММСТ - электромагнитная муфта сцепления - торможения
XX - холостой ход.