Основные технические характеристики насоса перекачки топлива из дополнительных баков в основные
Тип насоса ЭЦН-325 с электродвигателем ММТ-900
Напряжение питания 200 В
Ток:
номинальный 8 А
пусковой 48 А
Перепад давления 0,125 МПа
Подача насоса:
на земле 12000 л/ч
в полете на высоте 3000 м 3 500 л/ч
Основные технические характеристики насоса перекачки топлива из основных баков в расходный отсек
Тип насоса ЭЦН-323 с двигателем ММТ-200
Напряжение питания 200 В
Ток:
номинальный 2,3 А
пусковой 13,8 А
Подача насоса на земле 7000 л/ч
При эксплуатации электродвигателей, работающих на постоянном токе:
периодически контролируют износ щеток, и если их высота окажется менее 10 мм, заменяют новыми;
следят за чистотой коллекторных пластин. В случае необходимости протереть их ветошью, смоченной бензином;
обращают внимание на целость электропроводки;
контролируют значение потребляемого двигателем тока. Отклонение тока от номинального может быть вызвано как неисправностью двигателя, так и приводимого им в действие насоса (поломка зубьев шестеренок, выход из строя подшипников).
15.2. Управление режимами работы авиадвигателей
В систему управления авиадвигателями входят автоматические устройства, которые подразделяют на автоматы и регуляторы. Регуляторы служат для поддержания параметров на заданном уровне с целью обеспечения рабочего процесса. Они вместе с двигателем образуют замкнутую систему автоматического регулирования, действующую по принципу отклонения. Значения параметров могут меняться в процессе управления авиадвигателем. Автоматы предназначены для ограничения пределов изменения параметров, характеризующих рабочий процесс, и вместе с двигателем образуют разомкнутую систему, реагирующую на определенные уровни внешних воздействий. Взаимодействие элементов автоматики авиадвигателя должно обеспечивать надежное включение форсажа и управление тягой на форсажном режиме, не допуская срыва пламени в форсажной камере и изменения режима работы турбокомпрессора путем подачи необходимого количества топлива и поддержания определенного значения открытия створок реактивного сопла.
В схему управления ТВД стоят гидромеханический регулятор угловой скорости, воздействующий на угол установки лопастей воздушного винта изменяемого шага (ВИШ), и электрогидравлический регулятор температуры газов за турбиной, корректирующий подачу топлива в рабочие форсунки. Значение угловой скорости ВИШ определяет положение рычага управления двигателем (РУД). Температуру выходных газов контролируют с помощью термопар, выдающих сигнал в виде напряжения, которое сравнивается с постоянным электрическим сигналом и усиливается, после чего система воздействует на слив части топлива, поступающего от автомата дозировки топлива в рабочие форсунки. Дозировка топлива меняется с перемещением РУД и корректируется по температуре газов за турбиной.
В систему управления режимами работы авиадвигателя входят датчики угловой скорости ротора высокого давления, реле времени и электрогидравлический привод управления створками реактивного сопла. Датчики выполнены в виде центробежных регуляторов, воздействующих на цепь управления реле времени. Схема соединения реле времени с датчиками дана на рис. 15.4,а. Для управления реле используют два датчика: ДС-1 и ДС-2, причем датчик ДС-1 срабатывает при меньшей частоте вращения, чем датчик ДС-2. Однако замыкание контактов 1ДС-1 датчика ДС-1 не обеспечивает подачу напряжения на обмотку реле К1, так как контакты 2К1 разомкнуты. Срабатывание датчика ДС-2 при большей угловой скорости ротора вызывает срабатывание реле К1, которое замыкает свои контакты 1К1, 2К1. При срабатывании реле подается сигнал на открытие створок. При уменьшении угловой скорости размыкаются контакты 1ДС-2 датчика, но это не приводит к отключению обмотки реле К1 от шины питания, поскольку она питается через контакты 1К1 и контакты 1ДС-1. Размыкание контактов 1ДС-1 при меньшей угловой скорости ротора приводит к отключению обмотки реле от шины и размыканию контактов 1К1. При этом створки прикрываются. Открытие створок при большей угловой скорости ротора и их закрытие при меньшей угловой скорости предотвращают автоколебательный режим: створки открываются и закрываются при разных угловых скоростях ротора высокого давления.
Реле времени служит для задержки открытия створок сопла и задержки включения форсажного насоса. Оно состоит из четырех реле. Отсчет выдержки времени начинается с момента замыкания контактов 1К1 и подачи питания на обмотку реле К2, которое размыкает контакты 1К2 и обесточивает обмотку реле КЗ, что приводит к размыканию контактов 1КЗ и обесточиванию реле К4 и так далее до обесточивания реле Кб. Реле Кб отпустит после размыкания контактов всех реле времени.
Привод управления створками сопла электрогидравлический. С его помощью в процессе управления плавно изменяется площадь критического сечения реактивного сопла по мере изменения подачи форсажного топлива на форсажных режимах работы авиадвигателя. Привод вступает в работу при положении РУД, соответствующем форсажному режиму.
Электропривод флюгирования винтов применяют на ЛА с турбовинтовыми двигателями. С помощью его изменяется на определенный угол положение лопастей ВИШ. При выходе из строя авиадвигателя винт устанавливается во флюгерное положение, при котором он создает наименьшее сопротивление полету ЛА. Управление флюгированием может быть автоматическим и ручным. Автоматическое флюгирование выполняется :
при уменьшении крутящего момента, развиваемого авиадвигателем, ниже определенного значения (0,1 MНОМ), когда установлен режим мощности выше номинальной (выше 0,7 РНОМ);
при появлении чрезмерной отрицательной тяги винта;
при увеличении частоты вращения ротора выше допустимой.
Ручное управление флюгированием осуществляется включением флюгерного насоса кнопкой флюгирования. При установке винта во флюгер двигатель отключается прекращением подачи топлива. Винт из флюгерного положения выводится подачей масла в полость гидроцилиндра через золотник с электромагнитным приводом.
При подготовке Л А к полету проверяют систему флюгирования. \ Убеждаются, что нет механических повреждений, проверяют надежность Крепления, а также работоспособность всех узлов. Для проверки флюгирования по отрицательной тяге двигатель переводят на режим малого газа, включают электрогидрокран проверки, подающий масло в полости винта для поворота их в положение отрицательной тяги (об этом сигнализирует загорание лампы). При работающем двигателе проверяют систему на частичное флюгирование без прекращения подачи топлива.
При эксплуатации следящих приводов управления входными устройствами необходимо учитывать, что отказ системы управления может привести к их самовыключению. Поэтому перед полетом выключатели цепей управления на пульте устанавливают в положение автоматической работы и убеждаются, что стрелки приборов, контролирующих положение створок, конуса и клиньев, находятся на нуле. В полете контроль за приводами выполняют по указателям, сигнальным лампам и по внешним проявлениям работы воздухозаборника. При возникновении помпажа двигатель выключают. Во время проведения регламентных работ проверяют диаграмму управления электроприводами с помощью поверочной установки, позволяющей изменять давление гидросмеси в системе.
Ограничитель температуры выходных газов служит для ограничения максимально допустимой температуры выходных газов авиадвигателя, а также выдачи команд на останов двигателя при предельной температуре. Температура ограничивается уменьшением подачи топлива в камеру сгорания с последующим отключением двигателя с помощью электромагнитного клапана останова по сигналу, выдаваемому ограничителем температуры. Ограничитель температуры работает на земле при пуске двигателя и на высоте более 5000 м. Он имеет два режима: «Ограничение» и «Останов». Ограничение происходит при температуре 650 °С, а останов -при 680 °С. На земле настройка уменьшается на 80 °С с помощью сигнала, посылаемого в блок ограничения температуры. В комплект ограничителя температуры входят четыре термопары ТП (рис. 15.4,6; на рисунке показана одна термопара), блок ограничения температуры БОТ и реле давления РД.
При запуске двигателя срабатывает реле К2, которое своими контактами подготавливает цепи ограничения температуры останова двигателя и подает сигнал на блок БОТ для уменьшения настройки на 80°С. Реле К2 запитано через выключатель 1КП положения клапанов перекачки и выключатель 1ДС датчика скорости вращения ротора авиадвигателя. Если температура газа превысит температуру ограничения режима работы двигателя, блок БОТ выдаст сигнал на обмотку Э1 электромагнита слива топлива через контакты 1К2. Если температура при этом не снизится, блок БОТ подаст питание на реле К1, а через его контакты 1К1 и контакты ЗК2 подведено будет на обмотку 32 электромагнитного крана клапана останова стоп-насоса регулятора для автоматического отключения двигателя, а также включения табло «Останов температуры газов».
Для снятия питания с обмотки Э2 и подготовки двигателя к следующему запуску рычаг останова переводят в положение «Останов» и он размыкает контакты 1 S 1, концевого выключателя и снимает питание с блока БОТ.
При выходе двигателя на режим более 5500 об/мин ограничитель , температуры отключается, так как выключатель 1ДС разрывает цепь питания реле К2. В полете на высоте более 5000 м срабатывает реле давления РД. Своими контактами оно замыкает цепь реле КЗ. Через контакты 1К2 с блока БОТ напряжение подводится на обмотку Э1. Контакты ЗК2 подготавливают цепь включения обмотки Э2. Если температура не снизилась, сигнал от блока БОГ следует на обмотку реле К1, которое срабатывает и своими контактами 1К1 замыкает цепь питания обмотки Э2 через контакты ЗК2. В результате этого двигатель отключается.
При эксплуатации ограничителя температуры газов следят за состоянием и чистотой штепсельных разъемов, периодически измеряют сопротивление изоляции термопар. Работоспособность ограничителя температуры проверяют на работающем двигателе изменением настройки регулятора.
Автомат тяги предназначен для стабилизации скорости полета ЛА. Принцип действия его основан на измерении разности скоростей полета ЛА: текущей и заданной приборной скоростей. Сигнал, пропорциональный разности этих скоростей, вместе с сигналом тангажа и сигналом, пропорциональным линейному ускорению по продольной оси, поступает в вычислитель, который преобразует их в соответствии с законом управления. Выходной сигнал с вычислителя идет на интегрирующий привод, а он перемещает ручки управления двигателями для изменения тяги с целью поддержания постоянства скорости полета.
Схема автомата тяги показана на рис. 15.5. В ее состав входят пульт управления, на котором расположены кнопки, выключатели и переключатели; указатели приборной и текущей скоростей, сигнализаторы нарушения питания, датчики сигнализатора рассогласования текущей и приборной скоростей, вычислитель привода автомата и система встроенного контроля, смонтированные на приборных досках, а также электродвигатели, муфты, реле, рычаги управления двигателями РУД, концевые выключатели, диоды, дискриминатор, сигнальная лампа.
|
|
На вход вычислителя В поступают сигнал отклонения скорости ∆ V с указателя скорости; сигнал, пропорциональный ускорению ах, снимаемый с блока датчиков линейных ускорений, и сигнал, пропорциональный скорости V тангажа, поступающий с автоматической бортовой системы (АБСУ). С выхода вычислителя сигнал через ограничитель О следует на промежуточный усилитель привода УП. Одновременно в усилитель УП вводится сигнал скоростной обратной связи с исполнительного механизма (тахогенератора).
Вычислитель, усилитель привода, элементы коммутации и логики, а также система встроенного контроля конструктивно объединены в блок автоматики. В нем установлены и усилители следящей системы и фазочувствительный ФЧУ. Исполнительный механизм, перемещающий рычаги управления двигателями РУД, состоит из управляемого двухфазного двигателя-генератора МГ, электромагнитной порошковой муфты ЭМ1, служащей для включения исполнительного механизма автомата тяги, редуктора, электромагнитных порошковых муфт ЭМ2, ЭМЗ, служащих для подключения рычагов РУД и пересиливания работающего механизма, снабженного муфтами пересиливания МП1, МП2. Усилитель привода механизма УПМ1 управляет двигателем-генератором МГ.
Автомат тяги работает в двух режимах: «Подготовка» и «Управление». Режим «Подготовка» необходим для того, чтобы перед включением автомата тяги на режим управления стабилизировать текущую и приборную скорости. Режим «Управление» включает два подрежима: «Стабилизация» и «Задание скорости». В режим управления автомат тяги вводится после окончания режима «Подготовка» нажатием кнопки S 1, через которую подается питание на обмотку реле К1. Контакты 1К1 одновременно запитывают электромагнитные муфты ЭМ1 - ЭМЗ, замыкающие кинематическую цепь от двигателя до рычагов РУД при замкнутом выключателе S 2. Вращение выходного вала муфт МП1 (МП2) передается на рычаги РУД, изменяющие подачу топлива в камеры сгорания авиадвигателя.
На схеме показаны также спаренные концевые выключатели S3 максимального газа и S 4 минимального газа, через которые в замкнутом состоянии подается питание на реле К2 и КЗ, управляющие контактами 1К2 и 1КЗ.
Для включения автомата в работу нажимают кнопку S 1 и запитывают реле К1 напряжением 27 В. Реле К1 срабатывает и через контакты 1К1 подает питание на электромагнитную муфту ЭМ1. Муфты ЭМ2 и ЭМЗ, включающие муфты МП1 и МП2, запитаны от выключателя S 2. Через него же идет питание к сигнальной лампе Л1. Выключатели S3 и S 4, реле К2 и КЗ, диоды VI и V 2 отключают автомат тяги в крайних положениях рычагов (РУД).
При срабатывании концевых выключателей S3 максимального газа подается питание на обмотку реле К2, в результате чего контакты 1К2 размыкаются и сигнал с усилителя привода по полярности, соответствующей перемещению РУД в направлении увеличения тяги, не поступает на диод VI преобразователя УПМ1, и двигатель перестает вращаться в сторону увеличения тяги. Двигатель может начать вращаться только на уменьшение тяги.
Это происходит при поступлении на диод V 2 преобразователя УПМ1 управляющего сигнала полярности, соответствующего уменьшению тяги двигателя.
При срабатывании концевого выключателя S 4 малого газа напряжение подается на обмотку реле КЗ. Контакты 1КЗ размыкаются, и сигнал с выхода усилителя двигателя по полярности на уменьшение тяги не проходит.
Через диод VI может пройти сигнал только в направлении перемещения РУД на увеличение тяги. Двигатель останавливается и может начать вращение только при появлении управляющего сигнала на диоде VI , соответствующего перемещению РУД в направлении увеличения тяги.
Управляют режимами с пульта управления с помощью ручной коммутационной аппаратуры (кнопок, переключателей) и реле, обеспечивающих необходимые переключения цепей управления.
15.3. Противопожарное оборудование
Типовой комплекс противопожарного оборудования на ЛА для уменьшения опасности возникновения пожара и его распространения предусматривают:
конструктивные средства, предупреждающие возникновение и распространение пожара;
системы и приборы обнаружения пожара и сигнализации;
системы пожаротушения в пожароопасных зонах;
дренажи для удаления горючих жидкостей и паров из мест их возможного скопления.
Пожароопасными зонами на ЛА являются отсеки двигателей силовых установок и вспомогательных силовых установок, другие отсеки и помещения, где имеется потенциальная возможность возникновения пожара из-за разрушения или повреждения каких-либо элементов.
В целях предупреждения возникновения пожара в электрических цепях устанавливают защиту от КЗ, перегрузок и скопления статического электричества. Средства противопожарной защиты, установленные на ЛА, обеспечивают обнаружение, локализацию и ликвидацию пожара. Информацию о возникновении пожара выдают сигнализаторы, устанавливаемые в пожароопасных отсеках. Пожар тушится огнегасительной жидкостью, например фреоном 114 В2, которую хранят в баллонах Б1-Б6 (рис. 15.6,а) под давлением. Баллоны имеют пироголовки ПГ1 — ПГЗ. В пожароопасных отсеках установлены распылительные коллекторы РК1 - РКЗ - трубки с отверстиями для распыления огнегасительной жидкости в зоне пожара. Жидкость из баллонов 1-й или 2-й, или 3-й очереди в зону возникшего пожара подается автоматически с помощью распределительных электромагнитных кранов ЭК1 - ЭКЗ. Если, например, возник пожар в зоне 3, открывается кран ЭКЗ, затем взрывается пирозапал в пироголовке ПГ1 баллонов первой очереди. Огнегасительная жидкость из открывшихся баллонов 1-й очереди поступает по трубам к коллектору РКЗ. Если этой жидкостью пожар потушить не удалось, открываются баллоны 2-й очереди, а при необходимости и 3-й очереди.
Обычно комплекс противопожарной защиты ЛА включает системы: тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ; тушения пожара внутри двигателей; обнаружения дыма в багажных помещениях; нейтрального газа.
Сигнализаторы пожара и дыма. Для обнаружения пожара используют тепловые, радиационные и ионизационные сигнализаторы. На ЛА гражданской авиации применяют тепловые сигнализаторы пожара, реагирующие на скорость нарастания температуры. Чувствительный элемент сигнализатора - термоэлектрическая батарея ТБ (рис. 15.6,6), состоящая из нескольких хромель-копелевых термопар. Батарея имеет малоинерционные спаи в виде тонких дисков и инерционные спаи, образованные утолщениями.
При резком повышении окружающей температуры малоинерционные спаи нагреваются быстрее инерционных спаев и на выходе термобатареи появляется термо-э.д.с. (ее значение пропорционально скорости нарастания температуры). Батарея ТБ замкнута на обмотку поляризованного реле КР1, которое срабатывает при определенном значении термо-э.д.с. Замыкание контактов этого реле приводит к срабатыванию исполнительного реле К2. Оно включает лампу Л табло «Пожар» и открывает распределительный электромагнитный кран ЭК соответствующего отсека. Выключатель S служит для проверки поляризованного реле и исправности цепи термобатареи.
Принцип действия сигнализатора дыма (рис. 15.6, в) основан на регистрации света, рассеиваемого частицами дыма. В исходном состоянии включена лампа Л1, расположенная на одной оси с экраном 1 и фоторезистором 2. Экран защищает фоторезистор от прямого попадания лучей лампы. Отраженных от пластинчатой поверхности корпуса лучей недостаточно для срабатывания сигнализатора. При попадании дыма сквозь пластинчатую поверхность корпуса в пространство между экраном и фоторезистором лучи лампы, отражаясь от частиц дыма, засвечивают фоторезистор, уменьшая его сопротивление, и ток в цепи фоторезистора возрастает настолько, что после усиления в усилителе 3 вызывает срабатывание реле К1. При замыкании его контактов 1-2 подается сигнал о наличии дыма. С помощью лампы Л2 контролируют исправность сигнализатора.
Автоматическое тушение пожара. На рис. 15.7 представлена схема автоматического тушения пожара в одном из пожароопасных отсеков. Схема содержит:
три группы сигнализаторов пожара ТБ1-ТБЗ. Каждая термобатарея включена на чувствительное поляризованное реле КР1-КРЗ;
распределительный электромагнитный кран ЭК, соединяющий распылительные коллекторы данного отсека с общей пожарной магистралью Л А;
пиропатроны огнетушителей 1-й, 2-й, 3-й очереди;
коммутационную аппаратуру и сигнальные лампы.
При включенных автоматах защиты F 1, F 2 горят три желтые ламны Л1-ЛЗ, сигнализирующие об исправности цепей пиропатронов огнетушителей. Пиропатроны в этом случае не взрываются, так как основное падение напряжения происходит на лампах. Систему пожаротушения включают перед запуском двигателя и отключают после останова двигателя. Включают ее установкой переключателя S 4 в положение «Включено». При возникновении пожара в пожароопасном отсеке один из сигнализаторов (ТБ1-ТБЗ), находящийся в зоне пожара, выдает сигнал на одно поляризованное реле, которое срабатывает и включает исполнительное реле К5. Последнее включает табло красного цвета «Пожар» (лампа Л4) и открывает кран ЭК, который имеет две обмотки. Кран включается через свои контакты 1-2 и низкоомную обмотку w 2. Когда он полностью откроется, контакты крана 1-2 разомкнутся, а контакты 3-4 и 506 замкнутся. Через контакты 3-4 последовательно с обмоткой w 2 подключается обмотка w 2. Такое включение обеспечивает форсировку электромагнита: большое усилие при срабатывании и малое потребление тока при удержании крана в открытом состоянии. Через контакты 3-4 включается
также красная лампа Л5, сигнализирующая об открытии крана. Далее через контакты 5-6 крана питание подается на реле К8, которое срабатывает и подключает пиропатрон на полное напряжение сети. Пиропатрон, находящийся в пироголовке огнетушителей 1-й очереди, взрывается, открывая доступ огнегасительной жидкости в отсек, в котором возник пожар. Лампа Л1 гаснет, сигнализируя об использовании баллонов 1-й очереди.
При возникновении пожара в гондоле двигателя пилот обязан остановить его, закрыть его противопожарный кран, перекрыть магистраль наддува кабины от этого двигателя, сообщить диспетчеру о возникновении пожара и приступить к экстренному снижению. Проконтролировав ликвидацию пожара по погасанию табло «Пожар», он приводит систему пожаротушения в исходное состояние. Через 20 с после открытия баллонов переключатель S 4 кратковременно переводит в нейтральное положение, а затем снова ставит в положение «Включено». При этом снимается питание с электромагнита крана ЭК, кран закрывается, лампа Л5 гаснет.
Если при разряде огнетушителей 1-й очереди пожар не потушен, через 10 с пилот нажимает кнопку S 2 включения огнетушителей 2-й очереди, а при необходимости через 10 с нажимает кнопку S3 включения огнетушителей 3-й очереди. При разряде огнетушителей 2-й и 3-й очередей гаснут лампы Л2 и ЛЗ. Если пожар в отсеке был потушен при разряде баллонов 1-й очереди, при повторном возникновении пожара в этом же или другом отсеке автоматического открытия баллонов 2-й очереди не произойдет. В этом случае при загорании табло «Пожар» пилот вручную открывает баллоны 2-й очереди, нажав на кнопку S 2, а при необходимости и на кнопку S3.
Не исключено, что пожар может быть обнаружен визуально, а система пожарной сигнализации из-за неисправности не выдаст сигнала. Тогда систему пожаротушения включают вручную нажатием кнопки S 1. В дальнейшем тушение пожара происходит, как и при автоматическом включении, но ликвидацию пожара контролируют визуально, поскольку табло «Пожар» не включалось.
Для предотвращения возникновения пожара в гондолах двигателей при посадке с убранными шасси предусмотрено аварийное включение системы пожаротушения: при касании самолета о землю деформируется защитный обтекатель концевого выключателя KB , что приводит к замыканию его контактов. Срабатывает реле К6 и через свои контакты 1-2 становится на самоподпитку, а через контакты 3- 4 включает табло «Пожар» и краны ЭК. После открытия кранов гондол двигателей срабатывают реле К7- К9, которые открывают все баллоны сразу. Огнегасительная жидкость через открытые краны заполняет гондолы двигателей.
Систему пожаротушения проверяют перед запуском двигателей. Сначала проверяют цепи пиропатронов включением автомата защиты сети F 2. Загорание ламп Л1-ЛЗ свидетельствует об исправности электроцепей пиропатронов. Затем автомат F 2 отключают, включают автомат F 1 и ставят переключатель S 4 в положение «Проверка». Кратковременным нажатием выключателей S 5- S 7 проверяются цепи термобатарей и поляризованных реле. При исправности сигнализаторов срабатывает реле К5, а затем кран ЭК, об открытии которого сигнализирует лампа Л5. Кран ЭК и лампа Л5 получают питание через контакты 1-2 реле К4. После проверки системы сигнализации о пожаре переключатель S 4 ставят в нейтральное положение, а затем в положение «Включено».
Кроме рассмотренной, двигатели оборудуют и системой тушения пожара, возникшего внутри двигателя. В ней предусмотрены две очереди баллонов с огнегасительной жидкостью, электромагнитные краны (по числу двигателей), табло «Пожар двигателя» и релейная схема управления. Работа этой системы тушения пожара аналогична работе рассмотренной.
Система обнаружения дыма (рис. 15.8, а)
предназначена для обнаружения дыма в багажных отсеках. При включении выключателя S 1 загорается лампа Л1 в сигнализаторе дыма СД. При наличии дыма в багажном отсеке срабатывает реле К1 от сигнала фоторезистора ФР. Реле включает лампу-кнопку ЛК и табло «Пожар». По этому сигналу член экипажа должен обнаружить очаг пожара и ликвидировать его с помощью переносного огнетушителя. Исправность сигнализатора проверяют нажатием кнопки S 2 (срабатывает реле К2, включается лампа Л2).
Система нейтрального газа. Ее включают вручную выключателем S 1 (рис. 15.8,6) за 10-3 мин до посадки с невыпущенным шасси. При этом напряжение подается на пиропатрон П огнетушителя и контактор К2. После срабатывания реле КЗ открывается перекрывной электромагнитный кран ЭК, обеспечивая подачу углекислого газа в баки. Если давление в баках достигнет 0,144 даН/см2, срабатывает реле давления РД1, которое обесточит реле КЗ. Кран ЭК закроется, и поступление углекислого газа будет ограничено. Если давление в баках будет повышаться и достигнет 0,2 даН/см2, сработает реле давления РД2, которое, обесточив реле К4, откроет стравливающий кран СК и часть углекислого газа стравится в атмосферу. При понижении давления в топливном баке реле давления введут в действие электромагнитные краны в обратной последовательности. После срабатывания пиропатрона П реле К1 обесточивается, и через его контакты включается желтая лампа Л. Ее горение свидетельствует об открытии баллонов с нейтральным газом.
Глава 16