4 технология организации работ текущего содержания

Дата: 2025-04-30; Просмотры: 2

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство является одной из ведущих подотраслей же-лезнодорожного транспорта. Оно включает в себя железнодорожный путь с его многочисленными сооружениями и обустройствами, комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу, предназначенной для движения поездов .Он состоит из верхнего строения в него входят :рельсошпальная решетка, стрелочные переводы. Нижнее строения пути в него входит земляное полотно и ,искусственные сооружения мосты, водо-пропускные трубы, тоннели, виадуки и др.

От технического состояния железнодорожного пути зависят бес-перебойное и безопасное движение поездов, объемы перевозок, а также эффективность использования подвижного состава.

В свою очередь работа железнодорожного пути связана весьма сложными условиями его загруженностью динамическими нагрузками подвижного состава и воздействиями природных факторов таких как, суточные и годовые изменения температур и влажности, атмосферные осадки в виде дождей и снега, промораживание и оттаивание балласта земляного полотна и др.

В процессе работы пути в конструкции и его элементах со временем происходит накопление остаточных деформаций, сопровождающихся изменениями геометрии рельсовой колеи и поверхностей катания рельсов, износом элементов и др. Величины остаточных деформаций и из-носа, превышающие нормативные значения с учетом установленных до-пусков, расцениваются как неисправности и расстройства пути, в той или иной степени угрожающие безопасности движения поездов.

Неисправности элементов пути и расстройства рельсовой колеи устраняются при текущем содержании, одиночной заменой дефектных элементов и комплексом работ по выправке в продольном профиле и плане.

Фактические величины износа, достигшие предельно допустимых значений, свидетельствуют о дефектности, потере свойств и выработки ресурса работоспособности элементов пути таких как рельсов, шпал, скреплений, противоугонов, стрелочных переводов, а высокая засоренность балластного слоя приводит к потере его дренирующих свойств, существенному снижению несущей способности; дефекты и деформации земляного полотна являются следствием понижения способности грунтов из-за переувлажнения, недостаточной уплотненности грунтов, образования пучин, оттаивания вечной мерзлоты, выветривания и др. В этих случаях возникает необходимость проведения различных ремонтов верхнего стро-ения пути и земляного

полотна. Из-за значения дефектности элементов (рельсов, шпал, балласта)

являются критериями назначения ремонтов пути с целью восстановления его полностью работоспособного состояния, соответствующего заданным эксплуатационным параметрам перевозочного процесса скоростям движения, грузонапряженности, нагрузкам на ось подвижного состава и др.

В зимний период работы пути, возникают проблемы обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов в связи со снежными заносами. Эти проблемы решаются системой мероприятий по очистке и уборке путей от снега, установкой заборов вдоль путей на открытых участках, а также по максимально возможному снижению степени снегозаносимости в рамках снегоборьбы. В весенний, в период пропуска талых вод и ледоходов в регионах где большие реки, озера и водохранилища решаются проблемы по защите пути от размывов и волновых воздействий на земляное полотно водоборьба.

Управление техническим состоянием пути, текущим содержанием и ремонтами осуществляют основные производственные линейные предприятия это дистанции пути (ПЧ) и путевые машинные станции (ПМС).

Дистанция пути-линейное подразделение в службе пути желез-ной дороги, осуществляющее комплексный контроль за техническим со-стоянием пути, в том числе средствами дефектоскопии и путеизмерения, текущее содержание и планово-предупредительные ремонты на всем для нее установленном протяжении пути, а также всех его обустройств и искусственных сооружений. Дистанция пути находится в подчинении НОДП.

Контроль за состоянием пути, планирование и организация работ по содержанию и руководство ими возлагается на начальника дистанции, его заместителей, старших дорожных мастеров, дорожных мастеров, бригадиров пути, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути по искусственным сооружениям.

Таким образом, главнейшая задача путевого хозяйства обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса железных дорог осуществляется соответствующей научно- и экономически обоснованной системой его ведения, включающей в себя текущее содержание пути, различные ремонты, снего и водоборьбу и др., на основе постоянного внедрения прогрессивных конструкций, путевой техники, технологий и методов организации работ, базирующихся в свою очередь на использовании информационных и автоматизированных систем управления.

Входе разработки данного дипломного проекта планируется рас-смотреть метод организации текущего содержания и технического обслуживания пути в дистанции пути. Для итогов дипломном проекте будет предоставлена характеристика дистанции пути , проанализировано состояние пути и динамика расстройств пути по результатам проходов вагонов -путеизмерителей .Одно из составляющих текущего состояния пути является планирование и планого-предупредительной выправки пути ,поэтому в дипломном проекте будет разработан технический процесс выполнения работ по выправке пути комплексами машин для одного из участков дистанции с привязкой к местным условиям производства работ. В отдельные главы проекта будут вынесены мероприятия по охране труда. Работая монтером пути ПЧ-22 я непосредственно занимаюсь текущим ремонтом. С этим и связан мой выбор данной темы дипломного проекта, чтобы улучшить свои профессиональные качества. Выполнение которых позволит мне лучше разбираться в процессе ремонта и приобрести новые знания для последующего применения в своей работе.

1ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МАЛОШУЙСКОЙ ДИ-СТАНЦИИ ПУТИ

1.1 Общие технические показатели

Малошуйская дистанция пути ПЧ-22 находится на Северной железной дороге, ветка Обозерская-Мурманск. Здание «Дистанции пути» находится на ст. Малошуйка (156 км).

На дистанции находится одна узловая станция, четыре участковых и

десять разъездов. Граничит ПЧ-20 и Октябрьской железной дорогой

Дистанция пути имеет 3 участка ,9 околотков , 9 бригад, и 3 укрепленные бригады. Производственных зданий на дистанции-33 штук из них на балансе дистанции пути - 17 штуки. На 1 января 2020 года развернутая длина дистанции пути составляет

283,4 км, длина главных путей составляет 220,3 км. Длина станционных путей

66,5 км, в том числе 44.4 км приёмо-отправочных путей; 820м-вытяжных; 4,600км -деповских; 13,320 км-прочих путей. Длина подъездных путей составляет 10,629 км,

Грузонапряжённость дистанции пути за 2019 год составила 68,5млн.т.км .Протяженность бесстыкового пути на дистанции-220,3 км.

-Протяжение главных путей со щебеночным балластом составляет 100%.

-Всего на дистанции стрелочных переводов - 267 комплектов, из них 68 комплекта лежит на главных путях. -Количество переездов - 4 шт, в том числе 1 охраняемых. Пешеходных переходов 5 из них на перегоне 1, на станции 4 ,в том числе 1 оборудованный сигнализацией. На дистанции 21 мост,196 водоотводных труб.

-Балловая оценка пути по проходу вагонов - путеизмерителей за 2019 г составила - 15 баллов при плане 18.

Таблица 1.1- Развернутая длинна дистанции

Общие технические показатели.

Основной вид балласта на главных путях - щебень.

Основной тип рельсов - Р65.

Дефектные рельсы - 73 шт.

Средняя грузонапряженность- 66,3 млн.т/км.

Уложено рельсов типа Р65-413,8 км.Р50-16.4км

Протяженность бестыкового пути-220,3 км.

Общее количество стрелочных переводов -267 шт.

В том числе на главных путях-208 шт.

В приемо-отправочном -55шт.

В подъездном пути-4 шт.

Бокового износа более 12 мм нет, наибольший боковой износ 11 мм в кривой 218 км 4 пк-218 км 9пк радиусом 680 м

Задачами текущего содержания являются поддержание пути в исправном состоянии в пределах установленных норм и обеспечение длительных сроков службы всех его элементов.

Основными задачами дистанции пути являются:

- содержание всех элементов железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающем безопасное бесперебойное движение поездов с установленными для данного участка скоростями;

- своевременное выполнение предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного полотна и искусственных сооружений;

- оздоровление и усиление путевого хозяйства, приемка объектов в эксплуатацию после их ремонта;

- обеспечение безопасного движения поездов и автотранспорта на переездах;

- проведение работ по снего и водоборьбе;

- установка путевых и сигнальных знаков и уход за ними;

- внедрение новейших достижений науки, техники, максимальное использование производственных мощностей, машин, механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;

- улучшение условий труда, организации рабочих мест и соблюдение требований, правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии;

- экономное расходование материальных и топливно-энергетических ресурсов, повышение производительности труда.

1.2 Структура Малошуйской дистанции пути

Дистанция пути возглавляется начальником. Он несет ответственность за выполнение плана работ.

Обязанности и права его заместителей, главного инженера определяются действующим положением по дистанции пути и принятым в дистанции распределением функций по руководству работой структурных подразделений.

Основными производственными подразделениями дистанции пути являются:

Механизированные бригады для выполнения работ по текущему содержанию пути;

Специализированные бригады для выполнения работ по содержанию земляного полотна, искусственных сооружений, стрелочных переводов и др.;

Укрупненные бригады для выполнения ремонтно-путевых работ по планово предупредительной выправке пути, подъемочному ремонту, а при необходимости по частичному объему среднего ремонта пути.

Рисунок 1.1- Структура Малошуйской дистанции пути

1.3 Эксплуатационные параметры дистанции пути.

За период работы Малошуйской дистанции пути с 2018 по 2019 годы на дистанции повысилась пропускная способность как это видно на диаграмме (смотреть рисунок 1.2).

В целом по дистанции грузонапряженность:

2017 г.-64,3 млн.т.км.брутто;

2019 г.-68,6 млн.т.км.брутто;

Рисунок 1.2- График изменение грузонапряженности по годам

1.4Определение классов путей

С целью повышения технического уровня железнодорожного пути, обеспечения рациональных сфер применения конструкций верхнего строения звеньевого и бесстыкового пути, ресурсосбережения и повышения уровня безопасности в путевом хозяйстве с 1995 г. введена новая классификация путей в зависимости от сочетания двух основных эксплуатационных параметров-скоростей движения поездов и грузонапряженности, определяющих силовое воздействие на путь и интенсивность его работы под подвижным составом.

В последующем она была откорректирована и действующая в настоящее время классификация путей, утвержденная МПС в 2001 г. (при-ведена в табл. 1.1).

По грузонапряженности все пути разделяются на 6 групп, обозначенных буквами; по допускаемым скоростям на 7 категорий, обозначенных цифровыми индексами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами.

Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра-класс пути, цифра после буквы - категория пути.

Таблица 1.2- Классы путей

Таблица 1.3- Деление путей Малошуйской дистанции пути на клас-сы.

Продолжение таблицы 1.3

Рисунок 1.3- Процент распределения путей по классам

Вывод: Делаем вывод, что при дальнейшем увеличением скоростей движения поездов и роста грузопассажирских перевозок, повлечет за со-бой увеличение грузонапряженности, и потребуется качественное и свое-временное проведение ремонтов пути и их обслуживание.

1.5 Показатели безопасности движения поездов на дистанции.

При содержания пути оценивается прежде всего качество по его уровню в период весеннего и осеннего осмотров согласно установленным критериям, а также по результатам месячных осмотров пути, стрелочных переводов и искусственных сооружений, данных путеизмерительных средств, выполненных объемов работ которые должны быть зафиксированы в форме ПУ-74,обязателень визуальных осмотров дорожными мастерами и начальниками участков, которые несут персональную ответственность за правильность оценок.

Специалисты дистанции пути проводят периодически выборочную проверку качества и выполнения плановых объемов работ в порядке контроля. Оценкой состояния рельсовой колеи является допускаемая скорость движения. Оценка отступлений от номинальных значений параметров, контролируемых вагоном-путеизмерителем, производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от установленных скоростей движения поездов. При этом когда принято решение после прохода путеизмерителя об установке более высоким скоростям соответствуют более жесткие требования к содержанию пути и меньшие допускаемые величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению; фактически-это не отступления, норма содержания пути и поэтому при расшифровке они не оцениваются, но это не относится к кривым где могут сочетаться 2 первых степени ,что приводит к неудовлетворительной оценке.(ПРЖ)

Ко II степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости. Однако, в зависимости от их количества с учетом оценки состояния колеи определяется необходимость проведения профилактически-выправочных работ.

К III степени относятся отступления, уже заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения, при неустранении их после обнаружения они могут за относительно короткий период до очередной про-верки пути стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи и перерасти в отступления более высокой степени, вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отступления III степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после прохода путеизмерителя).

К IV степени относятся отступления, которые создают неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения и даже сходу поезда с рельсов. Поэтому любое отступление IV степени, независимо от их количества, требует незамедлительного уменьшения скорости или даже закрытия движения поездов, и безотлагательного выполнения неотложных работ по его (их) устранению.

По инструкции ЦП-515 каждому уровню качественной оценки соот-ветствует определенное количество условных баллов.

Рисунок 1.4- Балловая оценка дистанции пути по околоткам за 2017 год.

Рисунок 1.5- Балловая оценка дистанции пути по околоткам за 2018год.

Рисунок 1.6 - Балловая оценка дистанции пути по околоткам за 2019год.

Балловая оценка: 0-25-отлично;

26-40-хорошо;

41-80-хорошо;

81 -181-удовлетворительно;

свыше 181 неудовлетворительно

Анализируя диаграмму изменения балловой оценки по околоткам за 2019 г., можно сказать, что самая низкая балльность на участках пути 2-го, 5-го, 7-го околотка. Это обусловлено тем, что большая часть капитальных ремонтных работ в 2019 г. проводилась на территории этих околотков, а также 100% укомплектованностью бригад, работающих на данных участках, монтерами пути.

Работы проводимые на выше приведенных участках :

- Реконструкция пути на участке: Грибаниха-Поньга

-Планово предупредительная выправка: Вонгуда-Пост243, Вонгуда-Тесовка , Шлифовка рельсов: Мошное-Кодино

Самая высокая балловая оценка на территории 9-го, околотка. Это объясняется просроченностью ремонтов околотка, а также сложностью текущего содержания и не полной укомплектованностью бригад монтерами пути.

В целом по дистанции пути балловая оценка находиться в хорошем состоянии.

1.6 Виды и объемы ремонтно - путевых работ выполненных на дистанции за период 2017-2019 г.г.

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие виды: капитальный ремонт пути на новых материалах (Кн), капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс), усиленный средний (УС) и средний ремонт (С), сплошная замена рельсов новыми или старогодными (РС), подъемочный ремонт (П), усиленный подъемочный ремонт (УП), сплошная замена металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными (РС), шлифовка рельсов в пути (Ш), текущее содержание пути с выполнением планово-предупредительных вы-правок комплексом машин (В), текущее содержание и ремонт земляного полотна и его сооружений, ремонтно-путевые работы на мостах и в тон-нелях, капитальный ремонт переездов.

Каждый вид работ планируется и выполняется в зависимости от фактического состояния пути по соответствию его требованиям надежности и безотказности в обеспечении безопасности движения поездов. Например, при неисправном состоянии пути достаточно выполнения работ только текущего содержания, направленных на поддержание этого состояния. В других случаях-для перевода пути из худшего состояния в лучшее выполняются ремонтные работы.

Критерии, по которым определяется необходимость назначения ре-монтно-путевых работ, подразделяются на основные и дополнительные.

К основным относятся критерии, определяющие признаки, а по ним состав будущего ремонта исходя из необходимости устранения главней-шей причины, вызывающей снижение надежности или исчерпание работоспособности пути.

К дополнительным оценочным критериям относятся признаки, определяющие необходимость выполнения сопутствующих работ, прежде всего по замене отдельных дефектных элементов с целью обеспечения после ремонта необходимой общей несущей способности и работоспособности пути, соответствующих требованиям безопасности движения поездов .

За три года на дистанции пути были проведены большие объёмы работ, таких как: планово предупредительная выправка, шлифовка рельсов, реконструкция пути, капитальный ремонт, что повлияло на хорошую балловую оценку, а значит и на безопасность движения.

Рисунок 1.7- Выполненные работы за 3 года по ПЧ-22

2 АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПУТИ ЗА ПЕРИОД С 2017 ПО 2019г.г

2.1 Состояние рельсового хозяйства и рельсовых плетей.

Назначение рельсов-направлять колеса подвижного состава, непо-средственно воспринимать, упруго перерабатывать и передавать нагрузки от колес на подрельсовое основание. На участках с автоблокировкой и электрической тягой рельсы, кроме этого, должны выполнять функцию проводников электрического тока.

Рельсы должны быть прочными, долговечными, иметь высокую контактно-усталостную выносливость.

Масса рельса, его очертание, качество рельсовой стали и особенности изготовления находятся между собой в тесной взаимосвязи и зависимости от нагрузок колесных пар подвижного состава на рельс, скоростей движения и грузонапряженности.

Основной тип укладываемых в путь рельсов на Малошуйской дистанции пути-Р-65.

Стандартная длина рельсов на сети железных дорог России-25,0м. Для укладки на внутренних нитях кривых участков пути изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м.

Материалом для рельсов служит рельсовая сталь. Рельсы изготав-ливаются двух групп:

1 группа из спокойной мартеновской стали, раскисленной в ковше комплексными раскислителями без применения алюминия или других рас-кислителей, образующих в стали вредные строчечные неметаллические включения;

2 группа-из спокойной мартеновской стали, раскисленной алюминием или марганец-алюминиевым сплавом.

Интенсивность одиночного выхода рельсов зависит от их наработки, конструкции пути, нагрузок на рельсы от колесных пар обращающегося

подвижного состава, плана и профиля пути, типа рельсов, качества стали и других факторов.

Продление сроков службы рельсов в настоящее время производится путем применения ресурсосберегающих технологий, в частности, хорошим средством восстановления служебных свойств рельсов является их периодическая шлифовка в пути или острожка старогодных рельсов на рельсосварочных предприятиях. Повышение качества рельсов ведется по трем основным направлениям:

- повышение чистоты рельсовой стали;

- повышение твердости рельсового металла и улучшение его структуры;

- повышение прямолинейности рельсов при изготовлении.

За последние 20 лет в конструкции пути и подвижного состава произошли существенные изменения, вызванные техническим прогрессом на железнодорожном транспорте. Упрочняющая термическая обработка стала основным мероприятием на отечественных металлургических комбинатах по борьбе с контактной усталостью, смятием и износом. Протяжение участков с термоупрочненными рельсами увеличилось на 50%, а с рельсами высшей группы качества, имеющими повышенную твердость, более чем в два раза. На 1 января 2019 года в пути лежит 49 дефектных рельса по сравнению с прошлыми годами это на 44% меньше чем прошлых годах, это связанно с тем, что были проведены работы по их замене, что видно на диаграмме на рисунке (2.1)

Рисунок 2.1- Число замененных за год дефектных и остродефектных рельсов.

Рисунок 2.2- Диаграмма изменения протяжение пути на дистанции

По состоянию на 01.01.2019 год протяженность бесстыкового пути на Малошуйской дистанции пути достигла полного объема 221км главных путей, и в этом же году были заменены по одному станционному пути с звеньевого на бестыковой пути на двух станциях, что сказывается на снижении расходов на текущее содержание. С расширением полигона бесстыкового пути резко уменьшилось число плетей, требующих восстановления сваркой. Необходимо восстановление плетей сваркой и выделение машины ПРСМ. К тому же ежегодно появляются новые места, требующие восстановления сваркой.

С расширением полигона бесстыкового пути резко уменьшилось число плетей, требующих восстановления сваркой. Необходимо восстановление плетей сваркой и выделение машины ПРСМ. К тому же ежегодно появляются новые места, требующие восстановления сваркой.

Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути все вновь укладываемые плети должны закрепляться при оптимальной температуре. Для Северной железной дороги она составляет 250 - 350 С.

Стыки в уравнительных пролетах потребовали при текущем содержании и ремонте больше затрат средств и сил, чем стыки стандартных рельсов длиной 25 метров. Поэтому перед дистанцией пути стоит первоочередная задача удлинения плетей до длины блок участков, что позволит снизить затраты на текущее содержание и увеличит межремонтные сроки. В целом по дистанции состояние бесстыкового пути можно признать очень хорошим. В Малошуйской дистанцией пути активно ведется замена звеньевого пути на бесстыковой не только по перегонам, но и по станциям, что позволяет значительно снизить затраты на содержание пути и повысить уро

вень безопасности. Замена звеньевого пути на бесстыковой на станциях позволит пропускать поезда по станции с большими скоростями, что особенно актуально при движении поездов дальнего следования.

2.2 Промежуточные рельсовые скрепления

Промежуточные скрепления служат для проч­ного соединения рельсов с опорами, то есть для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей в отношении смещения поперек и вдоль пути, а также опрокидывания.

Основные требования к промежуточным скреплениям заключаются в том, что они должны обеспечивать стабильность ширины колеи и подуклонки рельсов, не допускать продольного перемещения рельсо­вых нитей по опорам, быть прочными и в целом достаточно упругими, чтобы смягчить динамическое воздействие вертикальных и горизон­тальных (поперечных и продольных) нагрузок, вибрацию и колебания рельсов. Скрепления должны иметь, возможно, меньше деталей. Содер­жание скреплений в исправности должно быть как можно менее трудо­ёмким.

Скрепления к железобетонным шпалам должны включать в себя элементы, изолирующие рельсовые нити, то есть исключающие про­хождение электрического тока через шпалы от одной нити к другой.

По конструкции промежуточные скрепления делят на три основных вида:

Нераздельные - при которых рельс вместе с подкладкой прикреп­ляют к шпале одними и теми же прикрепителями;

Раздельные - при кото­рых рельс прикрепляют к подкладке одними

прикрепителями, а под­кладку к шпале - другими;

Смешанные - в конструкции, которых имеются элементы нераздельного и раздельного видов; сюда относятся типовые костыльные скрепления, когда рель­совые нити прикрепляют к шпалам вместе с подкладкой и, кроме того, подкладку дополнительно прикрепляют к шпале отдельными при­крепителями.

Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление «КБ» с жесткими клеммами. Опыт эксплуатации пути с различными видами промежуточных скреплений и расчеты выявили преимущества раздельных скреплений.

Скрепление «КБ» с подкладкой, обеспечивающее надёжную совместную работу под подвижной нагрузкой всех элементов прикрепления, используется на наиболее грузонапряжённых, высокоскоростных линиях и линиях с продолжительным зимним периодом.

Для скрепления «КБ» применяют резиновые подрельсовые прокладки повышенной упругости. На работоспособность прокладок и их упругость влияет не только материал, но и форма. Поэтому поверхности прокладок имеют рифления, буртики. В местах опирания подкладок на железобетонные шпалы укладывают прокладки.

Недостаток конструкции применяемых раздельных скреплений - их металлоёмкость и многодетальность. Но основным недостатком скрепления «КБ» является жесткость прикрепления рельса к подкладке, снижение которой достигается заменой жёстких клемм пружинными.

Но на смену КБ, ЖБР и прочим скреплениям у которых срок службы был мал пришло анкерное рельсовое скрепление, предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. Скрепление АРС представлен на характеризуется высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, повышением скоростей, безопасностью и плавностью движения поездов за счет оптимизации взаимодействия пути и подвижного состава, малодеятельностью, так как отсутствуют резьбовые соединения, простотой сборки и эксплуатации и, как следствие этого, высокой экономической эффективностью. Еще одно преимущество скрепления АРС оно очень хорошо стоит в кривых.

Анкерные железобетонные шпалы ШС-АРС применяются, как правило, на бесстыковом пути, но в конструкции узла АРС-4 предусмотрена и возможность размещения стыковых накладок. Это дает возможность использовать шпалы.

2.3 Выводы по результатам анализа верхнего строения пути

За рассматриваемый период с 2017 по 2019 года на Малошуйской дистанции пути достигнуты весомые результаты в снижении количества дефектных элементов верхнего строения пути. На 1 января 2019 года дефектность основных элементов намного ниже среднесетевых значений.

Руководство дистанции пути совместно с отделением дороги, анализируя причины возникновения отказов, пришли к выводу, что для повышения надежности пути необходима единая система мер по уменьшению дефектности. Такая система дает исчерпывающее представление о дефектных элементах и позволяет выявить причины и интенсивность возникновения повреждений. Одно из важнейших условий повышения устойчивости и надежности верхнего строения пути - замена деревянных шпал и брусьев железобетонными.

Основные меры улучшения шпального хозяйства на дистанции - перевод пути на железобетонное подрельсовое основание, рациональное использование старогодней путевой решетки с железобетонными шпалами на путях 3 класса, применение комбинированной решетки при разрядке “кустов негодных деревянных шпал железобетонными на участках 4, 5 классов и ликвидация деревянных вставок. За последние годы была произведена большая работа по замене деревянных шпал на железнобетонные, что само по себе повышает надежность пути. Также заметна положительная тенденция при рассмотрении количества дефектных шпал.

За 3 года на дистанции пути уменьшилось число дефектных рель-сов. На 1 января 2019 г. в пути лежит 46 дефектных рельса. За 2018 г. количество дефектных рельсов значительно сократилось по сравнению с 2017 г. за счет одиночной замены рельсов с дефектами, предупредительной смены рельсов с боковым износом и их переукладкой с переменой ра-бочего канта, замены рельсов при капитальных работах, установки лубрикаторов.

Весь путь на Малошуйской дистанции пути лежит на щебеночном балласте. Обстановка с загрязнённостью балласта за три года значительно улучшилась, по сравнению с 2017годом обьемы загрязненного балласта упали в 3 раза.

Если сравнить сегодняшние показатели по состоянию стрелочных переводов и за 2017 год, то при почти одинаковых условиях эксплуатации наблюдается стабильное отличное технического состояния стрелочного хозяйства.

Количество дефектных стрелочных переводов с 2017 по 2019года на главных и станционных путях не изменилось. Этого добились, прежде всего, укладкой стрелочных переводов на железобетонных брусьях и необходимо и дальше наращивать темпы их укладки. При капитальном и среднем ремонтах комплексно выполнялось оздоровление горловин станций с укладкой стрелочных переводов на железобетонном основании. Снятые стрелочные переводы повторно использовались для замены дефектных стрелочных переводов в станционных путях.

Действующая на дистанциях пути система снижения дефектных эле-ментов верхнего строения, в основе, которой лежит машинизированное текущее содержание, обоснованное перспективное планирование, позволяет получать высокую отдачу от средств, вложенных в ремонты пути, повышать маршрутные скорости пассажирских поездов. Возможно в дальнейшем, при условии увеличения объема ремонтных работ и усилении контроля их выполнением, дистанция сможет выйти на более высокий уровень технического состояния пути.

По состоянию на 1 января 2019 г. протяженность бесстыкового пути на Малошуйской дистанции пути достигла 87,4 % от длины эксплуатационных путей, что сказывается на снижении расходов на текущее содержание. Также увеличилось протяжение бесстыкового пути на станционных путях. По сравнению с звеньевым путём применение его даёт существенный экономический эффект. Из-за лучшего взаимодействия пути и подвижного состава обеспечивается более высокая комфортабельность езды; увеличивается надёжность работы всех технических средств железнодорожного транспорта и межремонтные сроки, особенно пути и подвижного состава.

3 ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТНО- ПУТЕВЫХ РАБОТ НА 2019 ГОД

Основными задачами текущего содержания пути являются:

- обеспечение технического состояния пути, его сооружений и обустройств в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации (ЦРБ-756), инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774) и др., гарантирующего безопасное движение поездов с заданными размерами и установленными скоростями;

- постоянный надзор и контроль за состоянием пути, его сооружений и устройств в соответствии с регламентированными видами, порядком и сроками проверок с использованием инструментальных и технических средств;

- анализ и оценка технического состояния пути и качества его со-держания;

- выполнение неотложных и первоочередных работ по обеспечению безопасности движения поездов по результатам контроля и оценки со-стояния пути.

- планирование и выполнение планово-предупредительных работ и устранение неисправностей пути, и обеспечение длительных сроков службы всех элементов .

3.1 Классификация работ по текущему содержанию пути

Работы по текущему содержанию пути делятся на 3 вида: не-отложные, первоочередные и планово- предупредительные.

Состав и объемы указанных работ определяются в зависимости от вида отступлений (неисправностей), конструкции верхнего строения пути, плана и профиля пути, климатических условий, сезона года, технического состояния пути в целом.

Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением отступлений (неисправностей) пути, которые сами по себе, либо в сочетании с отступлениями в содержании подвижного состава или нарушением режима ведения поезда могут стать угрожающими для безопасности движения поездов.

Планово-предупредительные работы в свою очередь делятся на два вида: работы, выполняемые силами линейных отделений и околотков, а также специализированных бригад, комплексные работы.

3.2 Основные принципы планирования работ

Текущее содержание пути осуществляется по планам, основой которых служат результаты натурного осмотра и проверки технического состояния главных и станционных путей, стрелочных переводов, сооружений и обустройств. Планы по текущему содержанию пути составляют на очередную половину месяца (полумесячные), на весенний и летне-осенний периоды и на небольшой предзимний отрезок времени, когда завершаются работы, от которых зависит подготовка всего путевого хозяйства к работе в зимних условиях. Полумесячные планы составляют дорожные мастера совместно с бригадиром пути по каждому рабочему отделению протяженностью в среднем 6-7 км и по линейному участку, в состав которого входят, как правило, три-четыре рабочих отделения. Результаты весеннего осмотра состояния пути по дистанции в целом, каждому линейному участку и рабочему отделению используются для разработки сезонного плана. В нем указываются объемы и сроки выполнения отдельных работ, порядок и организацию использования транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Основой плана, разрабатываемого для завершения незаконченных работ, связанных с подготовкой путевого хозяйства к работе в зимних условиях, служат данные, полученные во время осеннего осмотра пути.

Направленность этих планов выражается в том, чтобы связанные с текущим содержанием пути работы выполнялись в заданном объеме, в установленные сроки с высоким качеством и с максимально возможной степенью механизации наиболее трудоемких процессов. Одновременно с этим в планах уделяется особое внимание организации работ с минимальным ущербом перевозной работе, неукоснительному выполнению правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути с целью обеспечения безопасности движения поездов, личной безопасности работающих и охране труда.

При текущем содержании пути необходимо выполнить все преду-предительные работы и в первую очередь ликвидировать неисправности на менее устойчивых участках главных и станционных путей. Поэтому в полумесячных планах на первые дни каждой половины месяца планируются работы по ликвидации обнаруженных дефектов в пути, а в последующие дни производятся работы, связанные с предупреждением появления неисправностей. Те дефекты в пути, о которых сделана запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, должны быть устранены не позднее тех сроков, которые установлены в этих журналах.

Первоочередные и планово-предупредительные работы, выполняемые силами линейных рабочих отделений и околотков, планируются по полумесячным графикам формы ПУ- 74, составляемым дорожным мастером совместно с бригадирами пути на основе результатов натуральных осмотров и проверок пути, проводимых ими в конце каждой половины месяца, а также проходов путеизмерительных и дефектоскопных средств.

План комплексных планово-предупредительных работ разраба-тываются в целом по дистанции, а также по каждому околотку и рабочему отделению в конце года на предстоящий год по результатам осеннего осмотра с учетом проверок пути путеизмерительными, дефектоскопными вагонами и другими диагностическими средствами.

Основу комплексных планово-предупредительных работ составляют:

- сплошная выправка пути с подбивкой шпал и переводных брусьев;

- рихтовка пути;

- отчистка рельсов скреплений от грязи и мазута с удалением за-грязнителей из-под подошвы рельсов, а так же сопутствующие работы, если требуются, по изъятию регулировочных подрельсовых прокладок, по прогрохотке щебня в местах выплесков, одиночной замене шпал, противоугонов, скреплений и др. Работы по текущему содержанию пути в зависимости от сезона года различаются по номенклатуре, объемам и организации. Поэтому они планируются не только на год, но и на сезон (летний, осенний, зимний, весенний).Работы выполняются силами путевых бригад с применением средств малой механизации и ручного инструмента; комплексами путевых машин тяжелого типа; дистанционными специализированными бригадами или звеньями. Выполнение неотложных и первоочередных работ производится в первые дни каждой половины месяца силами путевых бригад. При этом в зависимости от характера и размеров отступлений неотложные и первоочередные работы выполняются соответственно без промедления и в течение 2-х- 3-х дней после обнаружения отступлений. Эти работы носят, как правило, выборочный характер и по протяжению пути распределены неравномерно. На последующие дни планируется выполнение планово-предупредительных работ.

План ППР составляется таким образом, чтобы до замерзания балластного слоя были выполнены следующие основные работы:

Выправка пути со снятием карточек;

одиночная смена шпал и переводных брусьев;

устранение выплесков;

пополнение балластом;

срезка обочин;

закрепление звеньевого пути на деревянных шпалах противоугонами с регулировкой или разгонкой зазоров.

Работы, выполняемые с применением комплексов путевых машин, планируются в соответствии с рекомендациями по разработке планов ППР.

3.3 Планирование ППР

Планирование работ планово-предупредительного характера, выполняемых дистанционными специализированными бригадами (по ремонту переездов и пешеходных настилов, по ремонту металлических частей стрелочных переводов по содержанию электрических рельсовых цепей, по содержанию земляного полотна, искусственных сооружений и т.д.) производятся ежемесячно заместителем начальника дистанции пути по текущему содержанию пути и по искусственным сооружениям (главным инженером).

План ППР составляется таким образом, чтобы до замерзания балластного слоя были выполнены следующие основные работы, входящие в его основу:

выправка пути со снятием регулировочных подрельсовых прокладок;

очистка рельсов и скреплений от грязи и мазута с удалением загрязнителей из под подошвы рельсов;

одиночная смена шпал и переводных брусьев, скреплений, про-тивоугонов и др.;

устранение выплесков, пополнение балластом, срезка обочин;

закрепление звеньевого пути на деревянных шпалах противоугонами с регулировкой или разгонкой зазоров;

правка или наплавка рельсовых концов в стыках, шлифовка рельсов.

Работы, выполняемые с применением комплексов путевых машин, планируются в соответствии с рекомендациями по разработке планов ППР.

Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном, при выявлении незначительного числа негодных шпал и скреплений исходя из основных критериев.

4 ТЕХНОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ

4.1 Планирование и периодичность планово-предупредительных работ

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выполняют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида: выполняемые путевыми бригадами и с применением путевых машин.

Работы, выполняемые путевыми бригадами на линейных отделениях, планируются ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром пути по результатам осмотров и проверок пути, весенних и осенних комиссионных осмотров пути и стрелочных переводов, а также по результатам проверки пути путеизмерительным вагоном.

Планово-предупредительные работы, проводимые с применением комплексов или отдельно работающих путевых машин, планируются начальником дистанции пути в конце каждого года на предстоящий год по результатам сплошного осеннего осмотра пути с учетом проверок пути путеизмерительными вагонами и другими диагностическими средствами.

Месячное планирование работ производится с учетом выполнения комплексных планово-предупредительных работ. Работы, ежемесячно планируемые дорожным мастером, носят выборочный характер (в отдельных местах, на звеньях или пикетах) с учетом местных условий (наличие неотложных работ, сезонность и т.д.) и выполняются бригадами рабочих отделений с применением механизмов и инструмента.

Планово-предупредительные работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов. На стрелочных переводах, расположенных на главных путях, комплексная планово-предупредительная выправка планируется одновременно с работами на пути; на стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях, комплексные работы планируются в зависимости от вида и числа отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения поездов и др.

При планировании работ по предупреждению появления расстройств и неисправностей пути предусматривается устранение причин, которые могут вызвать интенсивное расстройство пути. К таким причинам обычно относят следующие:

высокую загрязненность балласта, особенно в стыках, которая

способствует нарастанию просадок в стыках во время дождей;

часто повторяющиеся по протяжению пути отступления II степени в плане, а также перекосы, просадки;

угон пути, который способствует разрыву рельсовых стыков зимой и выбросу бесстыкового пути летом и др.

Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления стабильности пути и уменьшения неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам осенних осмотров и проверок пути (в том числе и путеизмерительным вагоном) с учетом класса пути и пропущенного по нему после последнего ремонта тоннажа на участках с незначительным числом негодных шпал и скреплений и относительно чистым балластом, по основным критериям, приведенным в (Таблице 4.1).

Таблица4.1-Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути.

По показаниям вагона- путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.

При превышении указанных в (Таблице 4.1) показателей негодности и дефектности элементов верхнего строения пути проводят подъемочный или средний ремонт.

При производстве планово-предупредительной выправки пути выполняют сплошную выправку пути с подбивкой шпал; рихтовку пути; частичную замену негодных шпал и элементов скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаляют регулировочные прокладки из-под подошвы рельсов и проводят сплошное закрепление клеммных и закладных болтов на рельсовых скреплениях КБ и замену узлов скреплений АРС-4; другие работы, входящие в перечень работ текущего содержания пути. Сопутствующими работами при планово-предупредительной выправке пути являются следующие: снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути регулировочных прокладок; очистка рельсов и скреплений от грязи; подрезка балласта под подошвами рельсов в шпальных ящиках; уборка засорителей с поверхности балластной призмы; планировка балластной призмы (при необходимости с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна; замена дефектных соединителей; очистка водоотводов в местах застоя воды.

Планово-предупредительная выправка пути положение. При этом обеспечивается совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения наружного рельса в кривой.

Планово-предупредительная выправка пути назначается по результатам проверки пути вагоном ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров после проведения работ по очистке или замене балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30% и локальные выплески. При необходимости планово-предупредительной выправке могут предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, правке рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.

Запланированные по километрам работы на Малошуйской дистанции группируют по перегонам и линейным участкам с учетом предоставления «окон» эксплуатационных факторов, после чего составляют адресные планы выполнения ППР на сезон по линейным участкам.

Технологические процессы производства путевых работ. Основные работы по текущему содержанию пути с учетом местных условий выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по местам работ и времени.

При этом стремятся достичь максимального темпа и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников.

Типовые технологические процессы корректируются с учетом местных условий, но при соблюдении последовательности выполнения основных работ, входящих в типовой процесс. При этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность «окна», фронт работ и др.

4.2 Технологический процесс планово-предупредительной выправки бес-стыкового пути машинизированным способом, с применением комплекса путевых машин в составе: «Дуоматик 09-32-CSM», ХДВ, ПБ, ДСП на перегоне Поньга-Грибаниха 223-233км

Характеристика пути

Участок 1-х путный, электрифицирован.

Участок, оборудованный автоблокировкой.

В плане имеет 80 % прямых и 20 % кривых.

Фронт работ - 10000м.

Верхнее строение пути до ремонта:

Рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

Плети на всем протяжении закреплены в оптимальном интервале;

Накладки в уравнительном пролете шестидырные с полным количеством стыковых болтов;

Скрепление типа АРС-4;

Шпалы железобетонные эпюрой 1840 шт. в прямых и 2000 шт. в кривых на 1км;

Балласт щебеночный;

Выплески отсутствуют;

Стыковые болты требуют подкрепления, а узлы скрепления АРС-4 замены;

В пути на отдельных шпалах лежат регулировочные прокладки;

В пути частично находятся отдельные элементы скреплений, требующие замены.

В пути частично находятся железобетонные шпалы, требующие замены

Верхнее строение пути после ремонта:

Конструкция пути не меняется;

Дефектные скрепления заменены на новые;

Регулировочные прокладки изъяты с пути;

Стыковые болты закреплены и смазаны;

Железобетонные шпалы, требующие замены, заменены.

Условия производства работ

Фронт работ - 10000 м будет поделен на участки по 2000 м. Работы будут выполняться по дням. Всего за 6дней будут выполнены все подготовительные и основные работы на всём протяжении. На (Рисунке 4.1.1.2) показан график распределения подготовительных и основных работ по дням. Работы будут проводиться под прикрытием. На участке Поньга-Грибаниха (223 - 233км.) будет проводиться реконструкция пути.

В первый день на первом участке 2000м будут, выполняются подготовительных работы, а на второй день на этом же участке 2000м будут проводиться основные работы в «окно» комплексами машин

«Дуоматик 09-32-CSM», ХДВ, ПБ, ДСП.

Во второй день под прикрытием основного окна на втором участке будут выполняться подготовительные работы. По такой же схеме на всем протяжении будут выполняться все работы подготовительные и основные.

Продолжительность подготовительных работ на участках по 2000 м составляет 8 часов, а продолжительность основных работ в «окно» на участках по 2000 м составляет 4часа.

Производственный состав

Работы выполняются силами бригад околотка, на котором проходят работы.

Состав бригады, работающая на подготовительных работах:

Бригада № 1 - 9 человек;

Состав бригады, работающая на основных работах в «окно»:

Бригада № 2 - 9 человек;

Путевые машины обслуживают 11 машинистов, в том числе:

Машина «Дуоматик 09-32-CSM» - 4 машиниста;

Состав ХДВ - 2 машиниста;

Машина ПБ - 3 машиниста;

Машина ДСП - 2 машиниста.

Обслуживающий и командный персонал состоит из 7 человек, в том числе:

Дорожный мастер (руководитель работ) - 1 человек;

Бригадир пути (освобожденный) - 2 человека;

Сигналист - 4 человека;

Всего занято на подготовительном этапе 9 человек.

Организация работ

В первый день подготовительных работ Бригада №1 совместно с бригадиром пути и двумя сигналистами выполняют работы на первом участке 2000м в 8 часовой рабочий день до обеда, следующие работы:

Смена уголков изоляторов при анкерном скреплении АРС-4;

Смена подрельсовых (амортизационных) прокладок при анкерном скреплении АРС-4;

Опускание пути с регулировочных прокладок при скреплении АРС.

После обеда, выполняют следующие работы:

Смена железобетонных шпал на щебеночном балласте при скреплении АРС.

Регулировка шпал по меткам (до 10см).

Для производства подготовительных работ в соответствии с требованием

(Инструкции ЦП - 485) накануне на поезда выдается предупреждение по форме №7 «Обеспечить особую бдительность и более частую подачу оповестительных сигналов» и место работ ограждается сигналами «Свисток».

График подготовительных работ представлен на (Рисунке 4.1).

Во второй день в основных работ в «окно» выполняются ра-боты машинизированным комплексом машин «Дуоматик 09-32-CSM», ХДВ, ПБ, ДСП.

Продолжительность основного «окна» на участке 2000м составляет 4часа.

График основных работ в «окно» по планово-предупредительной выправки пути комплексами машин «Дуоматик 09-32-CSM»,ХДВ, ПБ, ДСП, представлен на (Рисунке 4.1.1.3).

Для производства основных работ в «окно» в соответствии с требоанием

(Инструкции ЦП – 485) накануне на поезда выдается предупреждение

по форме №2 «Остановится у красного сигнала, а при его отсутствии следовать с установленной скоростью».

Закрывают перегон и выполняют следующие работы:

1) После закрытия перегона со ст. Грибаниха машина

«Дуоматик 09-32-CSM» приходит к месту работ, идет подготовка машины к измерительной поездки;

2) Далее машина «Дуоматик 09-32-CSM» делает измерительную поездку, сделав измерительную поездку, машина возвращается к началу места работ, заряжается для выправки и рихтовки пути.

3) Так как машина «Дуоматик 09-32-CSM» работает дольше, чем другие машины, через час приступает к работе хоппер-дозатор, высыпает щебень в нужном количестве. Безопасное расстояние между машинами 100м. Достигнув этого расстояния, хоппер-дозатор останавливается.

4) После окончания работы машины «Дуоматик 09-32-CSM» и приведение машины в транспортное положение, хоппер-дозатор начинает продолжать работу.

5) Далее друг за другом на безопасном расстоянии начинают работу планировщик пути (ПБ), а за ним следует динамический стабилизатор пути (ДСП).

6) Через полчаса Бригада №2 совместно с бригадиром и двумя сигналистами начинает работу по подрезки балласта под подошвой рельса, где это необходимо.

7) После работы всех машин, весь комплекс машин возвращается на

ст. Грибаниха

По прибытию всего комплекса машин на станцию и проверки пути руководителем работ его состояния, обеспечивающие безопасное движения, перегон открывается для движения поездов с установленной скоростью.

Рисунок 4.1- График подготовительных работ