До проблеми відновлення «зеленої хвилі» у М. Луганськ
Павленко Д.В. - студент III курсу
Науковий керівник: Осипов В.О. - викладач спецдисциплін
ДВНЗ "Луганський будівельний коледж"
ДО ПРОБЛЕМИ ВІДНОВЛЕННЯ «ЗЕЛЕНОЇ ХВИЛІ» У М. ЛУГАНСЬК
Анотація. Вивчено особливості транспортних потоків основних вулиць м.Луганська та проблему виникнення на них заторів. Зроблено рекомендаційні висновки щодо виправлення ситуації.
Ключові слова: зелена хвиля, транспортний засіб (ТЗ), світлофор, АСУДР (автоматизована система управління дорожнім рухом).
Актуальність проблеми. Деякі вулиці м. Луганська періодично бувають надто завантажені, що інколи призводить до виникнення транспортних заторів. Ця проблема властива крупним населеним пунктам через постійне зростання кількості власників автомобілів та рух транзитного транспорту містом. Тому актуальним на сьогодні є питання розвантаження транспортних артерій міст шляхом впровадження організаційних та містобудівних заходів.
Основна частина. При вивченні існуючих способів вирішення проблеми найбільш перспектвним вважається відновлення роботи «зеленої хвилі» - методики забезпечення безперервного руху транспорту за рахунок узгодженого включення зеленого світла світлофора на перехрестях. Швидкісний режим автомобілів, який закладений в роботу системи, для літнього періоду становить 55 км/год., для зимового - 45 км/год. Але у зв'язку з тим, що водії не дотримуються швидкісного режиму, рекомендованого для проходження «зеленою хвилею», вона не працює. Причиною цього серед іншого є відсутність інформації про рекомендовану швидкість. Крім цього, перешкоди для руху автомобілів з постійною швидкістю «зеленою хвилєю» створюють:
- несанкціоновані паркування автомобілів на проїзній частині біля стихійних ринків та інших об'єктів торгівлі (наприклад, по вул. Будьонного, на ділянці від вул. Карпінського до вул. Смоленської з порушенням усіх норм, що діють у сфері дорожнього руху, впритул до дороги, розташовано ринок), рис 1.
Рис 1. Паркування автомобілів на проїзній частині
Транспорт, який прибуває на ринок, займає дві крайні смуги, і рух в обмежених умовах здійснюється тільки однією. Не дозволяє рухатися з постійною швидкістю також відсутність на пішохідному переході в районі ресторану «Веселка» світлофорного регулювання. Таке ж положення по вул. Оборонна, де автомобілі паркуються на проїзній частині, а для руху залишається одна смуга;
- рекламні щити, розташовані над проїзною частиною, закривають світлофори і не дозволяють водіям вчасно сприймати дорожню інформацію (рис 2);
Рис 2. Рекламні щити закривають світлофори
- наявність великої кількості нерегульованих пішохідних переходів, що змушує водіїв періодично зупинятися для пропуску пішоходів (рис 3).
Рис 3. Нерегульовані пішохідні переходи по вул. Оборонна
На сьогодня існує два основних визначення затримки транспорту. Перший підхід заснований на макроскопічному підході. До цього опису транспортного потоку і визначаємо затримку втрати часу на вимушеній зупинки ТЗ перед перехрестями, при заторах на перегонах, а також через зниження швидкості транспортного потоку в порівнянні зі сформованою середньою швидкістю вільного руху на даній ділянці дороги:
, (1)
де 
- швидкість вільного руху на і-й ділянці;
- спостерігаєма швидкість руху на і-й ділянці;
- довжина i ділянки.
Другий підхід набув поширення в практиці управління світлофорами і визначає затримку в термінах системи масового обслуговування, таких як середній час очікування автомобіля в черзі. У загальному випадку модель затримки визначає кількість ТЗ у черзі Q(t) через кумулятивне число прибуттів А(t) і число обслуговувань D(t) протягом періоду (0,t):
(2)
,
де Q (0)- залишкова черга ТЗ;
q(τ)- інтенсивність прибуття ТЗ;
S(τ)- інтенсивність від'їзду.
Середня затримка ТЗ протягом періоду (0,t):
. (3)
На основі рівнянь (2 і 3) та різними припущеннями про закони розподілу прибуття та обслуговування транспортних засобів [1-2] були отримані моделі стабільних умов. Для його досягнення потрібно нескінченний час при стабільних умовах руху (прибуття, обслуговування, регулювання). При низькому відношенні інтенсивності потоку до пропускної спроможності це досягається в розумних межах часу, тому такі моделі є прийнятною апроксимацією реальних процесів.
Періодичність роботи світлофорного об'єкту формує на виході групи автомобілів, що рухаються за вихідними транспортними зв'язками. Було наголошено, що в наслідок дисперсії швидкостей ТЗ, відбувається зміна параметрів в групи аж до її повного розпаду. Це явище отримало назву розпаду або дисперсія групи. Pacey [3] отримав теоретичне розподілення часу проходження автомобілями ділянки, виходячи з нормального розподілу швидкостей і необмеженої можливості обгону.
Пізніше ефект дисперсії груп на транспортній мережі зі світлофорним регулюванням досліджувався Hillier і Rothery [4]. Проведений аналіз затримки автомобілів при розрахункованому режимі роботи світлофорів, використовучи спостережувані профілі потоку, дозволив зробити наступні висновки:
- детермінований час затримки, сильно залежить від запізнювання включенням дозволяючого сигналу світлофора, розташованого на початку транспортного зв'язку (ефект зміщення);
- мінімальний час затримки, що спостерігався при оптимальному зміщенні, істотно збільшується при збільшенні відстані між перетинами.
Вісновки та пропозиції. Узагальнюючи накопичений дослідниками досвід, та досконало вивчивши особливості руху транспортного потоку у м. Луганськ, можливо припустити наступне:
- деякі вулиці міста теоретично придатні для впровадження «зеленої хвилі»;
- перешкодами на шляху впровадження системи є низка факторів (хаотично розташовані наземні нерегульовані пішохідні переходи, обмежена видимість дорожньої ситуації через рекламоносії, застарілі світлофори, відсутність організованих стоянок транспорту, наявність засобів примусового зниження швидкості, які теж можуть впливати на рух транспортного потоку [5] тощо);
- існує велика вірогідність затримки транспортних потоків через непередбачуваний вихід пішоходів на проїзну частину та недотримання необхідної швидкості руху водіями ТЗ, тобто можна говорити про низьку правосвідомість супільства;
- назріла необхідність розробки цільової програми для системного вивчення та впровадження заходів із залученням певної кількості коштів (заміна світлофорів, розробка проектів організації дорожнього руху ПОДР, ліквідація нерегульованих пішохідних переходів, встановлення знаків з рекомендованою швидкістю, таких, що забороняють зупинку транспорту, встановлення пішоходних огороджень, ліквідація неорганізованих виїздів на дороги тощо).
Література
1. Липаев, В.В. Программная инженерия. Методологические основы. М.: ТЕИС, 2006. - 112 с.
2. Волкова, В.Н. Теория систем: учеб. Пособие / В.Н. Волкова, А.А. Денисов. - М.: Высш. шк, 2006. - 245 с.
3. Новиков, А.М. Методология. / А.М. Новиков, Д.А. Новиков - М.: СИНТЕГ, 2007. - 235 с.
4. Hillier, J. A. and R. Rothery The Synchronization of Traffic Signals for Minimum Delays. Transportation Science, 1(2), pp. 81 - 94.
5. Кравченко А.П. Влияние элементов принудительного снижения скорости на потери в автомобильном движении / А.П. Кравченко, В.А. Осипов // Вісник Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля. - 2012. - № 6 (177). - С. 72 - 75.