О сохранности инвентаря и инструмента, находящегося на локомотиве.
1. Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива при нахождении его в эксплуатации обеспечивает эксплуатационное локомотивное депо.
Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива при нахождении на ремонте, техническом обслуживании и модернизации обеспечивает ремонтное локомотивное депо.
2. При приемке-передаче локомотива в (из) ремонтное(го) локомотивное(го) депо в случае утери или повреждении инструмента, инвентаря составляется акт по утере имущества, который оформляется принимающим и сдающим работниками эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо. Акт утери имущества является основанием для взыскания причиненного материального ущерба с виновных.
3. Для контроля за комплектностью локомотивов, эксплуатирующихся на полигонах нескольких железных дорог (Северной, Октябрьской), на каждом локомотиве должна быть опись инвентаря, инструмента, утвержденная начальником эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива. (Опись вклеивается в журнал формы ТУ-152).
4. При приемке локомотива у сдающей локомотивной бригады (на станционных путях) машинист обязан ознакомиться с предыдущими записями в журнале формы ТУ-152 о наличии оборудования на локомотиве. При наличии записи машиниста, сдающего локомотив, о полной комплектности оборудования, инструмента и инвентаря машинист обязан проверить фактическое наличие данного оборудования на локомотиве, и по результатам осмотра сделать соответствующую запись в журнале формы ТУ-152.
4.1. При обнаружении некомплектности оборудования, инструмента и инвентаря:
4.1.1 Принимающий локомотив машинист обязан известить об этом дежурного по ТЧЭ, а сдающий локомотив машинист - сделать запись об отсутствии инвентаря (оборудования) и инструмента в журнал формы ТУ-152 и подтвердить достоверность данных своей росписью.
4.1.2. При невозможности передачи дежурному по ТЧЭ сообщения об отсутствующем инвентаре, инструменте и оборудования на локомотиве со станции смены локомотивной бригады, принимающий машинист сообщает о случившемся дежурному по депо после прибытия в пункт оборота или возвращении в основное депо (при езде по обороту).
4.1.3. В случае если отсутствующий инвентарь, инструмент и оборудование позволяет обеспечить безопасность движения, локомотив от поезда не отцепляется и следует по маршруту. Если безопасность движения не обеспечивается – производится смена локомотива.
4.1.4. По возвращении в депо приписки машинист, обнаруживший при приемке локомотива его неукомплектованность, и машинист, сдавший неукомплектованный локомотив, обязаны рапортом доложить начальникам своих ТЧЭ о случившимся.
4.1.5. По факту разукомплектования локомотива ТЧЭ докладывает: в Дирекцию тяги, ТЧЭ прииски локомотива и ТЧЭ приписки локомотивной бригады, допустившей разукомплектование локомотива. Начальниками причастных Дирекций принимается согласованное решение об укомплектовании локомотива. При необходимости, после прибытия локомотива в депо составляется акт совместно с представителями причастных ТЧЭ.
4.1.7. Оставление локомотивов на промежуточных станциях без локомотивной бригады не допускается. В исключительных случаях при оставлении на промежуточной станции локомотива локомотивная бригада руководствуется пунктом 4.3 регламента, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 05 мая 2010г. №971р.
5. Материальный ущерб возмещается работником, допустившим разукомплектование локомотива.
2ТЭ116УД (краткая памятка)
1. Подготовка тепловоза в ходе приёмки:
a. - включить автомат освещение SF 23 (с правой стороны ВВК, кроме 2ТЭ116УД №0001, там с левой стороны возле ножевого выключателя);
b. - включаем тумблера освещения;
c. - проверяем изоляцию АБ (зажимаем кнопку «Изоляция АБ» (напряжение на вольтметре будет соответствовать напряжению батареи) и поочередно нажмите «V+», « V -» (в этом случае стрелка должна стремится к нулю)
ПРИ НАПРЯЖЕНИИ СВЫШЕ 38 Вольт СЛЕДУЕТ ИСКАТЬ ПОВРЕЖДЕНИЕ ИЗОЛЯЦИИ НИЗКО ВОЛЬТНОЙ ЦЕПИ).
При проверке изоляции низковольтной цепи тумблер SA 13 должен быть ВЫКЛЮЧЕН на обеих секциях, при поездной работе ВКЛЮЧОН;
d. -включаем «Пожарную сигнализацию» автомат SF 2 на шитке автоматов в кабине, тумблером «Контроль сигнализации» проверяем работу сигнализации при пожаре;
e. -включаем ножевой выключатель QS 1(на вольтметре должно появится напряжение батареи).
2. Включаем автоматы СУД :
a. - «Топливный насос» SF14;
b. - «Дизель» SF25;
c. - «Дисплей дизеля» SF 12;
d. - «Компьютер дизеля » SF8 (Данные автоматы находятся с правой стороны ВВК над дисплеем дизеля, на 2ТЭ116УД №0001 «Компьютер дизеля » находится в кабине машиниста).
3. Включаем автоматы в кабине машиниста:
a. - «МСУ-ТП Питание» SF 6;
b. - «МСУ-ТП Дисплей» SF 7;
c. - «МСУ-ТП Ключи» SF 9;
d. - «Возбуждение» SF 10;
e. - «Охлаждение» SF 11;
f. - «Управление» SF 21;
g. - «Компрессор» SF 13;
4. Проверяем экипировку:
a. - « Уровень масла в дизеле» со стороны непроходного коридора под интеркуле-ром мерный щуп;
b. - «Охлаждающая жидкость» со стороны непроходного коридора над дизелем расширительный бак с мерным стеклом;
c. - «Топливо» на дисплее в кадре топливная система, стороны непроходного коридора на стенке на дисплее блока АСИУТ или по рейкам справа и слава дизеля;
d. - «Масло в компрессоре» щуп на корпусе компрессоре.
5. Все силовые автоматы должны быть включены:
a. - «Компрессор» QF 10;
b. - «Выпрямитель 110В» QF 9;
c. - «Подвозбудитель АТ» QF 11;
d. - «Обдув выпрямительной установки» QF 7;
e. - «Обдув агрегата тягового» QF 12 сигнал о срабатывании на дисплей выводит-ся один раз в данной версии софта;
f. - «Обдув задней тележки» QF 6;
g. - «Обдув передней тележки» QF 5;
h. - «Обдув холодильник вода 1 » QF 4;
i. - «Обдув холодильник вода 2» QF 3;
j. - «Обдув холодильник масло 1» QF 1;
k. - «Обдув холодильник масло 2» QF 2;
l. - «Отсос пыли мульти циклонных фильтров» QF 13и QF 14.
6. Подготовка к запуску:
a. -*Переводим блокировку УБТ, на ведущей секции в положение ВКЛЮЧЕНО;
b. - кран Усл.№395 в положение II;
c. - включаем тумблер «реле компрессора»;
d. - включаем «ключ управление»;
e. - переводим реверсор в положение «Вперед» или «Назад»;
f. - контролер машиниста ставим в «ноль»;
g. - в случае простоя больше суток нажимаем кнопку «ручная прокачка масла» и ждем появления давления масла по дисплею МСУ-ТП, НО НЕ БОЛИЕ 3-Х МИНУТ, если давление не появилось в течение указанного времени ТРЕБУЕТСЯ ПОДОЖДАТЬ 5 МИНУТ и повторить прокачку. Прокачку проводить в обеих секциях.
h. - если простой больше суток, нажимаем кнопку «ручная прокачка топлива» и ждем появления давления топлива по дисплею МСУ-ТП, в данном случае параметр времени не критичен.
7. Проверяем изоляцию непосредственно перед запуском, поочередно нажимая кнопки «V+» и «V-» стрелка вольтметра должна стремится к нолю. Если вся изоляция в норме то нужно включить тумблер «Изоляция» (возле аналогового вольтметра).
8. Запуск тепловоза с ведущей секции: (при условии выполнения загрузки программного обеспечения СУД, МСУ-ТП и выполнения диагностики в обеих секциях).
a. - нажимаем однократно кнопку «Стоп 2»;
b. - нажимаем однократно кнопку «Пуск 2» (ждем запуска и появления связи с УТП и тока зарядки АБ);
c. - нажимаем однократно кнопку «Стоп 1»;
d. - нажимаем однократно кнопку «Пуск 1» (ждем запуска и появления связи с УТП и тока зарядки АБ);
e. - после запуска дизелей, если есть возбуждение «Вспомогательного генератора» включатся компрессора и начнут откачивать локомотив. Возбуждение «Тягового генератора» появится только после закрытия дверей шкафов ВВК и шкафа контакторов.
9. Прогрев дизелей:
a. - при прогреве дизеля СУД сам выбирает обороты коленчатого вала,
b. - чем выше температура масла, тем больше разрешенная мощность системой управления дизелем «СУД». ( в кадре «Параметры дизеля »),
c. - при прогреве дизеля можно совершать только маневры на первой позиции или маневровой кнопке,
d. - полная мощность доступна только после достижения рабочей температуры.
10. Подготовка к езде :
a. - * включаем автомат «КЛУБ,ТСКБМ» SF3;
b. - * включаем автомат «КЛУБ»SF4;
c. - * включаем тумблер на блоке «КЛУБ»;
d. - * включаем автомат «ТСКБМ» SF5;
e. - * включаем тумблер на блоке «ТСКБМ»;
f. - * включаем ЭПК-150И;
g. - включаем все «ОМ»:
h. - * включаем тумблер «Движение»;
i. - * отключаем тумблера «Холостой ход».
*- омечены пункты которые нужно делать в ведущей секции.
ТЕПЛОВОЗ К ЕЗДЕ ГОТОВ
11. Проверка электрического реостатного тормоза:
Для проверки электрического реостатного тормоза на стоящем тепловозе в кабине предусмотрена кнопка SB 1 «Проверка ЭТ». При этом для выполнения проверки ЭТ необходимо, чтобы был запущен дизель, а органы управления находились в следующих положениях:
1) включен тумблер SA1 «ДВИЖЕНИЕ»;
2) задатчик позиций КМ U 45 переведен в нулевую позицию;
3) тумблер направления движения установлен в положении «Вперёд» или «Назад»;
4) тормозной переключатель «тяга-тормоз» QS 3 переведен в положение «Тормоз»;
5) включены все ОМ1-ОМ6;
6) кран локомотивного тормоза отпущен (датчик ДПТ);
7) давление воздуха в главном резервуаре не ниже 5 кг/см².
После выполнения выше перечисленных действий, при нажатии и удержании кнопки SB 1 «Проверка ЭТ» и переводе контроллера машиниста на любую тормозную позицию, СУД поднимет частоту вращения дизеля до 470 об/мин, соберет силовую схему электрического тормоза и обеспечит возбуждение ТЭД током 800 Ампер. При отпуске кнопки «Проверка ЭТ» МСУ-ТП разберет схему ЭТ и включит вентиль замещения Y 3. При переводе контроллера на нулевую позицию система выключит Y 3. В процессе проверки ЭТ обеспечивается контроль срабатывания всех силовых контакторов, тормозного переключателя QS 3, а также цепей возбуждения тягового генератора, ТЭД и переход на замещение электрического тормоза пневматическим.
В режиме электрический реостатный тормоз система МСУ-ТП обеспечивает:
1) при управлении контроллером машиниста, имеющим 8 тормозных позиций, после сборки схемы предварительное торможение в течение 6 сек с усилием ~ 4 т.с. для одной секции тепловоза, затем в зависимости от позиции контроллера ограничение скорости движения поезда
(1 поз. ~ 75км/ч., 2 поз. ~ 70км/ч, 3 поз. ~ 60км/ч, 4 поз. ~ 50км/ч, 5 поз. ~ 40км/ч, 6 поз. ~ 30км/ч, 7 поз. ~ 20км/ч., 8 поз. ~ 0км/ч – с максимальной эффективностью) с выполнением ограничений по току возбуждения и токам якорей тяговых электродвигателей;
2) замещение электрического тормоза пневматическим при отказах и срабатывании защит, снижении эффективности на скорости движения менее 10-15 км/час.
3) перевод дизеля на повышенную частоту вращения дизеля до 470 об/мин для обеспечения требуемого охлаждения тяговых электродвигателей.
МСУ-ТП обеспечивает следующие режимы электрического реостатного торможения:
1) предварительное торможение;
2) служебное торможение с поддержанием заданной скорости движения при управлении от контроллера машиниста;
3) замещение электрического тормоза на пневматический при неисправности или малой эффективности первого (на скоростях ниже 10-15 км/ч).
Во всех режимах электрического реостатного тормоза УОИ обеспечивает соблюдение следующих предельных параметров:
1) ограничение тока якоря тягового двигателя по коммутации;
2) ограничение тока якоря тягового двигателя по максимальному значению;
3) ограничение максимального тока возбуждения тяговых двигателей.
Приложение 1