Практическое задание № 8

Дата: 2025-05-21; Просмотры: 5

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Тема: График движения поездов

Цель работы

1. Ознакомиться с классификацией графиков движения поездов.

2. Разработать график движения поездов при определенном техническом оснащении участка с заданными параметрами перевозочного процесса.

Исходные данные

1. Исходные данные представлены в табл. 19.

2. Схема участка А – Б – В:

3. Длина перегонов и время хода по ним грузовых и пасса­жирских поездов принимаются в соответствии с табл. 19. Исходные данные принимаются: для перегона А–Б – по последней цифре шифра; для перегона Б–В – по предпоследней цифре шифра.

4. Выбор графика производится по первой букве фамилии студента: непакетный – буквы от «А» до «К»; пакетный – буквы от «Л» до «У»; частично-пакетный – буквы от «Ф» до «Я».

5. Для всех раздельных пунктов станционные интервалы принимаются в соответствии с табл. 20.

6. Фрагмент графика движения поездов составляется на период с 0 до 3 часов.

7. Тип СЦБ и количество главных путей – по выбору студента.

Пример графика движения поездов приведен на рис. 20.

Таблица 19

Исходные данные

Таблица 20

Станционные интервалы, мин

Средства связи	Станционные интервалы
	Неодновременного прибытия	Скрещения	Попутного следования
Полуавтоматическая блокировка	4–5	2–3	2–4
Автоматическая блокировка	2–3	1	_

Масштабная сетка, на которой движение каждого поезда условно изображается прямой наклонной линией представляет собой график дви­жения поездов. в масштабе откладывается по вертикальной оси сетки рас­стояние, по горизонтальной – время.

В вертикальном направлении разбивка временной сетки производится на часовые, получасовые и десятиминутные интервалы. Часовые (жирные) линии разделяют сетку графика на часовые периоды – от 0 до 24 ч (на чертеже может быть меньше, например, с 0 до 4 ч). Часовой период разделен по вертикали тонкими линиями на десятиминутные интервалы. Линии, соответствующие половине каждого часа, изображены пункти­ром.

Масштаб сетки графика по времени может быть принят студентом –1 см = 10 мин.

С левой стороны сетки графика откладываются по вертикали длины перегонов. Рекомендуется принять масштаб расстояний: 1 км – 2 мм (рис. 15). Границы перегонов – оси раздельных пунктов (станции, разъезды, обгонные пункты или путевые посты), в дальнейшем именуемые станциями. Через эти точки, в соответствии с исходными данными, на сетке наносятся горизонтальные линии, расстояние между которыми зависит от принятого масштаба расстояний.

Действи­тельное движение поезда по перегону описывается кривой линией, так как фактически поезд следует по пере­гону не с одинаковой, а с изменяющейся в зависимости от профиля пути скоростью. Особенно резко изменяется скорость при трогании с места и подходе поезда к пунктам остановки.

Поэтому при составлении графика весьма удобнее обозначать движе­ние поезда по перегону прямой наклонной линией, проекция кото­рой на горизонтальную ось равна действительному времени хода поезда по перегону. Эта линия называется линией хода поезда или ниткой графика. Линии хода нечетных поездов принято прокладывать на графике движения сверху вниз, а четных – снизу вверх.

Рис. 20. Однопутный парный непакетный график движения поездов

момен­ту времени соответствуют точки пересечения наклонной линии хода поезда с горизонталь­ными линиями, обозначающими оси станций, отправления, проследования или прибытия поезда. Около точки пересечения линии хода поезда с горизонтальной линией в определенном по­рядке ставится цифра, показывающая время прибытия, отправления или проследования по­езда через данную станцию (рис. 21).

Рис. 21. Линии хода поездов
на однопутных перегонах

Цифры записываются в тупых углах, образуемых пересечением линии
хода поезда с осью станции, в том десятке ми­нут, к которому они относятся.

Цифра, показывающая время прибытия поезда на данный пункт, ставится со стороны перегона, с которого прибыл поезд. Цифра, показывающая время отправления или проследования поезда, ста­вится на перегоне, на который отправился или проследовал поезд.

Если на графике движения момент отправления, прибытия или проследования поезда не совпадает с целым десятиминутным ин­тервалом, то записывается только число минут сверх ближайшего целого десятка.

При составлении графика движения следует помнить, что к чис­тому времени хода необходимо прибавлять дополнительное время, затрачиваемое поездом на разгон при отправлении после каждой стоянки и на замедление перед каждой стоянкой.

Линии хода поездов различных категорий обозначаются различ­ными условными знаками. Пассажирские поезда рекомендуется наносить сплошными красными, а грузовые – сплошными черными линиями (прос­тым карандашом).

На графике движения каждому поезду в зависимости от его ка­тегории присваивается определенный номер. Номер поезда пишется над линией хода и располагается по ходу движения на перегонах, примыкающих к конечным станциям участка (А и В). При выпол­нении работы можно принять для грузовых поездов номера с 2001.

При разработке графика необходимо постоянно следить за точным соблюдением всех его расчетных элементов и обеспечением требо­ваний безопасности движения. В соответствии с требованиями обеспечения безопасности движения поездов на однопутных линиях, не обору­дованных автоблокировкой, на одном перегоне может находиться только один поезд. Движение должно быть организовано так, чтобы полностью исключить возможность столкновений поездов при сле­довании их по перегонам и станциям. Поэтому при составлении графика движения должны строго соблюдаться станционные ин­тервалы. Примерные нормы времени на выполнение отдельных операций при приеме, отправлении и пропуске поездов в соответствии с Инструкцией МПС России по определению станционных межпоездных интервалов приведены в прил. 4, табл. 1 [7].

Станционный интервал – это минимальный промежу­ток времени, необходимый для выполнения на станции операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечивающий безо­пасность движения и наилучшее использование пропускной способ­ности перегонов и станций. Станционные интервалы рассчитывают­ся для каждого раздельного пункта в сторону каждого примыкаю­щего перегона. Станционный интервал вместе с временем хода поезда по перегону определяет время, в течение которого перегон не может быть занят другим поездом (время занятия перегона).

Основные станционные интер­валы: неодновременного при­бытия (рис. 22), скрещения (рис. 23), попутного следо­вания (рис. 24).

Для лучшего понимания в прил. 4 приведены примеры расчета станционных и межпоездных интервалов, где:

1) продолжительность интер­вала неодновременно­го прибытия складыва­ется из времени, необходимого на выполнение операций по проверке прибы­тия поезда, времени, необходимого на приготовление маршрута для встречного по­езда и времени проследования им расстояния от предупреди­тельного (входного) сигнала (прил. 4, рис. 1, 2, 3);

Рис. 22. Схемы интервалов неодновременного прибытия

2) величина интервала скрещения определяется вре­менем, необходимым для проверки прибытия (проследования) пер­вого поезда в полном составе, получения с соседнего раздельного пункта согласия на отправление встречного поезда, приготовлений маршрута и выполнения операций по его отправлению (прил. 4, рис. 4, 5, 6);

3) интервал попутного следования определяется за­тратой времени на контроль прибытия (проследования) первого поезда в полном составе, на переговоры между соседними раздель­ными пунктами и на выполнение операций по отправлению (про­следованию) с соседнего раздельного пункта поезда в попутном направлении (прил. 4, рис. 7, 8, 9).

Межпоездные интервалы в пакете рассмотрены на рис. 10, 11 прил. 4.

Рис. 23. Схемы интервалов скрещения

Рис. 24. Схемы интервалов попутного следования

Согласно исходным данным станционные интервалы принимаются:
= 3 мин; = 1 мин; = 2 мин.

Рассмотрим пример построения парного парал­лельного графика движения поездов для однопутного участка. При одно­путном парном графике вначале по перегону пропускается поезд одного направления, а по истечении време­ни станционного интервала – поезд обратного направления. Затем та­кое расписание поездов повторяет­ся. Построение параллельного гра­фика необходимо начинать с огра­ничивающего перегона за­данного участка, т. е. с перегона, время занятия которого парой по­ездов (период графика) наиболь­шее.

В связи с тем, что станционные интервалы для всех раздельных пунктов заданы одинаковыми, огра­ничивающим перегоном будет пе­регон с наибольшим временем хода пары грузовых поездов (четного и нечетного). Такой перегон называ­ется максимальным.

Время занятия перегона парой поездов зависит от организации пропуска их через раздельные пунк­ты, ограничивающие перегон. При парном непакетном графике возможны четыре схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону, приведенные на рис. 25.

Так как в соответствии с заданием интервал неодновременного прибытия больше интервала сокращения , то схема II обеспе­чивает возможность пропуска большего числа поездов.

Прокладку линий хода поездов по ограничивающему перегону Б–В можно начинать с 0 час 00 мин (см. рис. 20). Время отправления четного поезда № 2014 на ограничивающий перегон со станции В – 0 час 00 мин. Соседнюю станцию Б поезд проследует без оста­новки в 0 час 00 мин +
+ 1 мин + 12 мин = 0 час 13 мин. К этому вре­мени прибавляем время хода четного поезда по соседнему перегону (в рассматриваемом примере
t_Х = 8 мин) и время на замедление = 1 мин. Следовательно, поезд прибудет на станцию А в 0 час 13 мин + 8 мин + 1 мин = 0 час 22 мин.

Прокладку линии хода нечетного поезда № 2001 на ограничи­вающем перегоне начинаем со станции Б. К времени проследования поезда № 2014 через станцию Б прибавляем интервал скрещения = 1 мин, а это и определяет время отправления поезда № 2001 (0 час 14 мин). Станцию В поезд проследует в 0 час 14 мин + 1 мин + 13 мин = 0 ч 28 мин и прибудет на станцию Г в 0 час 28 мин + 8 мин + 1 мин = 0 час 37 мин.

Четный поезд № 2016 отправится на ограничивающий перегон через интервал скрещения = 1 мин, т. е. в 0 час 38 мин + 1 мин = 0 час 39 мин. Затем прокладываем линию хода нечетного поезда и так далее до конца сетки графика. Всего должно быть проложено 8 пар грузовых поездов.

После заполнения графика ограничивающего перегона, про­кладки четных поездов по перегону А–Б, а нечетных – по перегону В–Г производится прокладка линий хода нечетных поездов по пе­регону А–Б и четных – по перегонам В–Г и Г–Д.

Рис. 25. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон

Прокладку линий хода нечетных поездов на перегоне А–Б не­обходимо начинать с определения времени прибытия поезда на станцию Б. Например, время прибытия поезда № 2003 на станцию Б определяется так:
от момента прибытия на эту станцию поезда № 2016 (0 час 42 мин) надо отложить влево интервал неодновре­менного прибытия ( = 3 мин), что и определит время прибытия поезда № 2003 – 0 час 39 мин. Вычитанием из 0 час 39 мин чистого времени хода нечетного поезда t_Х = 9 мин и времени на разгон = 1 мин и на замедление = 1 мин определяем время отправле­ния поезда № 2003 со станции А: 0 час 28 мин.

Прокладка на графике четных поездов по перегонам В–Г и Г–Д начинается с момента проследования их станции Г, исходя из времени прибытия на эту станцию нечетных поездов и с учетом интервала между нечетными и четны­ми поездами.

Аналогично прокладываются на графике нечетные и четные поезда по другим перегонам.

При прокладке линий хода поездов на графике следует исходить из того, что поезда последовательно пропускаются через один раз­дельный пункт безостановочно, а через следующий – с остановкой.

Во избежание ошибок при построении графика движения поез­дов необходимо в точках пересечения линий хода поездов с осью станции сразу же ставить в тупом углу последнюю цифру времени отправления, прибытия или проследования поездов. Цифру 0 мож­но не ставить.

На рис. 20 приведен пример расчета однопутного парного непакетного графика движения поездов, которым нужно руководствоваться для выполнения данного практического задания.

Примеры пропуска поездов при различных типах графика представлены на рис. 12–16 прил. 4.

1. Каково значение графика движения поездов?

2. Как классифицируются графики?

3. Перечислите элементы графика и основные его показатели.

4. Что такое пропускная способность железных дорог?

5. В чем различие между пачечным и пакетным графиком движения поездов?

6. Как называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов?

КОНТРОЛЬНЫЕ Тесты

Выберите один или несколько вариантов, которые вы считаете правильными.

К практическому заданию № 1, 2

1. В зависимости от значения линий в общей сети железных дорог, от размера и характера перевозок в части норм проектирования они подразделяются:

1) на 4 категории и 2 внекатегорийные;

2) 5 категорий;

3) 4 категории.

2. Для чего должен соблюдаться государственный стандарт габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава:

1) для установления единых норм;

2) для удобства обслуживания;

3) для обеспечения сохранности сооружений, а также свободного и безопасного движения поездов с установленными скоростями.

3. Габарит подвижного состава:

1) предельное, перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии, как новый, так и подвижной состав, имеющий максимально нормированные допуски и износы;

2) предельное, параллельное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии, как новый, так и подвижной состав, имеющий максимально нормированные допуски и износы;

3) предельное, перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии, как новый, так и подвижной состав, имеющий минимально нормированные допуски и износы.

К практическому заданию № 3, 4

1. Рабочая отметка:

1) разность отметок земли и бровки земляного полотна;

2) разность отметок головок рельсов и земли;

3) разность отметок головок рельсов и бровки земляного полотна.

2. Трасса железной дороги:

1) ось проектируемой железной дороги в уровне головок рельсов;

2) ось проектируемой железной дороги в уровне бровки земляного
полотна;

3) ось проектируемой железной дороги в уровне балластной призмы;

4) ось проектируемой железной дороги в уровне бровки земли.

3. Виды деформаций и повреждений основной площадки земляного
полотна:

1) пучины;

2) оползни;

3) перекосы;

4) угон пути.

4. Отвод воды вдоль трассы железной дороги осуществляется:

1) продольными водоотводами;

2) водопропускными сооружениями;

3) фильтрующими насыпями.

5. Земляное полотно образует:

1) верхнее строение пути;

2) нижнее строение пути;

3) балластную призму;

4) основание.

6. Виды деформаций и повреждений, не относящихся к основной площадке земляного полотна:

1) пучины;

2) оползни;

3) перекосы;

4) угон пути.

7. Кавальер:

1) служит для отвода поверхностных вод;

2) разрабатываемый при сооружении выемки грунт, не используемый для насыпи;

3) образуется после возведения насыпи поперечной возкой при использовании местных грунтов.

8. Верхняя часть земляного полотна, на которое укладывается верхнее строение пути:

1) основная площадка;

2) основание;

3) бровка земляного полотна.

9. Что устраивается для отвода поверхностных вод в выемках:

1) канавы;

2) резервы;

3) кюветы.

К практическому заданию № 5

1. Верхнее строение пути служит:

1) для направления движения подвижного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение пути;

2) направления движения подвижного состава, равномерной передачи нагрузки от подвижного состава на основание;

3) равномерной передачи нагрузки от подвижного состава на основание и защиты пути от воздействия атмосферных и грунтовых вод.

2. Назначение балластного слоя:

1) оказывает сопротивление боковым и продольным смещениям шпал, отводит поверхностную воду и создает возможность выправки пути в плане и профиле;

2) оказывает сопротивление вертикальным смещениям шпал, отводит поверхностную воду и создает возможность выправки пути в пространстве;

3) обеспечивает прочную связь двух рельсовых нитей, отводит поверхностную воду и создает возможность выправки пути в плане и профиле.

3. Тип верхнего строения пути зависит:

1) от типа грунта;

2) грузонапряженности;

3) количества путей;

4) максимальных допустимых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

К практическому заданию № 6

1. Соединение железнодорожных путей между собой осуществляется:

1) глухими пересечениями;

2) стрелочными переводами.

2. Составные элементы стрелки:

1) рамные рельсы;

2) остряки;

3) переводной механизм;

4) соединительные пути;

5) усовики.

3. Составные элементы крестовины:

1) рамные рельсы;

2) сердечник;

3) остряки;

4) переводной механизм;

5) контррельсы;

6) соединительные пути;

7) усовики.

4. Перекрестный перевод:

1) разветвляет основной путь на три направления;

2) дает возможность подвижному составу переходить с одного пути на другой в обоих направлениях;

3) служит для соединения двух путей.

5. Центр перевода:

1) точка пересечения рабочих граней сердечника;

2) точка пересечения осей сходящихся или расходящихся путей;

3) служит для соединения двух путей.

К практическому заданию № 7

1. Светофоры, которые запрещают или разрешают проследовать с одного района станции в другой, называются:

1) маршрутными;

2) проходными;

3) предупредительными.

2. Блок-участок – это:

1) перегон на ж.-д. линиях, оборудованных ПАБ, ограниченный проходными светофорами или проходным светофором и станцией, разъездом или обгонным пунктом;

2) перегон на ж.-д. линиях, оборудованных АБ, ограниченный проходными светофорами или проходным светофором и станцией, разъездом или обгонным пунктом;

3) перегон на ж.-д. линиях, оборудованных АБ, ограниченный разъездами или разъездом и обгонным пунктом.

3. Светофоры, которые запрещают или разрешают проследовать с одного блок-участка на другой, называются:

1) маршрутными;

2) проходными.

4. Полезная длина станционного пути:

1) расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь;

2) расстояние между центрами стрелочных переводов, ограничивающих путь;

3) часть станционного пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии безопасного передвижения составов по соседним путям.

5. Раздельный пункт, не имеющий путевого развития:

1) участковые станции;

2) разъезды;

3) путевые посты;

4) промежуточные станции;

5) обгонные пункты.

6. Полная длина станционного пути:

1) расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь;

2) расстояние между центрами стрелочных переводов, ограничивающих путь;

3) часть станционного пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии безопасного передвижения составов по соседним путям.

7. Предельный столбик:

1) сигнальный знак, обозначающий границы полезной длины приемоотправочных путей;

2) сигнальный знак, обозначающий границы полной длины приемоотправочных путей;

3) сигнальный знак, обозначающий границы станционного пути.

8. Схемы расположения приемо-отправочных путей:

1) продольная;

2) полупродольная;

3) поперечная;

4) продольно-поперечная.

9. Отметьте пути, которые нельзя отнести к станционным:

1) главные;

2) приемоотправочные;

3) сортировочные;

4) погрузо-разгрузочные;

5) предохранительные тупики;

6) улавливающие тупики.

10. Раздельный пункт, обеспечивающий скрещение встречных поездов:

1) участковые станции;

2) разъезды;

3) путевые посты;

4) промежуточные станции;

5) обгонные пункты.

К практическому заданию № 8

1. Понятие частично-пакетного графика:

1) график, когда часть поездов как в одном, так и в другом направлениях пропускается пакетами, а часть – одиночно следующими поездами;

1) график, когда на перегон в одном, а затем в обратном направлениях поезда отправляются один вслед за другим с разграничением по времени межпоездным интервалом, т.е. пакетами;

2) когда на перегон выпускаются два (иногда и более) поезда одного направления с разграничением отправления поездов, следующих один за другим, временем хода поезда по перегону и станционным интервалом попутного следования.

2. Возможная пропускная способность по перегонам устанавливается на основании:

1) построения графика движения поездов;

2) определения скорости движения поездов;

3) установленной массы состава.

3. Непараллельный график движения поездов:

1) непакетный график;

2) все поезда одного направления пропускаются с разными скоростями;

3) количество поездов различается по направлениям.

4. График, когда на перегон выпускаются два (иногда и более) поезда одного направления с разграничением отправления поезда, следующих один за другим, временем хода поезда по перегону и станционным интервалом попутного следования, называется:

1) пакетным;

2) пачечным;

3) частично-пакетным.

5. Параллельный график движения поездов – это:

1) непакетный график;

2) когда все поезда одного направления пропускаются с одинаковыми скоростями;

3) когда число поездов по направлениям одинаково.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Каждому инженеру путей сообщения следует знать не только свою специальность, но и иметь необходимые знания о железнодорожном транспорте в целом.

Настоящий практикум разработан в соответствии с учебным планом подготовки инженеров-строителей по специальностям «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», «Мосты и тоннели».

В практикуме приведены краткие теоретические положения, подробные рекомендации по выполнению практических заданий по дисциплине
«Общий курс железных дорог» и необходимый справочный материал
(см. прил. 1, 2, 3).

С целью контроля и самостоятельной оценки полученных знаний
разработаны контрольные вопросы и тесты по каждому практическому заданию.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Таблица I

Габариты подвижного состава