ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАданИЕ № 7

Дата: 2025-05-21; Просмотры: 3

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Тема: Схема раздельного пункта

Цель работы

Ознакомиться с классификацией раздельных пунктов и вычертить в масштабе 1:10000 схему раздельного пункта при определенном расположении длины приемо-отправочных путей, марки крестовины стрелочного перевода.

Исходные данные

1. Исходные данные представлены в табл. 17.

2. Выбор схемы раздельного пункта производится по вариантам:

1 – разъезд;

2 – обгонный пункт;

3 – промежуточная станция.

3. В зависимости от расположения путей схемы раздельного пункта выбираются по вариантам:

промежуточная станция: схемы I, II, III, IV, V

разъезд, обгонный пункт – схемы 1, 2, 3;

1 – поперечный тип;

2 – полупродольный тип;

3 – продольный тип.

4. Управление стрелками и сигналами: электрическая централизация – на станции, автоматическая блокировка – на перегонах.

5. Вид тяги: ТТ – тепловозная тяга; ЭТ – электрическая тяга.

6. Длину вытяжного пути (схемы II, IV, V) принять не менее половины полезной длины приемо-отправочного пути, а предохранительного тупика – 50 м в соответствии с [8].

7. Примеры схем промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов приведены в прил. 3.

Таблица 17

Исходные данные

Схема заданного раздельного пункта составляется без соблюдения масштаба. На ней указываются: специализация главных и приемо-отпра­воч­ных путей (стрелками помечается на­правление движения поездов), нумерация путей, стрелочных переводов, светофоров, расстояние между осями путей, пассажирское здание, места установки предельных столбиков, входных и выходных сигналов, вершины углов поворота, полная и полезная длины станционных путей.

Масштабная схема станции приведена на рис. 17. В качестве примера определения координат X и Y точек станции под планом путевого развития размещается Сетка координат, состоящая из трех граф. Первая из них (наименование точек) содержит сокращенное название и номер; вторая и третья графы содержат координаты Х и Y этих точек.

При выполнении работы за оси координат можно принять ось первого главного пути (ось Х) и перпендикулярную к ней ось пассажирского здания (ось Y) (рис. 17). Пассажирское здание на станциях с поперечным и продольным расположением приемо-отправочных путей (схемы I, II, IV) следует размещать примерно на равных расстояниях от горловины. На станциях полупродольного типа (схемы III, V) ось пассажирского здания рекомендуется располагать на расстоянии 1/3 длины пассажирской платформы в сторону центральной горловины.

Рис. 17. Масштабная схема промежуточной станции: ЦП – центр стрелочного перевода; ПС – предельный столбик; ВУ – вершина угла; нач. кс. – начало склада; нач. пл. – начало платформы; кон. кс. – конец склада; ось ПЗ – ось пассажирского здания; кон. пл. – конец платформы

По заданной полезной длине самого короткого приемо-отправочного пути определяются координаты предельного столбика и выходного сигнала, ограничивающего этот путь. Указанные точки будут находиться от оси Х на расстоянии, равном половине полезной длины пути.

На промежуточных станциях со смещенным расположением приемо-отправочных путей (схемы III, V) координаты Х выходного сигнала для поездов, останавливающихся на главном пути у основной платформы, а также начало стрелочного перевода и примыкания бокового пути устанавливаются из расчета полезной длины главного пути, равной 450…500 м. Это позволяет принимать пассажирские поезда на указанный путь.

После определения координат Х выходного сигнала и предельного столбика определяются координаты стрелочных переводов, ограничивающих данный путь.

Первоначально определяются координаты для четной горловины, а затем – для нечетной (правой) горловины, причем расчет ведется последовательно, начиная от оси станции к перегону.

На главных путях рекомендуется укладывать рельсы Р65, на приемо-отправочных – Р50, а на остальных – Р43.

Рекомендуется между главными путями и на путях движения пассажирских поездов стрелочные переводы укладывать с маркой крестовины не круче 1/11, а на остальных путях – не круче 1/9.

Координаты центров стрелочных переводов (на схеме отмечают­ся поперечными черточками), находящихся в горловинах станции, определяются по их взаимному расположению. Минимальное рас­стояние между центрами стрелочных переводов зависит от марок переводов, их взаимного расположения и прямой вставки, длина которой принимается в зависимости от схемы укладки и назначения путей (см. практическое задание № 6).

При укладке переводов по схемам I—III (рис. 16) величина вставки принимается в соответствии с данными, приведенными в табл. 16.

Основные размеры обыкновенных одиночных стрелочных переводов для колеи 1520 мм приведены в табл. 13.

Предельные столбики устанавливают в междупутьях, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4,1 м. Расстояния от центра стрелочного перевода до предельного столбика и сигналов на станциях, оборудованных ЭЦ, приведено в табл. 18.

Входные сигналы при тепловозной тяге, как правило, устанав­ливаются на расстоянии не менее 50 м от начала первого противо­шерстного стрелочного перевода или от предельного столбика противошерстного перевода (рис. 9, а). На электрифицированных линиях это расстояние увеличивается до 250…300 м.

Таблица 18

Расстояния от центра стрелочного перевода
до предельных столбиков и сигналов на станциях, оборудованных ЭЦ

Входные светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения на расстоянии, м:

, (4)

, (5)

где – расстояние от центра первого противошерстного стрелоч­ного перевода, м; – расстояние от центра первого пошерстного стрелочного перевода; а – расстояние от начала остряков до центра перевода; – расстояние от центра стрелочного перевода до пре­дельного столбика.

Выходные сигналы устанавливаются у каждого пути отправле­ния поездов, причем с правой стороны – по направлению движения, впереди места стоянки локомотива. Варианты расположения выходных сиг­налов:

первый – сигнал и предельный столбик, ограничивающий длину данного пути в этом конце, находятся в разных междупутьях (рис. 18, а). В этом случае сигнал устанавливается в створе с изоли­рующим стыком, т. е. на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком;

второй – сигнал и предельный столбик, ограничивающий длину данного пути в этом конце, находятся в одном междупутье (рис. 18, б). Расстояния от центра стрелочного перевода до сигнала приведены в табл. 18 (прил. 5);

третий – сигнал, расположенный перед противошерстным стре­лочным переводом, устанавливается в створе со стыком рамного рельса, т. е. на расстоянии а от центра перевода (рис. 18, в).

Все пути станции, светофоры, предельные столбики, стрелочные переводы на станции нумеруются. Главные пути на станции обозначаются римскими цифрами, остальные – арабскими. Приемоотправочным путям четного направления присваивают четные номера, нечетного направления – нечетные. Остальные пути нумеруют последовательно, начиная с цифры, следующей за последним номером приемоотправочных путей.

Стрелочным переводам присваивают порядковые номера: со стороны прибытия четных поездов – четные, нечетных поездов – нечетные. нумерацию стрелочных переводов начинают со стороны перегона. Границей, отделяющей четную сторону станции от нечетной, служит ось пассажирского здания.

Предельным столбикам присваивают номера соответствующих стрелочных переводов.

Сигналы на станции обозначаются: входные четные буквой "Ч", входные нечетные – "Н"; выходные – теми же буквами, с присвоением соответствующего номера пути (Ч1, Ч2, …, Н1, Н2 и т. д.).

а

б

в

Рис. 18. Расположение сигналов: а – сигнал и предельный столбик, ограничивающий длину данного пути в этом конце, находятся в разных междупутьях; б – сигнал и предельный столбик, ограничивающий длину данного пути в этом конце, находятся в одном междупутье; в – сигнал, расположенный перед противошерстным стре­лочным переводом, устанавливается в створе со стыком рамного рельса

На схеме необходимо показать для каждого станционного пути полную и полезную длину.

Полная длина – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (рис. 19). По­лезная длина – часть полной длины пути, в пределах которой можно устанавливать подвижной состав при безопасности движения по соседним путям. В местах соединения двух путей в междупутьях на расстоянии 2050 мм от оси каждого из них, устанавливают предель­ные столбики, которые указывают, где можно размещать подвижной состав.

Расстояние от оси прямого пути до предельного столбика равно 2,05 м; до сигнала, расположенного между путями, – половине величины междупутья, а до сигнала, расположенного у крайнего пути, – 3,1 м.

Полезную длину приемоотправочного пути ограничивают (рис. 19):

1) два пре­дельных столбика, если путь не оборудован светофорами;

2) предельный столбик и выходной светофор;

3) светофоры;

4) светофор и начало засыпки балласт­ной призмы (упор тупикового пути).

Рис. 19. Полная и полезная длина путей

Полезную длину путей, имеющих выходные светофоры для отправле­ния в четном и нечетном направлениях, определяют отдельно для каждого направления. На станционных путях, оборудованных электри­ческими рельсовыми цепями, полезная длина зависит от размещения сигналов и изолирующих стыков. Последние устанавливают не ближе 3,5 метров от предельных столбиков. Стандартная полезная длина приемоотправочных путей 850, 1050, 1700, 2100 метров.

1. Перечислить раздельные пункты без путевого развития.

2. Каково предназначение разъездов, обгонных пунктов и станций?

3. Перечислить станционные пути.

4. Объяснить, что называют стрелочной горловиной станции.

5. В чем различие между полной и полезной длиной сквозного пути?

6. Как определяется полезная длина сквозного пути при наличии и
отсутствии выходных сигналов?

7. Перечислить схемы размещения путей на раздельных пунктах.