2 Организация пригородных пассажирских первозок

Дата: 2025-05-21; Просмотры: 3

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

2.1 Технико-эксплуатационная характеристика пригородного движения

Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних и местных характерными особенностями, к важнейшим из которых относятся:

- концентрация перевозок в сравнительно небольших крупных городах, административных и промышленных центрах;

- массовость и большая густота перевозок на короткие расстояния;

- неравномерность распределения пассажиров на протяжении пригородных зон с постоянным уменьшением от головной станции;

- колебание пригородных перевозок по дням недели и периодам суток.

Пригородный участок А-К находится на направлении А-Б. Его разделяет пять мелких промежуточных станций. Схема участка приведена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1- Схема пригородного участка А-К.

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков приведена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Корреспонденция пригородных пассажиропотоков.

Ходовая скорость пригородных поездов составляет 100 км/ч.

Общая протяжённость участка составила 165 километров.

Для дальнейших расчетов примем тип подвижного состава для пригородных перевозок – ЭР-22. В таблице 2.2 приведены характеристики моторвагонного подвижного состава.

Таблица 2.2 – Характеристики электропоезда ЭР-22.

*(М-моторный, Г-головной, П-прицепной вагоны)

На основании данных таблицы 2.1 строится диаграмма пригородного пассажиропотока, приведенная на рисунке 2.2.

Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет:

А₁= А_от^А,

А₂= А₁-А_пр¹+А_от¹, (2.1)

А₃= А₂-А_пр²+А_от² и т.д.,

где А_от^А А_от¹ А_от²… - количество отправленных пассажиров с головной станции (А) и попутных станций и остановочных пунктов(1,2,…);

А_пр¹, А_пр²,… - количество прибывших пассажиров на попутные станции и пассажирские платформы (1,2,…).

Рисунок 2.2 - диаграмма пригородного пассажиропотока.

Вместимость состава определяется по формуле:

(2.2)

где К_п – коэффициент допустимой перенаселенности (50%);

а_пр – число мест для сидения.

чел.

2.2 Определение остановочных пунктов и зонных станций

Остановочные пункты предназначены исключительно для посадки и высадки пригородных пассажиров. Путевого развития они не имеют.

Для обслуживания пассажиров устраиваются пассажирские платформы с переходами, помещения для пассажиров и билетных касс.

Среднее расстояние между остановочными пунктами определяется по формуле:

l₀ = (2.3)

где V_пеш - скорость следования пешехода, км/ч; V_пеш = 5 – 7 км/ч;

l_ср - средняя дальность поездки пассажира, км;

t_ст - время стоянки поезда, мин.

l_ср = , км (2.4)

где SAl - пригородный пассажирооборот;

SA_ст - количество отправленных пассажиров;

t_ст = К + t_вых + t_вх мин (2.5)

где К - дополнительная потеря времени на открытие и закрытие дверей, подачу сигналов;

b_вых, b_вх - коэффициенты, учитывающие соответственно число пассажиров выходящих и входящих на остановочном пункте, b_вых = 0,11; b_вх = 0,3;

q_в - населенность вагона;

a - коэффициент использования двойных дверей;

n - число дверей в вагоне;

t_вых, t_вх - время, соответственно на вход и выход одного пассажира, t_вых = t_вх = 10 сек.

q_в = , пасс (2.6)

где а - предельная вместимость;

m - количество вагонов.

На рисунке 2.3 изображена схема расположения остановочных пунктов и приведены варианты расположения зон.

А 1 2 3 4 5 К

Рисунок 2.3 - Схема пригородного участка с остановочными пунктами.

Количество зон определяется по формуле:

К_з = П (2.7)

где П - количество остановочных пунктов (29);

А_ср - среднечасовой пассажиропоток;

r - время на разгон, замедление (1-2 мин);

а - истинная вместимость состава (988 чел);

А_ср = (2.8)

где 20 – время работы электрички в сутки.

Рассмотрим 2 варианта расположения зон и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.

SAt = SAt_пр + SAt_ож, (2.9)

где SAt_пр - суммарные пассажиро-часы, затраченные пассажирами в пути;

SAt_ож - суммарное время ожидания.

SAt_пр = (А₁ – А₂)+ (А₂ – А₃)+ …+…, (2.10)

где А₁, А₂ - пассажирооборот по каждой зоне;

l_з - протяженность головной зоны от головной станции;

V_уч - участковая скорость для каждой зоны отдельно.

V_уч = (2.11)

где V_х - ходовая скорость;

l_з - протяженность зоны;

St_ст - общая продолжительность стоянок;

St_рз - общая сумма разгонов и замедлений.

Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:

SAt_ож = а_кон(I_ср¹ + I_ср² + …) (2.12)

где а_кон - конструкционная вместимость поезда;

I_ср - средний интервал ожидания соответственно на 1-ой, 2-ой зонах и т. д.

I_срⁱ = (2.13)

где N_з - число отправленных поездов по каждой зоне;

t_пик - период пик; t_пик = 3,5 ч (с 6.00 – 10.00, 16.30 – 20.00);

s - доля пассажиропотока в часы пик, s = 0,6;

Количество поездов по каждой зоне находим по формуле:

N_зⁱ = (2.14)

Рассмотрим первый вариант:

V_уч¹ = = 41,74 км/ч;

V_уч² = = 40,11 км/ч;

V_уч³ = = 40,17 км/ч;

V_уч⁴ = = 40,79 км/ч;

SAt_пр = (12852-9001)*25/41.74+ (9001-5437)51/40.11+ (5437-1856)106/40.17+
+ 1856*165/165= 23340,01 пас-час

N_з¹ = 12852-9001/988= 4 I_ср¹ = = 1,46 час;

N_з² = 9001-5437/988= 4 I_ср² = = 1,46 час;

N_з³ = 5437-1856/988= 3 I_ср³ = = 1,94 час;

N_з⁴ = 1856/988= 2 I_ср⁴ = = 2,92 час;

SAt_ож = 988·(1,46 +1,46 +1,94 +2,92) = 3843,32 пас-час

SAt = 23340,01+3843,32 = 27183,33 пас-час

Рассмотрим второй вариант:

V_уч¹ = = 41,74 км/ч;

V_уч² = = 46,27 км/ч;

V_уч³ = = 39,67 км/ч;

V_уч⁴ = = 40,79 км/ч;

SAt_пр = (12852-9001)25/41.74 + (9001-6647)78/46.27+ (6647 – 3543)135/39.67 +
+ 3543*165/40.79= 22264,61 пас-час.

N_з¹ = 12852-9001/988= 4 I_ср¹ = = 1,46 час;

N_з² = 9001-6647/988= 3 I_ср² = = 2,92 час;

N_з³ = 6647-3543/988= 3 I_ср³ = = 1,94 час;

N_з⁴ =1856/988= 2 I_ср⁴ = = 1,94 час;

SAt_ож = 988·(1,46+2,92+1,94+1,94) = 4080,44 пас-час

SAt = 22264,61 + 4080,44 = 26345,05 пас-час

Так как 27183,33 > 26345,05, т. е. затраты пассажиро-часов по второму варианту меньше, то выбираем второй вариант.

2.3Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения состава пригородных поездов постоянно осматривают и обрабатывают как на головных, так и на зонных станциях.Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, техосмотр осуществляется локомотивной бригадой.

Влажную уборку, экипировку, профилактический осмотр составов выполняется один раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка.

На зонных станциях, которые являются пунктами оборота, пригородные составы оборачиваются в соответствии с графиком.

Рисунок 2.4 – График обработки составов по прибытию и отправлению пригородных поездов.

Наименование операций	t, мин	Время в минутах
		0 2 4 6 8 10
1.Высадка пассажиров	3
2. Посадка пассажиров	5
3. Уборка состава(сухая)	3
4. Смена кабины управления	3
5.Опробывание автотормозов	4
Общее время	8

Рис. 2.5 - График обработки состава электропоезда на зонной станции.

№ п/п	Операции	t, мин	Время, мин
			0 20 40 60 80 100 120
1	Подача состава на деповские пути	3
2	Пропуск состава через ВММ	15
3	Выход на путь приема комплексной бригады	3
4	Постановка на канаву и расцепка	10
5	Профилактический осмотр	100
6	Санитарная обработка	15
7	Наружная обработка вагонов	60
8	Внутренняя влажная уборка	40
9	Прием состава	15
10	Сцепление секций и проба автотормозов	15
11	Подача состава под посадку	3
Общее время		138

Рисунок 2.6 – График операций по экипировке и профилактическому осмотру составов в депо при обмывке на вагономоечной машине.

2.4 График движения на пригородном участке

Разрабатывая график движения пригородных поездов необходимо обеспечить:

- выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

- нормальные условия проезда пассажиров с учетом их концентрации в час пик при минимальной затрате времени в пути следования и ожидания в пункте посадки;

- увязка расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы предприятий и организаций;

- рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток;

- согласование графика движения пригородных поездов, дальних, местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров;

- удобную внутреннюю связь пригородных пассажиров с учетом характера пассажиропотока;

- возможность организации работ на пригородном участке по текущему содержанию.

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

1. параллельные;

2. непараллельные;

3. шахматные.

Приведем эти типы графиков соответственно на рисунках 2.7, 2.8, 2.9.

Рисунок 2.7 – Непараллельный график движения