Лаборатория эргономических проблем в строитель­стве Швеции выполнила три крупных проекта.

Дата: 2025-05-21; Просмотры: 4

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Цель первого — "Эргономика и рационализация работ в траншеях для прокладки трубопровода" — опре­делить необходимое рабочее пространство для укладки труб в открытых траншеях, а также разработать совер­шенные в эргономическом отношении инструменты для такого вида работ. Проект выполнялся в основном в лабо­ратории. Модель траншеи в натуральную величину со сдвижными стенами была помещена в ящик с гравием. В эксперименте участвовали квалифицированные рабочие.

Второй проект — "Монтаж конструкции из рифле­ного железа при кровельных работах". Сотрудники лабо­ратории предложили несколько простых и практичных способов монтажа, а также меры по технике безопаснос­ти. Кроме того, было разработано монтажное оборудова­ние с учетом требований эргономики.

Третий проект — "Транспортировка и прокладка бетонных труб" — разрабатывался совместно со стро­ительным подрядчиком и двумя машиностроительными предприятиями. Проект охватывал этапы от поставки труб с завода до окончательной их прокладки. В резуль­тате были не только разработаны эргономические и тех­нические предложения по системе прокладки труб, но и освоены новые виды сотрудничества между исследова­тельскими и промышленными организациями [38].

Эргономические проблемы в строительстве связаны с механизацией работ (рис. 6-8). Канадские специалисты проанализировали удобство доступа водителей в ка­бины дорожно-строительных машин и выявили целый ряд недостатков: отсутствие поручней, слишком высокие подножки, узкие дверные проемы и т.п., что является причиной производственных травм и создает неудобства в работе. Подготовлено и издано руководство "Эргоно­мические основы проектирования кабин башенных кранов", в создании которого приняли участие сотруд­ники Института здравоохранения и Управления охраны труда в строительстве Нидерландов.

Архитектурное проектирование и дизайн интерьера сталкиваются с эргономическими проблемами при реше­нии следующих задач:

1) определение соотношения между архитектурными структурами и моделями организации пространства;

176

2) размеры, форма и другие общие свойства пространства;

3) организация маршрутов передвижений, отвечающих требованиям выполнения деятельности и ее эффектив­ности, охраны труда и безопасности;

4) совместимость деятельности людей и окружающей среды;

5) основные типы мебели, принадлежностей, оборудова­ния и их конструктивные характеристики, влияющие на выполнение деятельности, ее результаты и получаемое от нее удовлетворение;

6) расположение мебели, приспособлений и оборудования;

7) группы людей и виды деятельности, требующие специ­альных мебели, принадлежностей и их размещения, а также те аспекты охраны труда и безопасности, кото­рые хотя и маловероятны, но должны рассматриваться, как существенные для проекта;

8) отделка поверхностей, если она может оказывать вли­яние на восприятие и деятельность человека;

9) влияние температуры, движения воздуха, влажности, звука, шума, освещения и климатических условий на работоспособность человека и создание комфортных условий деятельности;

10) влияние новой продукции и развивающейся технологии на характеристики традиционного типа здания.

Типовая эргономическая программа, предусматри­вающая решение перечисленных выше задач, включает 26 пунктов [39]. Эргономические программы различают-

ся, хотя имеют и много общего, в зависимости от типа зданий и особенностей поведения людей и видов деятель­ности в них.

Содержательно различаются эргономические про­граммы проектирования жилого комплекса и аэропорта, театра и почты, производственного здания и больницы. Анализ и изучение конкретных видов трудовой деятель­ности являются определяющими при проектировании цехов производственных зданий. Проектирование произ­водственных интерьеров методами и средствами архи­тектуры, дизайна и эргономики имеет целью создание наилучших условий труда и кратковременного отдыха, содействие формированию чувства удовлетворенности трудом и на этой основе повышению эффективности и качества трудовой деятельности.

Эргономические исследования при проектировании театров — большая редкость. Шведская театральная фе­дерация предприняла инициативу по изучению условий труда в театрах. Это исследование вылилось в эргономи­ческий исследовательский проект, основная цель которо­го — изучение театрального производства, особенно вли­яния результатов творческой деятельности на производ­ственный процесс и технический персонал театра и на­оборот.

Театр по природе — творческая организация, однако многие из них сегодня работают в условиях высокоинду-

177

стриализованной производственной системы, включаю­щей практически все стороны производства. Театральное производство можно рассматривать как взаимосвязь трех параллельных процессов: творческого, техническо­го, административного. Вовлеченные в них специалисты используют различные производственные методы, раз­ные технологии, имеют разный уровень образования и т.п. Но все участвующие в этих трех производственных процессах создают один и только один совместный про­дукт — спектакль. С одной стороны, творческий процесс, развивающий сценическую интерпретацию текста, с дру­гой — процесс создания декораций, мебели, костюмов, грима, освещения, звука и т.п. С одной стороны, неопре­деленность, запоздалые решения и даже определенная степень хаоса, с другой — потребность в порядке (распи­сание, позволяющее рационально планировать производ­ство, и организация деятельности мастеров, знающих свое дело и использующих свой опыт).

Как ранее произошло в промышленности, так в театрах сейчас идет процесс освоения новых технологий. Однако отсутствует перенос знаний из производства. Театры идут по тому же пути проб и ошибок, по которому уже прошла промышленность. Например, чересчур много функций передается теперь от человека машине. Типич­ным результатом этого процесса является компьютери­зированное создание декораций без использования зна­ний опытных рабочих сцены, что иногда приводит к несчастным случаям, монотонной работе и другим нега­тивным последствиям.

То, что современный театр работает в условиях высокоиндустриализованной производственной систе­мы, включающей многие стороны производства, все еще не нашло достаточного отражения в архитектурном и дизайнерском проектировании. Поэтому эргономисты, за редчайшим исключением, не привлекаются к проектиро­ванию театров. В зданиях театров создаются прекрасно оборудованные сцены, великолепные фойе и зрительные залы. Но в них практически нет места для репетиций, мастерских, кладовых и транспорта. Речь уже не идет о создании нормальных условий для эффективной и твор­ческой работы многочисленного производственного пер­сонала театра, что отрицательно сказывается на самом хрупком, самом эфемерном и самом восприимчивом из всех искусств эпохи — театре, по словам знатока этого искусства француза П.Пави.

Сложность технического оборудования современ­ных больниц и проектирование помещений в зависимос­ти от их назначения — для больных, посетителей, меди­цинского и обслуживающего персонала — делает эти объекты архитектурного и дизайнерского проектирова­ния эргономичными по своей сути. Не менее существен­но и то, что врач — основной потребитель медицинской техники — при ее оценке, как правило, пользуется теми же критериями, что и эргономист. И, наконец, эргономи­ка имеет особое значение для больниц, так как они не только медицинские, но и социальные учреждения, в которых человеку должны быть созданы условия для нормальной жизни.

Шведской фирмой "Эргономическое проектирова­ние" совместно с Институтом психотехники (Гетеборг) проведен эргономический анализ условий труда и оборудования в операционных пяти больниц Сток­гольма. Методика исследования включала анализ психо­физиологических аспектов деятельности медицинского персонала (в том числе путем опроса), получение инфор­мации о ситуациях, при которых могут быть допущены ошибки, исследование влияния организации рабочего места на удобство рабочих поз во время операции, опре­деление маршрута передвижения персонала во время операций, влияния неправильного размещения оборудо­вания в операционных на работу врачей. Целью исследо­ваний являлась разработка эргономических требований к оборудованию и к организации предметно-пространствен­ной среды в операционных и последующего их проектиро­вания.

В Германии в 80-е годы дизайнерами и эргономиста­ми фирмы "Мартин" спроектирован универсальный операционный стол, позволяющий придать больному любое нужное положение и проводить операции любой специализации. Больничная кровать относительно давно стала объектом эргономических исследований и разработок. Специалисты финской фирмы "Меривааро" создали кровать для транспортировки пациентов в боль­ницах, которая отвечает требованиям эргономики. Ее легко приспособить к различным больным и ситуациям, она удобна при обращении медицинского персонала с регулирующими механизмами, снабжена многими допол­нительными приспособлениями, облегчающими деятель­ность врача или санитара. Предусмотрены необходимые удобства для больного при его перемещении на кровать, обеспечены различные положения на ней и обратное возвращение на стационарную койку, а также при транс­портировке по больнице (рис. 6-9).

Разработанные в конце 80-х—начале 90-х годов не­мецкими учеными и специалистами стоматологические установки "Ка Во Систематика 1060 ТК" обеспечивают комфорт и безопасность деятельности зубных врачей. Когда инженеры фирмы "Ка Во" вместе с дизайнерами, практиками и учеными размышляли над новой лечебной установкой на 90-е годы, то все думали о зубном враче и его деятельности: напряженной работе, подверженном опасностям здоровье, всевозможных лечебных процеду­рах, каждой отдельной манипуляции. В результате созда­на удобная, безопасная и красивая стоматологичес­кая установка "Ка Во Систематика 1060 ТК", осно­вательно поддерживающая зубного врача в работе: все лечебные процедуры детально продуманы в соответствии с эргономическими требованиями; все важные функции берет на себя надежная интеллигентная система управ­ления Ка Во. Установка настолько комфортабельна, что пациент легче переносит лечение. Таким образом, со­зданная стоматологическая установка освобождает всех участников лечебного процесса от ненужной работы, ненужного стресса, ненужного страха (рис. 34 на цв. вкладке).

Все чаще эргономистов привлекают к проектирова­нию и совершенствованию существующих супермарке-

178

тов и магазинов. Изу­чались деятельность и условия труда 88 девушек-кассиров одного из супермар­кетов во Франции. Ре­зультаты выявили фак­торы, обусловливаю­щие возникновение стресса у кассиров. К ним относятся: рабочие позы, условия труда (холод, сквозняки, пло­хое освещение) и вы­нужденная скорость выполнения работы. Были предложены меры по улучшению ус­ловий труда: лучшая ор­ганизация смен и пере­рывов для отдыха, стан­дартизация рабочих мест, схем их размеще­ния и оборудования (общие рекомендации, сиденья, подставки для ног, клавиатура кассо­вого аппарата) [40].

Начиная со второй половины 60-х годов много эргономических исследований деятельности и рабочей нагрузки кассиров и других работников супермаркетов проводится в Япо­нии. Разрабатываются рекомендации по совершенство­ванию организации их рабочих мест и условий труда [41].

Тесные взаимосвязи между архитектурой, дизайном и светотехникой обусловили подключение к этому три­умвирату еще и эргономики [42]. Кардинальное эрго­номическое решение освещения магазинов и витрин, офисов и квартир, музеев и выставочных стендов и других объектов предложила немецкая фирма "ЕРКО". До 1968 г. главной задачей фирмы было произ­водство светильников. Однако после самокритичного анализа и тщательных исследований фирма пришла к выводу, что нужно продавать не "красивые" светильни­ки, дающие чисто случайное, без какой-либо видимой цели освещение, а свет специфического качества, излучаемый соответствующими приборами. Другими словами, зри­тельный комфорт важнее сверкающего эффекта све­тильника. Фирма перешла на производство продукции, которую можно обозначить несколько необычным тер­мином "машины света", т. е. изделий, разработанных для специальной, четко определенной цели [43].

При создании современных школ большое внимание уделяется формированию предметно-пространствен­ной среды учебного процесса. Сегодня вряд ли кто сомневается в тесной взаимосвязи процесса обучения и возрастных особенностей поведения детей, объемно-пла­нировочного решения школьного здания, формирования физической среды (микроклимат, освещение, цвет, шум, звуки и др.) и проектирования школьной мебели, обору­дования и технических средств. Рабочее место учащегося (конструкция стола и стула или все реже парты, их размеры и компоновка элементов) — традиционный объект эргономических исследований и разработок, цель которых — создание наилучших условий для учебной работы сидя. Имеется в виду создание предпосылок для правильной позы школьников, меньшего изгиба позво­ночника, предотвращения повышенного потения брюш­ной части туловища и давления на нижнюю часть живота, лучшей циркуляции крови в нижних конечностях, а также обеспечение нормального расстояния глаз до ра­бочей поверхности стола.

Проводимые во многих странах эргономистами, вра­чами и антропологами совместно с учителями исследова­ния позы школьников в положении сидя позволяют вы­являть и устранять недостатки конструкции современной школьной мебели. В одном из городов Дании введена программа из 90 сокращенных по времени уроков, рас­считанных на пять лет, в ходе которых школьников учили правильно сидеть за школьными столами и партами. Чтобы оценить результаты такого направленного обуче­ния школьников правильной осанке, их в течение четы­рехчасового экзамена фотографировали с интервалом в 24 мин автоматическим аппаратом. Оказалось, что, не­смотря на тщательную отработку позы, все ученики на протяжении всего экзамена сидели, максимально согнув-

179

шись над столами, высота которых была для них явно недостаточной, особенно для школьников старших клас­сов. В конце 70-х годов в Западной Европе было установ­лено, что за предыдущие 20 — 30 лет средний рост школь­ников увеличился на 4 —5 см, но по непонятным причи­нам высота школьной мебели за тот же период даже уменьшилась.

Рабочее место учителя, которое в современной школе все больше превращается в своеобразный пульт управления техническими средствами обучения, позво­ляет при его проектировании использовать эргономичес­кие подходы, аналогичные разработке рабочего места оператора. Однако и традиционные рабочие места учи­телей сегодня требуют серьезной эргономической и ди­зайнерской проработки. В результате проведения в ряде стран унификации деталей столы для учителей собира­ются из тех же элементов, что и ученические, но с использованием дополнительных ящиков, тумб, торце­вых щитов.

Традиционный принцип обучения по одинаковому расписанию при прохождении одного и того же материа­ла однотипными группами учащихся в настоящее время сочетается с другими формами обучения, в том числе с различной численностью групп и гибким расписанием. Метод "конструктора" позволяет дизайнерам и эргоно­мистам создавать простые и недорогие мебельные моду­ли, на основе которых выбираются различные варианты планировки и оснащения классов в зависимости от со­става учеников, размеров и конфигурации помещений, учебных программ и т.п. Школы получают не предметы меблировки, а контейнеры со "строительным материа­лом", из которого и монтируют нужные предметы, от­вечающие требованиям эргономики и дизайна. Новый комплекс психолого-педагогических, эргономических, гигиенических и дизайнерских проблем возник с ком­пьютеризацией высшей и средней школы, а также до­школьных учреждений.

6.4. Авиационная эргономика

Основоположники современной авиации, собрав­шиеся после второй мировой войны на Чикагской кон­ференции, прекрасно понимали, какие изменения пре­терпит авиация под воздействием технического прогрес­са, подстегнутого войной, и какие блестящие перспекти­вы открываются перед ней в мирное время. Вместе с тем во времена Чикагской конференции многие с удивлени­ем воспринимали поразительную гипотезу, согласно ко­торой коммерческий самолет является продуктом само­лета военного. Сегодня в промышленно развитых странах это перестало быть гипотезой.

Наибольшее развитие во многих странах получила авиационная эргономика, что стимулируется задачами создания и эффективного использования военных само­летов и вертолетов. Современная авиация, для которой характерно увеличение скоростей, дальности и высоты полетов, предъявляет повышенные требования к летному составу. Полет на предельно низких высотах над безори-ентирной местностью, заправка горючим в воздухе, по­садка самолета по приборам при отсутствии видимости и другие навигационные и специальные задачи требуют не только безукоризненного мастерства летчиков, но и со­вершенной техники. В современном реактивном самоле­те для предъявления информации только по одному дви­гателю используется столько приборов, сколько совсем недавно во всей кабине нужно было для слепой посадки. Кроме того, на реактивном самолете большое число и других приборов. В настоящее время нельзя эффектив­но разрабатывать и применять авиационную тех­нику и системы управления воздушным движением (УВД) без эргономики.

Для авиации развитие эргономики в буквальном смысле слова вопрос жизни и смерти. Специалисты фирмы "Боинг" определили, что 65% всех происшествий в реактивной транспортной авиации с 1959 по 1986 г. произошло из-за ошибок, совершаемых членами экипа­жа. По другим данным, 90% всех неправильных действий диспетчеров в системах УВД вызваны ошибками, связан­ными с вниманием, принятием решений и нарушениями связи. По данным Международной организации.граждан­ской авиации, за последние годы число авиационных катастроф, происшедших "по вине" бортового оборудо­вания, снижается, в то время как число аварий, вызван­ных ошибками экипажа самолета, возрастает. Причина­ми аварий называют: отвлечение внимания, забывчи­вость, нарушение инструкций, самонадеянность пилотов. Однако необходимо выяснить, в каких случаях летчик действительно является источником ошибок, а в каких он совершает их по независящим от него причинам.

Новые поколения авиалайнеров становятся все более сложными в управлении. Одновременно выяви­лось, что системы управления самолетом не защищены от ошибок человека. Авиационные происшествия и ава­рии показали, что вместо предотвращения ошибок чело­века некоторые виды новой технологии создают предпо­сылки для совершенно новых ошибок летного состава.

Два наиболее серьезных авиационных происшест­вия 1987 г. в США свидетельствуют об эргономических проблемах, связанных с конструкцией кабины экипажа современных самолетов. Пилот "Дельта эйрлайнз", а до него летчик "Юнайтед эйрлайнз" перекрыли подачу топ­лива на самолете «Боинг-767» сразу же после взлета самолета потому, что переключатели одной из автомати­зированных систем находятся не там, где надо. В течение всего развития реактивной авиации пилоты нагибались к основанию колонки управления между сиденьями, чтобы перекрыть поступление топлива к двигателям на стоянке. Поэтому для конструкторов «Боинга-767» было совершенно естественным разместить переключатели автомата тяги прямо под переключателями топлива. На­гибание для переключения подачи топлива — настолько хорошо отработанное движение, что в описанных выше случаях пальцы пилотов направила не к тем переключа­телям выработанная годами практики привычка.

Автоматизация, ее предпочтительный уровень и воз­никающие в связи с этим проблемы в авиации — одна из

180

основных сфер эргономических исследований и разрабо­ток. Микропроцессорная техника, сделавшая возмож­ным автоматизацию многих операций, выполняемых эки­пажем в ходе полета, заставила вплотную заняться иссле­дованием того, как автоматизация той или иной функции скажется на действиях экипажа в целом. В этой связи изучаются проблемы: вероятность ложной тревоги и ее влияние на действия экипажа; доверие летчиков к пока­заниям приборов; совершенствование систем отображе­ния информации; особенности взаимодействия с техни­кой в условиях непредвиденных ситуаций; создание сис­тем диагностики возможных ошибок.

Много исследований посвящено рабочей нагрузке пилотов. Сложность проблемы образно определил один ученый: "Нагрузка в кабине пилота — вершина айсбер­га". Ее актуальность связана с тенденцией уменьшения количественного состава экипажей самолетов. Для пере­распределения нагрузки летчика во все более усложня­ющихся условиях полета создаются новейшие системы речевой технологии, системы распознавания и синтеза речи, отвечающие требованиям эргономики.

Современный уровень развития микропроцессор­ной и дисплейной техники позволяет комплексно отобра­жать параметры полета воздушного транспортного сред­ства и визуализировать внешнюю обстановку. В этой связи эргономистами изучаются качественные показа­тели систем отображения: характер формируемого изображения, размер экрана дисплея, интегральный ха­рактер предъявляемой информации, адекватность ото­бражения динамических характеристик объекта, спосо­бы отображения многомерной информации. Разрабаты­ваются методы предъявления пилоту прогностической информации, исследуется эффективность использования цвета в форматах отображения информации в кабинах самолетов. Продолжают проводиться исследования, свя­занные с определением оптимальных размеров и форм органов управления и их размещения в кабинах само­летов.

Эргономическое проектирование средств отображе­ния информации и органов управления, их расположение в кабине самолета должно основываться на изучении деятельности летчиков не только в нормальных режимах полета, но и в аварийных. О сложности задачи можно составить представление, ознакомившись с фрагментом из захватывающего дух рассказа летчика-испытателя А.Гарнаева о том, как происходила посадка тяжелого сверхзвукового самолета при одном отказавшем двигате­ле и в условиях резкого ухудшения погоды:

"Внимание загружено сверх всех пределов, планки на навигационном приборе становятся все вертля­вее, а способного разом прекратить все мучения спасительного контура полосы впереди — нет! Да и у меня все меньше возможности время от време­ни бросать взгляд из кабины вперед: внимания на отслеживание всех необходимых параметров для захода едва хватает... и уже начинаю чувство­вать, что перестает хватать. Взгляд едва успева­ет обежать все стрелки приборов, оценить их магические подергивания. Остаток внимания цели­ком сконцентрирован на манипулировании рулями.

Я уже не могу, не имею права отрывать глаза от приборной доски, а только какие-то периферийные зрительные анализаторы вдруг отмечают, как мрак вокруг вдруг скачкообразно сгустился... Слов­но мощная пощечина напоследок — в остекление ударяют струи дождя. Какая сейчас высота? Смотрю на радиовысотомер, и сходу не могу себя заставить поверить его показаниям: двадцать метров ровно! Это значит, что при нашем расчет­ном «по глиссаде» снижении лететь до соприкос­новения с поверхностью родной планеты осталось примерно четыре секунды. На всякий случай увели­чиваю тягу работающего двигателя и инстинк­тивно начинаю уменьшать вертикальную ско­рость снижения. Взгляд — вперед! Это моя послед­няя попытка понять, выиграл я или проиграл. Став­ка — жизнь... И вот он — прямо передо мной: спасительный, непривычно близкий огромный бе­тонный контур. Единственное небольшое движе­ние ручкой управления HCt_f себя — и колеса уже мягко шуршат по полосе..." [46, с.104— 105].

Эргономические исследования, связанные с про­блемами использования дисплеев на борту самолета, занимают существенное место в авиационной эргономи­ке. В начале 80-х годов высказывалось даже мнение, что авиационная эргономика в США в основном занимается проблемами восприятия информации с экранов диспле­ев. С учетом того, что зрение является ведущим в летной деятельности и сильно загружено поступающей инфор­мацией, изучается возможность передачи части инфор­мации другим органам чувств. Исследования ручного слежения с применением вибротактильных средств ото­бражения информации позволили предположить, что оно может стать эффективным средством снижения визуаль­ной рабочей нагрузки.

Использование вычислительной техники в оборудо­вании самолетов, как правило, сводилось к решению с ее помощью конкретных задач. В результате, при наличии частных успехов, утрачивалась общая идея — что может дать вычислительная техника летчикам. В основу разра­батываемых концепций оборудования самолетов вычис­лительной техникой закладывается модель работы экипа­жа. Созданы проекты "интеллектуальной кабины".

Пилоты современных лайнеров в основном пассивно наблюдают за показаниями приборов автоматических систем, на которые переложена значительная часть рабо­ты экипажа и принятия решений. Именно поэтому члены экипажа, как правило, не могут сразу же перейти к активным действиям в случае даже незначительных от­казов автоматики.

Международный журнал "Прикладная эргономика" в 1987 г. поместил заметку под названием "Несчастный случай из-за несовершенства системы управления в ка­бине пилота". Самолет "Боинг-747" тайваньской авиа­транспортной компании на высоте 41 тыс. футов потерял управление и менее чем за 2 мин. снизился на 30 тыс. футов. Падал самолет в основном в перевернутом состо­янии. Пассажиры на несколько ужасных секунд повисли на привязных ремнях вверх ногами. Овладев в последний момент ситуацией, пилот на высоте 10 тыс. футов вернул машину в режим нормального полета.

181

Что же произошло? Тайваньский экипаж находился в полете около 10 часов и большую часть времени наблю­дал за показаниями приборов, следил за работой автопи­лота. Когда "Боинг" слегка качнуло, автомат тяги, запро­граммированный на поддержание постоянной скорости, сначала уменьшил силу тяги двигателей, а потом секунд через 30 вернул рычаги в исходное положение, как это и должно произойти. Однако на этом "борьба" между само­летом и автоматом не завершилась и продолжалась еще 4 мин. Командир, находившийся после многочасового наблюдения за работой автомата в состоянии понижен­ной бдительности, оставил автопилот включенным и даже не попытался взять в руки штурвал. Другими словами, командир и экипаж находились в состоянии пониженной готовности к активным действиям. В докладе комиссии, расследовавшей это авиационное происшествие, гово­рится о летчиках как о людях, следящих за системами, вместо того чтобы ими управлять.

На основе проведенных исследований ученые НАСА обосновали положение, согласно которому при разработ­ке автоматических систем и использовании ЭВМ необ­ходимо предусматривать активное вовлечение операто­ров в управление, а не ограничивать их роль только регистрацией показаний приборов [44]. Подобный же цикл исследований позволил российским психологам обо­сновать принцип "активного оператора", предполагаю­щего нахождение некоторого оптимума активности, т.е. определенного уровня включенности человека в процесс управления объектом [45].

Эргономисты многое делают, чтобы говоряще-све-тяще-мигающая сигнализация в кабине современного самолета в полной мере отвечала деятельности лет­чиков в нормальных и особенно аварийных условиях по­лета. Компания "Боинг" провела анализ, который выявил тенденцию к значительному увеличению количества сиг­нальных ламп, звонков, зуммеров, гонгов и т.п. в сигналь-но-предупреждающих системах для привлечения внима­ния пилота к текущей или потенциальной опасности в системах самолета. Было выявлено, например, что коли­чество сигналов тревоги увеличилось на 61% в системе самолета "Боинг-747" по сравнению с "Боингом-707" и что в авиационной промышленности вообще нет никакой разумной проектной концепции создания оптимальной сигнально-аварийной системы. В свете этого исследова­тельская группа НАСА изучала альтернативные сигналь-но-аварийные системы для кабины пилота будущего и в сотрудничестве с фирмой "Боинг" предприняла попытку определить психофизические аспекты проекта идеаль­ной сигнально-аварийной системы.

Может создаться впечатление, что вся сложность управления авиационной техникой связана с процессами получения, переработки информации, принятия реше­ний и действиями с органами управления. Но это не так. Учет данных эргономической антропологии представ­ляет сложную задачу. При конструировании места пило­та в американском самолете F/A-18 выяснилось, что при катапультировании носки ног пилота задевают за край приборной панели. Было предложено три варианта кон­струкций, уменьшающих силу удара: поглощающий энер-

гию материал, покрывающий край панели; свободно ви­сящая панель; устройство, направляющее ногу. Была со­здана математическая модель ситуации, учитывающая вес пилота, скорость катапультирования, различные по­ложения ног и бедер, рассчитана сила удара и ее влияние на ноги, позвоночник и таз. Наилучшей оказалась кон­струкция направляющего устройства. Были проведены испытания на тренажере с манекенами, а затем с пило­тами, которые отмечали либо полное отсутствие удара, либо незначительное его воздействие.

В самолетах, создаваемых многими авиационными фирмами (американская корпорация "Боинг", европей­ский консорциум "Аэробус индустри" и др.), находят воплощение достижения проектной эргономики и дизай­на (рис. 28, 29 цв. вкл.). Определение эргономической концепции является одним из первых шагов в проектиро­вании кабины экипажа. Работа по совершенствованию, например, кабин самолетов А310 и А300—600 ("Аэробус индустри") была сосредоточена на четырех направлени­ях: безотказность, снижение рабочей нагрузки, улучше­ние обзора, функциональный комфорт для экипажа [47]. В кабинах этих самолетов находятся два электронных центра; система электронных приборов по обслужива­нию полета и электронный центр управления самолетом. Первый состоит из двух расположенных один над другим электронно-лучевых индикаторов (ЭЛИ) для каждого пи­лота — командного пилотажного прибора и прибора ин­дикации навигационных данных. Второй центр состоит из двух ЭЛИ на центральной приборной доске. Функци­онально он является как бы ожившим цветным справоч­ником. Левый дисплей индицирует параметры, выполня­ет функции напоминания и предупреждения, правый становится простым графическим аналогом любого при­бора. Информация выдается автоматически или при на­жатии нужной кнопки. В случае отказа дисплеев исполь­зуются обычные табло предупредительной сигнализации и дублирующие электронно-механические приборы.

Основным замыслом при разработке электронного центра управления самолетом было снижение рабочей нагрузки, особенно при возникновении тяжелых множе­ственных отказов приборов. При необходимости бы­строй перестройки в работе, как правило, в аварийных ситуациях система снижает напряжение летчиков, так как выдает информацию только в необходимом объеме и лишь в экстренных случаях.

В кабинах самолетов A310 и А300-600 используются панели, закрывающие металлические поверхности (го­ловки винтов и другие детали) на главной приборной доске. В результате приборы лучше выделяются. Другая особенность пилотской кабины — мягкая облицовка бли-козащитного козырька над приборной доской. Мягкий материал закрывает острую металлическую кромку ко­зырька и служит опорой для рук пилотов при работе с кнопками блока управления полетом. До этого на само­летах АЗОО и A310 верхняя кромка была закрыта идущей вдоль нее тонкой резиновой полоской.

В интерьере кабины использованы декоративные панели, которые легко снимаются и обеспечивают доступ к оборудованию. Они защищают его от случайных уда-

182

ров, предохраняют от пыли, закрывают острые углы. Потолочные панели оригинальной конструкции, располо­женные возле верхнего пульта управления, выделяют его, разграничивают функциональные зоны.

Многое было сделано для оптимизации вентиляции и освещения. Вентиляционные сопла собственной кон­струкции фирмы расположены так, что исключают сквоз­няки. До начала полета, когда экипаж только входит в кабину, нужен максимально рассеянный свет, освещаю­щий все помещение. Его дают расположенные на потолке большие закрытые плафоны-светильники с регулируе­мым уровнем яркости. После того, как все займут свои места, свет концентрируется спереди на приборной доске и пультах. Он также регулируется по желанию каждого члена экипажа. Столик для письма, расположенный на оконной раме, и блокнот на колонке управления освеще­ны маленькими лампочками, которые дают мягкий свет, чтобы не дезадаптировать зрение в ночных условиях полета. Членам экипажа, входящим из пассажирского салона в затемненную кабину пилотов, помогают ориен­тироваться лампочки в полу. Люминесцентные лампы заменены лампами накаливания.

Особое внимание уделялось креслу пилота. Он не должен испытывать неудобств, на его здоровье не долж­ны сказываться последствия длительного пребывания в положении сидя. Кресло должно создавать необходимую опору для бедер, поясницы, спины не только в состоянии расслабленности и внимательного наблюдения, но и в случае активной деятельности. При этом полнота опоры не должна ограничивать свободу движений. Для удовле­творения этих требований было предложено кресло новой конструкции, которое регулируется с помощью дистанционного электроуправления и обеспечивает мак­симально удобную для каждого пилота позу. Большой интерес вызывает отклоняющаяся спинка, поворачиваю­щаяся вокруг точки, соответствующей положению тазо­бедренного сустава. Это дает правильную с точки зрения анатомии поворотную опору и, следовательно, релакса­цию в отклоненном положении. В спинке кресла предус­мотрен специальный легкодоступный отсек для хранения спасательного жилета.

В кабине имеются разнообразные устройства, влия­ющие на качество условий обитания. Конструкция рам сдвигающихся боковых окон закрыта тонкими декора­тивными панелями, которые защищают экипаж от сопри­косновения с холодными поверхностями. В то же время нижняя часть этих панелей служит своего рода подстав­ками, расположенными под удобным углом по отноше­нию к пилоту. В них сделаны углубления для таких предметов, как карандаши, солнечные очки. Рельсы, по которым скользят сдвижные окна, закрыты специальной полоской из материала, предохраняющего их от скапли­вания грязи и попадания мелких предметов, что одновре­менно исключает заклинивание окон во время движения. Для защиты от действия прямых солнечных лучей предусмотрена скручивающаяся шторка, вмонтирован­ная в верхнюю декоративную часть панели окна. При вытягивании она закрепляется на нижней части рамы.

Панели на боковых пультах расположены под не­большим наклоном для удобства записи. В кабине пред­усмотрено несколько складывающихся и убирающихся столиков. Пепельницы и чашки теперь можно ставить i удобных местах. Для всех элементов кабины разработане трехцветная гамма окраски.

Много внимания уделялось разработке оптимальной формы каждого рычага управления, поиску их удобногс размещения, а также их быстрому опознанию, особенно в тех местах, где они находятся в непосредственной близости друг от друга. Сначала велись эксперименты с V-образным штурвалом, который увеличивает обзор­ность пилотажных приборов. Затем был спроектирован более традиционный штурвал. Увеличение обзорности достигнуто за счет большого заднего скоса его колонки.

Во время исследований было обнаружено, что боль­шинство пилотов не пользуются перчатками. Их надева­ют лишь тогда, когда рукоятки управления неприятны тактильно (холодные, липкие), что является результатом плохой эргономической и дизайнерской проработки. В новой кабине штурвал и ручка управления передним колесом покрыты прочной и долговечной кожей. Это намного удобнее, чем рукоятка, покрытая матовой чер­ной краской, которая стирается, оставляя голый металл .

Эргономические проблемы проектирования, управ­ления и технического обслуживания вертолетов имеют свою специфику и требуют специального рассмотрения.

Большое число исследований связано с использова­нием ЭВМ в процессе управления воздушным движе­нием. Масштабы и темпы развития воздушного движе­ния уже не соответствуют пропускной способности сис­тем УВД. Прогнозируется дальнейшее значительное уве­личение числа и объема воздушных перевозок, однако экономические и другие факторы ограничивают возмож­ности строительства новых аэропортов и взлетно-поса­дочных полос. Связанные с этим перегруженность воз­душных трасс и чрезмерная рабочая нагрузка авиадис­петчеров, несмотря на попытки автоматизации их функ­ций, сказываются на увеличении ошибок.

Для деятельности авиационного диспетчера харак­терны:

1) высокая личная ответственность;

2) поддержание на оптимальном уровне эффективности управления воздушным движением;

3) легко проверяемые, тщательно контролируемые зада­ния, ибо все документируется и сохраняется;

4) огромное количество коммуникаций (почти полностью вербальных по своей природе) между коллегами, руко­водителями полетов и пилотами;

5) сложность опознавания и формулирования соответству­ющего ответа на особые комбинации условий, напри­мер погоды, условий полетов, технических характерис­тик воздушных судов при полете, аэродромного обеспе­чения и т.д.;

6) наличие многих слабо операционализируемых подза­дач, для решения которых необходимо вовлечение твор­ческого потенциала и навыков принятия решений;

7) динамизм обрабатываемой информации и высокие тре­бования к своевременному и точному реагированию на ее изменения;

183

8) критическая зависимость от имеющихся в его распоря­жении технических средств и оборудования, необходи­мость определенного взаимодействия с ними и полная уверенность в их нормальном функционировании и надежности [48].

В романе "Аэропорт" А.Хейли описывает рабочие будни одного из международных аэропортов США, в котором в обычное время на двух главных полосах само­леты взлетают и садятся каждые 30 с. Работу диспетчеров по управлению самолетами в этом аэропорту американ­ский писатель сравнивает с шахматной игрой: "...только в этой игре все пешки находились на разном уровне и передвигались со скоростью несколько сот милей в час. Причем в ходе игры их надо было не только двигать вперед, но и поднимать или опускать — да так, чтобы каждая фигура отстояла от всех других минимум на три мили по горизонтали и на тысячу футов по вертикали и ни одна из них не вылезала за край доски. А пока шла эта опасная игра, тысячи пассажиров сидели в своих воздушных креслах и с нетерпением ждали, когда же наконец завершится их полет. Игра эта, повторяющаяся из смены в смену, требует от игрока — диспетчера, находящегося, как правило, в цейтноте, умения макси­мально обострять мысли и чувства и вместе с тем оста­ваться предельно собранным, сохранять железное спо­койствие".

Во многих странах изучаются изменения в функциях авиадиспетчера, способах его взаимодействия с пилота­ми, другими авиадиспетчерами и рабочей средой. Разра­батываются концептуальные программы отображения информации и автоматизации функций авиадиспетчеров в процессах принятия решений. Анализируются факто­ры, которые будут влиять на проектирование перспек­тивных систем УВД. Многие из перечисленных проблем решались эргономистами при создании, например, евро­пейского центра управления воздушным движением в Г.Маастрихт [49] (рис. 30 на цв. вкл.).

Огромный арсенал разработанных принципов и ме­тодов, а также накопленные данные открывают перед авиационной эргономикой принципиально новые пер­спективы развития, которое окажет существенное воз­действие на эргономику в целом.

6.5. Эргономика наземных средств транспорта и среды движения

Вопрос, эффективен ли современный автомобиль в эргономическом отношении, связан с тем, что пробле­ма безопасности на дорогах приобретает характер наци­онального бедствия во многих странах. По количеству жертв дорожно-транспортные происшествия часто срав­нивают с войной или эпидемией. Анализ ошибочных действий водителей позволил установить, что имеется целый ряд нерешенных эргономических проблем в кон­струкции системы управления автомобилем. Эргономис­тами выполнено и проводится большое число исследова­ний и разработок сидений, ножных и ручных органов управления и контрольно-измерительных приборов, их размещения в кабинах различных моделей легковых, грузовых и специальных автомобилей, автобусов.

Сложившиеся в прошлом представления об автомо­билях и их вождении претерпели существенные измене­ния. Тенденции таких изменений приобретают зримые черты в дизайнерских концептуальных разработках (кон-цепткарах) автомобилей будущего, идеи которых, в том числе и эргономические, воплощаются в практике про­ектирования. Одна из них — концептуальная модель четырехместного комфортабельного автомобиля бу­дущего "Понтиакт-пурсют", многие идеи которой как бы витали в воздухе, была разработана в 1986 г. для амери­канской компании "Дженерал Моторс" (рис. 6-10, 6-11). Сегодня подобные решения можно обнаружить в кон­струкциях многих автомобилей. Центральная идея про­ектирования интерьера этой модели — обеспечение удобства управления автомобилем. Мягкие линии цент­ральной консоли и толстой обивки дверей, которые слу­жат также подлокотниками, обособляют, индивидуализи­руют место водителя и каждого из пассажиров, форма кресел, облегающих плечи и спину, создает особую атмо­сферу уюта. Каждое сиденье снабжено ремнями безопас­ности, прикрепленными непосредственно к креслу. Для удобства доступа пассажиров к задним сиденьям спинка правого переднего кресла может быть развернута к цент­ральной консоли. Заднее правое сиденье трансформирует­ся в безопасное детское сиденье со своей системой предо­хранительных ремней. В подголовники передних сидений вмонтированы телевизоры для сидящих сзади пассажиров. Автомобиль снабжен электронной системой рулево­го управления. Рулевое колесо выполнено в виде само­летного штурвала и не заслоняет электронную прибор­ную панель. Через датчики поступает информация о скорости, угле поворота управляемых колес к электрон­ному модулю управления, который устанавливает необ­ходимый угол, направление и время поворота колес и посылает команды блокам рулевого механизма. На шту­рвале большинство органов управления (переключатели фар и стеклоочистителей, кнопки набора телефона и радионастройки, управление воздухообогревателем и кондиционером и система электронной навигации) удоб­но расположено вокруг больших пальцев, благодаря чему можно управлять машиной, не отрывая рук от штурвала. В автомобиле легко изменить левое положение руля на правое.

Применение бортового компьютера коренным обра­зом меняет устройство щитка приборов информации водителя. Приборный щиток модели включает в себя три дисплея и голографическую индикаторную панель. На центральном дисплее высвечиваются показания тахомет­ра, календарные знаки. Он же служит экраном для нави­гационной и сервисной систем (информация о заправоч­ных станциях, гостиницах и др.). Два других дисплея, помимо индикации оперативной управляющей информа­ции, выполняют функции зеркал заднего обзора.

Подобные автомобили существенно облегчают уп­равление и обслуживание и одновременно требуют при­способления новой технологии управления и обслужива-

184

ния ко всем возможным обладателям таких машин [50]. Кроме новых систем управления, в целом ряде моделей имеются специальные системы регулирования положе­ния сиденья (по крайней мере, семь положений) и мик­роклимата, дистанционного контроля функционирования технических систем и диагностики [51].

В целом ряде стран проводятся исследования и осу­ществляются разработки безопасных автомобилей. Так, по заказу американской федеральной службы безопас­ности движения на скоростных автодорогах студентами дизайнерского вуза "Арт Сентр Колидж" (Art Centre Colledge) разработан проект легкового автомобиля повы­шенной безопасности [52]. Главным пунктом техническо­го задания было максимальное снижение травматизма водителей и пассажиров и повреждений автомобиля при авариях. Тремя авторскими кол­лективами представлены три ва­рианта решения. Аналогом третьего варианта явился дву-дверный автомобиль с кузовом типа "седан". Двигатель располо­жен сзади, поскольку это, как по­казывает статистика, более без­опасно в аварийных ситуациях. В машине применен объемный кар­кас с внешними панелями из уре-тана, выполненными методом литья под давлением. Механизм рулевого управления решен без рулевой колонки, а руль соединен с колесами с помощью тросов и находится в непосредственной близости от приборной доски. Сиденье водителя расположено выше по сравнению с передним сиденьем пассажира, что улучша­ет обзор и способствует безопас­ности вождения. Сиденья имеют поясные ремни безопасности, объединенные с воздушной по­душкой. Механизм рулевого управления и приборная доска смонтированы на специальной амортизационной шине, которая проходит по всему внутреннему перимет­ру салона, со всех сторон предохраняя пассажиров от ударов при столкновениях. Корпус машины активно скруглен, что заметно повышает ее маневренность в потоке машин (рис. 6-12).

Рассмотрение эргономических достоинств легковых автомобилей разных фирм представляет специальную задач}'. Поэтому ограничимся двумя примерами и одной общей характеристикой, которые приводятся только для того, чтобы можно было представить характер задач, решаемых эргономистами при участии в проектировании таких объектов.

185

Тщательной эргономической проработкой отличают­ся легковые автомобили шведской фирмы "Волво", в которых максимум удобств и комфорта для водителей и пассажиров, включая детей разного возраста (рис. 6-13).

Создание удобного и по возможности большого са­лона для размещения пассажиров (членов семьи) и бага­жа в маленьком автомобиле представляет достаточно сложную задачу, особенно если иметь в виду, что машина должна быть дешевой и потреблять минимум бензина. Успешно справились с такой задачей английские специ­алисты при создании автомобилей серии "мини". В пер­вых моделях 60-х годов для достижения указанной цели использовались буквально все возможности, вплоть до того, что двери изнутри были сделаны полыми (учтены мягкие климатические условия Великобритании). Даже некоторые конструктивные элементы машины, в част­ности ребра жесткости, были вынесены на поверхность кузова! В 80-е годы автомобилю "Остин Мини Метро" присуждена премия английского Совета по дизайну за эффективное использование внутреннего пространства (рис. 6-14).

В японском автомобилестроении с участием дизай­неров и эргономистов создаются машины как для массо­вого потребителя, так и для дифференцированных потре­бительских групп: молодежи, инвалидов, лиц пожилого возраста, любителей автомобильных поездок с целью проведения отдыха, досуга и т.д.

Новые междугородные и городские автобусы про-мышленно развитых стран разительно отличаются от своих предшественников уровнем комфортабельности и удобств, создаваемых для пассажиров, включая инвали­дов, водителей и тех, кто обслуживает машины после трудового дня. Этим требованиям отвечает, например, конструкция автобуса "Волво В10" 1994 г. Первое, что выгодно отличает его от прежних моделей, — это отсут­ствие ступенек, резко повысившее удобство входа в салон и выхода из него, в том числе для пассажиров с детскими колясками и инвалидов. Высота пола от асфаль­та в разъеме передних и средних дверей составляет лишь 320 мм. Однако возможность бокового крена всего авто­буса уменьшает эту величину до 210 мм. Подвеска обес­печивает временный подъем кузова автобуса для проезда по участку дороги с плохим покрытием. У автобуса про­сторный кузов и широкие двери. Уровень внешнего шума 80 дБ(А), который за дополнительную плату может быть снижен до 77 дБ(А). Рабочее место водителя проработано особенно тщательно и в полной мере отвечает требова­ниям эргономики [53].

Шведские эргономисты совместно с дизайнерами разработали модульную секцию фургона автомобиля скорой помощи и носилки оригинальной конструкции специально для него. Проектирование велось в тесном сотрудничестве с персоналом службы скорой помощи, профсоюзом рабочих коммунальных предприятий, вра­чами, органами областного самоуправления, фирмой-производителем. Универсальная секция фургона, которая может быть установлена на шасси любого грузового автомобиля, представляет собой бокс серийного произ­водства со всем необходимым оборудованием. В боксе созданы условия для свободного перемещения персонала и обеспечивается удобство его работы в пути. Новая конструкция носилок, отличающихся от других значи­тельно меньшей массой, обеспечивает большие удобства как для пациента, так и для медицинского персонала. Их можно установить в удобном для пациента положении — наподобие больничной кровати. Плавная регулировка наклона спины и сгиба коленей осуществляется при помощи гидравлических подвесок. В сложенном виде носилки помещаются в обычном лифте, рассчитанном на четырех человек. Для сокращения физических нагрузок медперсонала носилки снабжены роликами, а для удоб­ства переноски, в том числе по лестнице, — специальны­ми наплечниками, применение которых позволяет высво­бодить руки несущего.

Возрастающее внимание уделяется безопасности движения грузовых автомобилей, автопоездов. В со­ответствии с подсчетами, проведенными в начале 80-х годов Советом по безопасности движения США, на 1.6 млн. км пробега автопоезда приходилось 13.95 аварий. Одной из причин аварий является физическое и психо-

186

физиологическое перенапряжение водителей, вызванное нарушениями режима рабочего дня. Примерно 41—54% аварий совершаются уставшими водителями. Другая при­чина — отсутствие удобств в кабине. Особенно характер­но это для машин с компоновкой кабины над двигателем. В погоне за увеличением полезной площади при жестком ограничении длины автомашины многие компании стре­мятся к уменьшению длины кабины. В результате води­тель лишается необходимой свободы действий при рабо­те: колени упираются в приборный щиток, руль — в живот, возникают помехи при включении педали сцепления и т.д., что в критических ситуациях может мешать выполнению маневра [54]. Эргономические исследова­ния и дизайнерские разработки позволили английской фирме "Эйлсэ Траке Лтд" ("Ailsa Trucks Ltd"), дочернему предприятию фирмы "Волво" (Швеция) создать модель грузового автомобиля для дальних перевозок с повышен­ной комфортностью. В интерьер кабины встроен блок, включаю­щий газовую двухкомфорочную плиту, холодильник, мойку и от­кидной столик (см. рис. 4-10). В комплект входит сборная порта­тивная душевая установка. Специ­альным обогревателем и кондици­онером в кабине поддерживается необходимый микроклимат. Пред­усмотрены лампы для чтения, ра­диоприемник и кассетный магни­тофон. Проводятся исследования вибрации в кабине грузовых авто­мобилей и разработки подрессо­ренных сидений с целью ее сни­жения (рис. 6-15, 6-16, 6-17).

Сравнивались представления водителей о высоте их машин с грузом и реальные параметры грузовиков. Хотя 95% водителей заявили, что знают высоту своей машины с грузом, оказалось, что из 497 опрошенных 260 водите­лей не имеют о ней точного представления. Кроме того, зафиксированы аварийные ситуации при проездах под низким мостом. Самой популярной у водителей оказалась инфракрасная система предупреждения, сигнализирую­щая о том, что высота машины превышает ту, которая допускается при проезде под мостом, 68% водителей считают эту систему лучшим средством предупреждения

187

аварий. Менее популярными оказались другие системы сигнализации — гудки, схематические и другие обо­значения на дорогах и т.д. [55].

Большое число аварий на автомобильных дорогах вызвано мотоциклами и мопедами. Исследования показа­ли, что мотоциклы чаще, чем легковые автомобили и грузовики, оказываются жер­твами несчастных случаев. Эф­фективным путем снижения до­рожных аварий мотоциклов яв­ляется повышение их видимости для водителей автомашин. С этой целью осуществлены ис­следования, в ходе которых со­ставлен обзор статистических данных о несчастных случаях с мотоциклами, разработаны средства обеспечения их види­мости, проведена оценка этих средств в полевых условиях. Ре­зультаты показали, что види­мость мотоциклов в дневное время наиболее эффективно до­стигается при использовании флуоресцирующей одежды, а также постоянных или модули­рующих сигнальных огней, а в ночное время — одежды, отра­жающей свет фар и сигнальных огней.

Эргономисты принимают учас­тие в разработке мотоциклов по­вышенной безопасности, в которых вводятся следующие усовершенство­вания: откидная стойка, препятст­вующая опрокидыванию на стоянке; алюминиевая ячеистая обшивка между водителем и внутренней сто­роной рамы и обтекателем; сиденье и ограничитель, который движется вперед вместе с водителем при лобо­вом столкновении; амортизатор удара в 60 000 Н (6 т), прикреплен­ный к раме и связанный кабелем с сиденьем и ограничителем; пружина, которая отбрасывает сиденье и огра­ничитель в исходное положение после удара; обитый складной руль и др.

Во многих странах эргономисты совместно с дизайнерами разрабаты­вают защитные шлемы для мото­циклистов (рис. 6-18). В одном из них надувная прокладка обеспечива­ет плотное прилегание шлема к голо­ве и повышает амортизацию при ударе. Подкачка воздуха в прокладку с помощью миниатюрного ручного насоса позволяет подгонять шлем по

размеру головы. При выпускании воздуха шлем легко снимается. Большой массив исследований связан с решением задач проектирования новых и модернизации авто­мобильных дорог. Среда шоссейных дорог исследуется и проектируется исходя из возможностей и ограничений

188

водителей. Много работ посвящено изучению условий восприятия дороги.

В ряде исследований изучены различные виды до­рожных происшествий и выявлены относительные изме­нения в их частоте в зависимости от уровня освещеннос­ти улиц. Изучалась видимость светоотражающих дорож­ных столбов ночью в сухую и дождливую погоду при двух условиях освещения: только фарами дальнего света и только фарами ближнего света при включенных фарах ближнего света встречного автомобиля. Испытывалось шесть типов дорожных столбов белого и зеленого цвета. Специально изучалась реакция водителей на неожидан­ные световые сигналы о необходимости торможения при езде в горах.

Американскими учеными изучалось сканирование глазом предупреждающих знаков на шоссе в сельской местности. Получены следующие результаты: 1) водите­ли практически смотрят на каждый знак; 2) водители смотрят на знак в среднем 2.3 раза; 3) в среднем водитель впервые смотрит на знак на расстоянии 137 м (днем и ночью) или примерно за 7 с движения до знака; 4) рас­стояние, на котором водитель впервые замечает знак, немного больше в ночное время, чем в дневное (93 и 65% соответственно); 5) длительность фиксации взгляда на знаке в ночное время значительно больше, чем в дневное (0.75 и 0.45 с соответственно); 6) разные типы дорожных знаков и их размещение влияют на движение глаз води­теля [56].

Современные системы управления движением транспорта, которые становятся все более сложными и интеллектуальными и в которых водители предстают не столько операторами, сколько конечными пользователя­ми, предъявляют новые и возросшие требования к раз­витию соответствующих направлений микро- и макроэр­гономики [56а]. В середине 80-х гг. для столицы Норвегии г.Осло была разработана комплексная программа со­вершенствования всей системы наземного общест­венного транспорта и метро. Осуществлены дизай­нерские и эргономические разработки: средств транс­порта, уличного оборудования, информационного табло, маршрутных карт, проездных билетов, системы визуаль­ных коммуникаций и общее цветографическое решение городского транспорта.

Проект вагона (3.2 х 21.5 м), разработанный в 70-е годы для метрополитена в Хельсинки, отвечает требо­ваниям эргономики. Вагон, снабженный пневматической системой подвески и автоматическими системами конди­ционирования воздуха и управления, рассчитан на ско­рость 80 км/ч. В соответствии с эргономическими требо­ваниями спроектированы внутренняя планировка вагона, размеры дверей, разработана конструкция и размещение ручек и сидений.

Современный локомотив, как и другие транспорт­ные средства, относится к классу динамических систем, а работа машиниста включает процесс вождения и кон­троль за работой энергосистемы. Объектом исследований являются информационные устройства и их размещение в кабине машиниста, пульты управления и органы управ­ления, рабочая среда кабины. Эргономические разработ­ки позволяют находить конструктивные решения локо­мотивов, обеспечивающие удобное, простое, быстрое вы­полнение работ по его техническому обслуживанию и ремонту.

В Швеции проведен эргономический анализ кабин локомотивов. С этой целью организован опрос 150 ма­шинистов и осуществлены их антропометрические изме­рения, изучались также их жалобы, связанные с болевы­ми ощущениями. Сравнивались антропометрические данные машинистов, которые жаловались на болевые

189

ощущения, и машинистов, их не испытывавших. Выяви­лось несоответствие размеров кабин (рассчитаны на опе­раторов высокого роста) антропометрическим данным большинства машинистов. Проектные предложения по оптимизации условий труда машинистов касались: изме­нения размеров оборудования рабочего места, обеспече­ния возможности регулирования высоты пульта и кресла, обеспечения оптимального пространства для ног и др. Аналогичная работа выполнялась эргономистами других стран.

Кабины многих грузовых дизелей-электровозов Британских железных дорог отличаются тщательной эргономической и дизайнерской проработкой. Машинис­ты тяжелых, сложных в управлении систем нуждаются в особой заботе, поскольку дискомфорт способен свести на нет эффективность любых технических новшеств.

Эргономическая служба Управления национальных железных дорог Нидерландов проводила работы в следу­ющих основных направлениях: эргономический анализ и организация рабочих мест (машинистов, инженеров, об­служивающего персонала и др.); повышение уровня ком­форта пассажиров в вагонах поездов; разработка требо­ваний к оборудованию вокзальных помещений, перро­нов, а также к визуальным коммуникациям.

Анкетный опрос пассажиров, проведенный специа­листами Общества железных дорог Франции, выявил следующие требования пассажиров к подвижному соста­ву: приближение интерьера вагонов к условиям привы­чной жилой среды; обеспечение возможности чтения, дискуссий и других занятий; создание индивидуального комфорта, условий для полноценного отдыха, отвлечения от повседневных забот: в одних случаях уединения, в других, наоборот, свободного общения с попутчиками. Проектировщики пассажирских вагонов для француз­ских поездов-экспрессов "Корай" стремились по воз­можности учесть эти требования. Нижняя ступенька входа в вагон расположена на уровне перрона. Адя того чтобы войти в салон, достаточно открыть нажимом двух пальцев стеклянную дверь. Шарниры, на которых она подвешена, позволяют открывать ее как внутрь, так и наружу. В салоне, по обе стороны вагона, расположены два ряда спаренных кресел. Ручной багаж ставится на полки с высокими бортами над креслами, а чемоданы — в багажные отсеки, предусмотренные в конце вагона. Пассажирские кресла напоминают раковину и снабжены подголовниками. Перед каждым пассажиром — откид­ной столик с индивидуальным освещением, не мешаю­щим соседям. Пепельницы скрыты в подлокотниках. В вагоне имеется кондиционер. Нажатием специальной кнопки можно изменять температуру в диапазоне ±3 градуса. Лампы дневного света, расположенные по обе

190

стороны салона, обеспечивают освещенность, необходи­мую для чтения.

Монорельсовый транспорт, который разрабатывает­ся соответственно трем типам направляющих — эстака­да, монорельс и желоб, многие специалисты считают одним из наиболее перспективных. Обеспечивая высо­кую скорость движения, удобство и безопасность эксплу­атации, этот вид транспорта представляет широкое поле деятельности для эргономистов и дизайнеров.

6.6. Эргономика технически сложных потребительских изделий

Эргономические проектирование, разработка и оценка технически сложных потребительских изделий по своему масштабу, методологии и сферам приложения не уступают другим направлениям развития рассматривае­мой научной и проектировочной дисциплины (см. рис. 1, 35-40, 42 на цв. вкл.). Ими занимаются многие ведущие эргономические центры исследований и разработок. Так, в 1970 г. при факультете кибернетики и эргономики политехнического университета в английском г.Лавбро создан первый в мире Институт эргономики потребитель­ских изделий. Эргономические проблемы, связанные с потребительскими изделиями, представляют собой нечто иное, чем эргономика, с которой мы привыкли иметь дело. "Это не эргономика труда, не эргономика предприятий и систем, не эргономика производственно­го процесса. Это эргономика, затрагивающая каждого, от ребенка до старика, потому что все имеют дело с изделиями повседневного пользования, которыми они ок­ружены. Это эргономика совсем другого рода, но тем не менее эргономика. Этой эргономике нам следует еще учиться" [57, с.263].

В технически сложных потребительских изделиях (вещах) выделяют рациональность, т.е. их объективно-технологическую структурность. Уровень технологии в структурном плане более глубок, чем даже функциональ­ное описание вещей. "Такой технологический уровень представляет собой абстракцию: в повседневном быту мы практически не отдаем себе отчета в том, какова техно­логическая реальность наших вещей. Однако эта абстрак­ция и есть глубочайшая реальность — именно ею опре­деляются радикальные перемены в нашем бытовом окру­жении. Более того, она составляет — и здесь нет никакого парадокса — самое конкретное, что есть в вещи, посколь­ку структурная эволюция вещей — это и есть процесс технологического развития" (58, с.4).

В бытовой технике от человека сегодня требуется минимум вмешательства, минимум затрат энергии. Тех­нический предмет, требующий от нас лишь чисто фор­мального соучастия, изображает нам мир, где нет усилий, где энергия абстрактна и всецело подвижна, где жест-знак обладает абсолютной действенностью. "Фактически свершилась настоящая революция быта: вещи стали сложнее, чем действия человека по отношению к ним" [58, с.48].

Назначение — функция вещи — главное в ней, сто­ящей между человеком и результатом, которого он наде­ется достичь с помощью этой вещи с тем, чтобы удовле­творить свою нужду: "Культура возникла именно как родовспомогательница природы в ее жизнедавческой и жизнеподдерживающей функции, а вещи появились как отклик на те проблемы, которые были связаны с осущест­влением этих функций, и их первоначальный «состав» (инвентарь) отражал как главные потребности человека, так и первые опыты «инструментального» решения про­блемы потребностей" [59, с. 10].

Эргономические исследования и разработки потре­бительских изделий вторгаются в сферу "вещетворения" и "вещепользования", в которой человек испокон веков выступает как демиург, как "делатель", как homo faber . Всегда ценились мастера, знавшие секреты изготовления тех или иных вещей. Невозможно удержаться, чтобы не привести достаточно большой отрывок из работы В.Н.То­порова, в котором с поэтической глубиной "схвачены" процессы вещетворения и вещепользования.

"Вещь ... вне природы и природного ряда; она созда­на искусственно мыслящей рукой человека, кото­рая, создавая вещь, обучает ее, исходя из «антро­поцентрических» принципов: человек включает вещь в эволюцию соответствующего «вещного» ряда, с ее отбором, борьбой «видов», прогрессом, придает вещи понятие цели, научает ее элемен­тарным действиям, скопированным с него самого или продолжающим человека, «заражает» вещь «разумом»— теми способностями и их сочетания­ми, которые иногда настолько превосходят чело­веческие, что способны уходить из-под опеки и контроля человека и становятся непредсказуемы­ми, по крайней мере в непосредственной и четкой форме (ср. фольклорный и литературный мотив «бунта» вещей), и тогда уже вещь на определенной ступени сложности становится как бы «мысля­щей» и в этом качестве ведет за собой все более и более «овеществляющуюся» руку. Из сказанного видно, что вещь (и только вещь) так зависит от человека, ее «отца-родителя». С самого начала она несет в себе печать человека, его «часть» и со временем все адекватнее и эффективнее учитыва­ет потребности человека, наращивая и на этом пути «человекосообразность». Беззащитная и бес­словесная, вещь отдается под покровительство человека и рассчитывает на него. Оставить без ответа это движение и «решение» — значит пре­небречь судьбой «человеческого» слоя в вещи, за­труднить условия контакта человека с вещью и, сузив «человеческое» в вещи, подтолкнуть самого себя, человека, на путь овеществления. Перестать ощущать эту теплоту вещи — большая утрата и для человека и для поставленной ему в соответст­вие — в долг и в заботу — вещи" [59, с.33].

Рассмотрение вещи в антропоцентрической пер­спективе, при которой не только ценится ее "вещная" польза, но и осознается душевная привязанность к вещи, дающая основание полагать, что с вещью может соеди­ниться и "душевная" польза, позволяет точнее определить

191

место эргономики в создании потребительских изделий и избежать возможных упрощений при этом. Антропо­центрическая перспектива открывает возможность более чутко улавливать содержательную динамику происходя­щих перемен в "вещном" мире, вектором которых стано­вятся: вещь — душа — смысл. "Ибо речь идет еще об одном фундаментальном аспекте свершившихся пере­мен: ныне потребитель перестал быть наивным и зади­ристым «добрым дикарем», чье жизненное положение задается эргономикой" [60, с.20].

Почти все технически сложные и другие потреби­тельские изделия сосредоточены в жилище человека. Разделяя классическое изречение Витрувия, сказавшего вслед за общим воззрением древности, что прекрасное здание должно быть построено "подобно хорошо сложен­ному человеку", и утверждение Микеланджело, согласно которому "части архитектурного целого находятся в таком же соотношении, как части человеческого тела, и тот, кто не знал и не знает строения человеческого тела в анатомическом смысле, не может этого понять", П.Фло­ренский развивает оригинальную концепцию: жилище, дом есть орудие орудий. По замыслу своему, жилище должно объединять в себе всю совокупность наших ору­дий — все наше хозяйство. И если каждое орудие по­рознь есть отображение какого-либо органа нашего тела с той или другой его стороны, то вся совокупность хозяйства, как одно организованное целое, есть отобра­жение всей совокупности органов, в их координирован-ности.

"Дом подобен телу, а разные части домашнего оборудования аналогически приравниваются орга­нам тела... И понятно, что иначе быть не может. Ведь, заключаясь в дом со всем телом, мы заключа­емся туда со всеми своими органами. Следователь­но, удовлетворение каждого из органов, то есть доставление ему возможности действования про­исходит не иначе, как через посредство дома, и значит дом должен быть системою орудий, про­должающих все органы. ...древний дом, дом по преимуществу — с его двором, наружной частью и внутреннею рассматривается как отображения всего человеческого существа. В особенности это толкование относится к дому по преимуществу — к храму с его двором, святилищем и святейшим, одинаковому по составу как у язычников (двор, перестиль, ноос), так и иудеев... Храм есть тип дома, а не дом — храма, и самый дом есть дом постольку, поскольку и он все же есть род храма" [61, с.166-167].

Несколько лет спустя после публикации работы П.Флоренского Ле Корбюзье скажет, что дом — это машина для жилья. Однако, увидев, с какой прямолиней­ностью пытаются воплотить это утверждение его русские единомышленники, он вынужден был напомнить им, что архитектура все-таки "начинается там, где кончается машина". "Устройство жилища,— пишет Г.Гачев,— с одной стороны, есть отпечаток, отражение Космоса: дом строится как схема того, что человек видит вокруг, так что по дому можно изучать воззрения народа на мир — как он его понимает. А с другой стороны, дом не готовым берется, а строится и есть выражение нутра человека, невидимого устройства его души, проекция современно­го микрокосмоса" [62, с.38].

Объектом изучения эргономики являются не только вещи, но и жилище в целом, отдельные его функцио­нальные зоны. Организация деятельности домашних хо­зяек привлекла внимание ученых США еще в начале 20-х годов. Уже тогда отмечалось, что неправильная планиров­ка кухни приводит к излишней ходьбе домашних хозяек, которая за год достигает 170 км. Была установлена связь между ростом человека и высотой рабочих столов и стульев, составлена таблица зависимостей. В 40-е годы в Швеции проводились антропометрические измерения населения для оптимизации проектов кухонных помещений.

После второй мировой войны во многих странах были разработаны и выполнены программы исследова­ний жилой среды и ее связи с социальными условиями и архитектурными решениями. Цель исследований — оп­ределение требований людей к строительству жилья, его планировкам и оборудованию. Исследовались основные функциональные зоны жилища и виды деятельности в них. Обобщив результаты выполнения таких программ в Швеции, Швейцарии, Франции, в Федеративной Респуб­лике Германии, Англии и основываясь на собственных исследованиях, швейцарский ученый Е.Гранджан издал фундаментальный труд "Эргономика жилища", кото­рый переведен на многие языки и выдержал несколько изданий [63]. К основным направлениям эргономики, представленным в этом труде, относятся: изучение до­машней работы и ее тяжести; пространственные харак­теристики помещений, конструирование домашней ме­бели, размещение и размеры комнат и строений, микро­климат в доме, освещение, шум, требования к полам, несчастные случаи дома, квартиры для пожилых и инва­лидов.

Жилище представляется чем-то большим, нежели просто место, где мы живем. Жилище — это не только уют и комфорт, но и средство самовыражения и развития личности. Другими словами, речь идет о таком жилище, в которое каждый член семьи вносит что-то свое и в котором находит часть себя. Для того чтобы создать такое жилище, необходимо изучить потребности, желания и увлечения всех членов семьи, уметь их сочетать и при­способить к единому организму домашней жизни. Вдох­нуть жизнь в пространство, заключенное между четырь­мя стенами,— вот образ такого жилища. Развиваемые словацкими специалистами Р.Чавойски и Й.Петршивы положения обогащают концепции домашнего очага и утвари в современных условиях [64]. Архитектурное про­странство становится жилищем, когда его разумно и со вкусом наполняют добротными, красивыми, удобными изделиями, которые приносят в дом радость, помогают в быту и работе.

Слово "жилище" имеет много оттенков значения. Оно часто ассоциируется с безопасностью, комфортом, общением и отдыхом. Однако нередко забывают, что деятельность в домашних условиях — одно из наи­более важных занятий во всем мире и что несчаст­ных случаев больше происходит дома, чем вне его. Современная деятельность в жилище связана с исполь-

192

зованием многочисленных сложных машин. Это наиболее существенные причины втор­жения эргономики в сферу формирования современного жилища, оптимизации физи­ческих факторов его среды и проектирования изделий и обо­рудования для него.

Проектируя удобный и безопасный чайник, сотрудни­ки английского Института эргономики потребительских изделий прежде всего собрали информацию о 71 несчастном случае, связанном с пользова­нием чайниками. На основе их анализа были выделены наибо­лее типичные причины их воз­никновения. Основным видом несчастья были ожоги. Пятая часть несчастных случаев была

связана с утечкой пара, когда люди пытались выключить кипящий чайник. Еще большее число несчастных случаев (31%) связано с тем, что горячая вода проливалась при опрокидывании чайника. Каждая из названных причин подвергалась специальному анализу.

На основе проделанной аналитической работы эрго­номисты выявили все факторы, от которых зависят усло­вия удобного и безопасного пользования чайником. При разработке новой конструкции внимание было сосредо­точено на следующем:

1) размер ручки, ее расположение относительно центра тяжести чайника, ее функциональные свойства, просвет между ней и чайником, угол наклона, минимизация теплопроводности от чайника к ручке;

2) размер отверстия носика чайника и его влияние на удобство разливания чая в чашки, точность направления вытекающей струи, выход пара, положение нижнего конца носика по отношению к максимальному уровню воды, легкость протекания воды через носик;

3) изменение центра тяжести чайника, когда его берут в руки, при разливании чая в чашки, при переносе, размер дна и форма чайника, его устойчивость;

4) обеспечение условий минимального разбрызгивания го­рячей воды, направление пара в сторону от ручки и отсутствие узких щелей для пара из носика или из-под крышки.

После обсуждения этих вопросов эргономисты со­вместно с дизайнерами приступили к проектированию нескольких вариантов безопасных и удобных чайников.

Немецкая фирма "Слэни" также создала чайник, отличающийся удобством пользования и экономичнос­тью изготовления (рис. 6-19) [65].

Перед студентами одного училища дизайна Герма­нии была поставлена задача разработать комплексную тему "Ребенок и окружающий мир". Студенты провели эргономические исследования, связанные с проблемой безопасности детей в жилых помещениях. Оказалось, что оборудование большинства квартир Германии создавало опасности, приводившие к большому количеству несчастных случаев.

Были разработаны специальные крышки и пробки для флаконов с лекарствами, уксусом, моющими средст­вами, которые дети не могли открыть. Для предотвраще­ния ожогов сконструирована специальная штанга для плиты, которая не позволяет ребенку подходить к плите вплотную. Для окон создана система решеток, составлен­ных из круглых стержней и соединительных элементов, которые легко собираются; кроме того, эти детали ис­пользуются для устройства детских манежей. Студенты разработали проект детской коляски, "шагающей" по лестнице. Конструкция коляски обеспечивает безопас­ность ребенка и в то же время позволяет использовать ее корзину в качестве детского сиденья в легковом автомо­биле.

Эргономисты и дизайнеры проектируют мебель для детских садов, которая отличается от обычной не только размерами, но и иным подходом к ее разработке, учиты­вающим психофизиологические особенности ребенка. Она производится, как правило, из недорогих материа­лов, отличается удобством, безопасностью и простотой форм (рис. 6-20) [66].

Эргономисты принимают участие в разработке про­ектов компьютеризированного жилища будущего, ко­торых с каждым годом становится все больше. Проекты ориентированы на создание полностью автоматизиро­ванного дома, где центральный компьютер управляет многочисленными исполнительными устройствами, каж­дое из которых выполняет отдельную функцию: уборку квартиры, ее охрану, включение и выключение отопле­ния, электро- и радиоприборов и др. Правда, такой со­вершенный дом, по замечанию японского дизайнера Исао Хосоэ, в конце концов оказывается населенным совершенными же машинами, а человек лишь мешает нормальной деятельности системы, которая должна была облегчить ему жизнь.

193

В конце XX века, как считают некоторые специалис­ты, домашние, или персональные, роботы займут проч­ные позиции в быту. Пока, однако, роботы еще не оправ­дали радужных прогнозов, делавшихся в начале 80-х годов, когда оптимисты уверяли, что роботы вот-вот научатся убирать наши дома и мыть посуду. Тем не менее исследования и разработки продолжаются. Американ­ские конструкторы уверяют, что приспособить жилье для функционирования робота не представляет особой слож­ности. В помещениях будет специально для роботов уло­жена проводка, установлены пандусы и датчики [14].

Итальянская фирма "Сириус", например, создала домашний робот модульной конструкции (Modulus). Кон­сультантом в вопросах программного обеспечения выступала американская фирма "Робот Сайанс Корпарэйшан" ("Robot Science Corporation"). В разработке робота актив­ное участие принял японский дизайнер И.Хосоэ, давно живущий и работающий в Италии. При разработке ро­бота большое внимание уделялось поиску движений, жестов и выражений, которые бы "очеловечили" его облик, вызывали бы к нему расположение и симпатию. Было установлено, что для этого он должен "уметь" кланяться, руки его — подниматься и опускаться, веки — открываться и закрываться, зрачки — сужаться и расши­ряться, голова — выражать соответствующим движени­ем согласие или несогласие.

Роботы модульной конструкции нового поколения смогут синтезировать и распознавать голос, будут иметь

194

датчики инфракрасного излучения и т.д., что значительно расширит их функциональные возможности (рис. 6-21, 6-22, 6-23), [67]. Триумфальным будет день, считает Д.Нит-цан из американской фирмы "Эс-Ар-Ай", когда робот научится завязывать шнурки на ботинках.

Экспансия индустриальных методов и форм на все виды жизнедеятельности постоянно сталкивалась с не­зримым препятствием, которое итальянский дизайнер А.Бранци называет "глубочайшей антропологической инерцией дома", так как "машинная цивилизация" и "домашняя цивилизация" ("культура обитания") — фено­мены совершенно разные, если не противоположные. Жилище стало проектной проблемой к концу XVIII века, а в начале XX века она превратилась в приоритетную. "Однако сейчас, — отмечает Бранци, — мы по-прежнему очень мало знаем, что яке такое феномен «обитания». Несколько учебников по эргономике, ряд фундаменталь­ных схем использования жилого помещения, но ни одно­го углубленного исследования самого «акта обитания», феномена чрезвычайно сложного и богатого, отнюдь не сводимого к утилитарному использованию дома, но сооб­щающего функциональному действию культурную и сим­волическую плотность. Современная проектная куль­тура все еще оперирует предельно элементарными параметрами жилой среды" [Цит. по: 68, с.130—131].

Создание технически сложных потребительских из­делий, отвечающих требованиям потребителя, возможно лишь при содружестве конструктора, дизайнера и эрго­номиста. Деятельность последних двух имеет много об­щего. "Дизайн и эргономика вырастают из осознания того, что функция изделия определяется характером вза­имодействия в системе «человек — техническое средст­во — задача», из понимания необходимости удовлетво­рять требования потребителя. А это исключает как изго­товление изделий с привлекательным внешним видом, но не выполняющих свое назначение, так и изделий, соответ­ствующих своему назначению, но неприятного, неэстетичного вида. Если изделие, например «техническое средст­во», должно подвергаться манипулированию в дополнение к его визуальному контакту с потребителем, то его стиле­вые качества влияют и на «глаза», и на саму «манипуля­цию», то есть влияют и на выполнение задачи и в конеч­ном итоге на удовлетворение потребителя" [69, с. 112].

Для эргономического и дизайнерского проектирова­ния важны те способы, которыми быт воздействует на технику или, точнее говоря, сковывает ее. Постоянное наложение бытовой системы на техническую лежит в основе этих видов проектирования. Эргономические ис­следования и разработки технически сложных потреби­тельских изделий ориентированы на решение следую­щих задач:

1) обеспечить удобство пользования;

2) способствовать эффективному выполнению назначения изделия;

3) не нарушать сложившиеся стереотипы поведения людей (например, движение поворотной ручки прибора по часовой стрелке всегда ассоциируется с увеличением, а против — с уменьшением);

4) обеспечить безопасность использования. Каждая из че­тырех задач представляет сложную научную, проектную и конструкторскую проблему, не говоря уже об их комплексном решении.

При проектировании и оценке потребительских изделий используется, как правило, следующая схема эргономического анализа. В первую очередь, выясняют, выполняет ли изделие свое прямое назначение (т.е. на­значение ножа, стиральной машины и т.д.). Потом иссле­дуют, не вызывает ли изделие несчастных случаев или каких-нибудь затруднений, а также легко и удобно ли им пользоваться. Другой важный вопрос заключается в том, эффективно ли изделие, когда им пользуются обычные потребители, а также когда им пользуются особые груп­пы потребителей, например пожилые люди и инвалиды. Наконец, обращают внимание на отходы, связанные с

195

определенным изделием, и рассматривают, нет ли подхо­дящего способа их утилизации.

Большой массив эргономических исследований и разработок выполнен по планировкам и оборудованию кухонь. Даже такая деталь, как связь регуляторов на передней стенке кухонной плиты с горелками, и та по­требовала специальных эргономических исследований. Оказывается, порядок размещения рукояток, как устано­вили американские ученые, не безразличен для точности и быстроты, с какой включается соответствующая горел­ка. Во время экспериментов испытуемые сделали 1200 попыток включения горелок. При первом варианте рас­положения регуляторов и горелок они не совершили ни одной ошибки, при втором варианте допустили 76 оши­бок, при третьем — 116, при четвертом — 129 (рис. 6-24). Секция эргономики Центра по изучению технологии создания потребительских изделий, разработки и разви­тия технических средств и методологии оценки безопас­ности и других эксплуатационных характеристик указан­ных изделий Национального бюро стандартов США про­вела эргономические экспериментальные исследова­ния, связанные с оценкой потребительских изделий. По мере накопления опыта в изучении процессов исполь­зования и оценки этих изделий в лабораторных условиях специалисты Пришли к выводу о необходимости допол­нить такое изучение проведением исследований в есте­ственных условия. Для этих целей в специально отведен­ном доме оборудовали типовые помещения современной американской жилой квартиры: две кухни (одна с газовой плитой, другая с электрической), общая комната (со мно­гими функциональными зонами), ванная, гостиная, дет­ская (игровая). Одна из кухонь может быть превращена в домашнюю мастерскую для изучения процессов ис­пользования и оценки электрических и других инстру­ментов. Все помещения оборудованы и меблированы просто, максимально приближены к нормальной домаш­ней обстановке. К помещениям примыкают специальные комнаты, в которых находятся экспериментаторы и раз­мещена аппаратура для исследований. Экспериментато­ры имеют возможность наблюдать за действием испыту­емых непосредственно через окна одностороннего виде­ния, а также с помощью различных телевизионных уста­новок. Широко использовались телеметрические записи на магнитную ленту, которые затем вводились в ЭВМ. В результате была создана автоматизированная система сбора и обработки телеметрической информации.

Цель одного исследования — определить потребляе­мую кухонными плитами (газовыми и электрическими) энергию при приготовлении 21 стандартного блюда (три блюда каждый день в неделю). Идеальные условия для экспериментального исследования (испытуемые домохо­зяйки готовили одни и те же блюда в одних и тех же кухнях, используя одни и те же кухонные принадлежнос­ти и посуду) позволили получить данные не только о потребляемой энергии и расходах воды, но и о многих аспектах взаимодействия человека и кухонной утвари.

Развитие своего рода индустрии эргономических исследований, связанных с оценкой потребительских из­делий, позволяет получать количественные оценки рациональности, удобства и комфорта использования этих изделий. На основе полученных результатов проектиру­ют более современные в эргономическом отношении кухонные принадлежности и посуду.

Дизайнерская и эргономическая разработка систе­мы кухонного оборудования (совместно проведена не­мецкой и американской фирмами) представляет собой вертикальную стойку (круглого сечения) с навешиваемы­ми на нее различными функциональными элементами (плита, раковина, сушилка для посуды, вешалка для поло­тенец и т.д.) (рис. 6-25). Предусмотрено 37 различных вариантов оборудования. Система, приспособленная для быстрой транспортировки и установки, сконструирована на основании принципа "мини-макс" (минимум площа­ди — максимум бытовых приборов) и удобна для разме­щения в малогабаритных кухнях. Центральная колонна и арматура конструкции изготовлены из нержавеющей и хромированной стали, с которой хорошо сочетаются за­крепленные на колонне гранитная панель со встроенны­ми конфорками и деревянная разделочная доска.

Объектом пристального внимания эргономистов в промышленно развитых странах являются стулья и крес­ла для дома, а также рабочие сиденья. Еще в начале века отмечалось, что самое распространенное занятие циви­лизованного человека — сидение. Многие стремились приблизить время, когда человечество сможет под­чинить стул индивиду, а не индивида стулу. Усилия ученых и специалистов к концу XX века, похоже, позво­лили вплотную приблизиться к этой цели. В 1989 г. в Японии состоялся международный симпозиум на тему "Наука о том, как сидеть". На симпозиуме обсуждался широкий круг проблем: сидение и здоровье, сидение и работа, проектирование стульев, стулья для дошкольни­ков, особенности сидения инвалидов и др. Представлен­ные на нем материалы позволили сравнить западные и восточные концепции сидения и выработать соответст­вующие рекомендации.

196

В 1988 г. в США вышла книга Д.Захаркова "Поза — сидя, стоя: проектирование стульев и их применение", которая, как считает Международная эргономическая ассоциация, должна стать настольной книгой каждого эргономиста. Ее оглавление позволяет составить пред­ставление о многообразии эргономических исследований и разработок в этом направлении:

1. Поза стоя.

2. Безопорная поза сидя.

3. Неустойчивость при сидении.

4. Комфорт, утомление и производительность труда.

5. Распределение давления.

6. Сиденья для школьников.

7. Автомобильные сиденья.

8. Рабочее место в офисе.

9. Альтернативные проекты стульев.

10. Сиденья для пожилых.

11. Сиденья для инвалидов, инвалидные коляски и коляски для больных, у которых появляются боли от давления при сидении.

12. Проектирование и использование стульев [70].

Опросы хозяек показали, что одним из нелюбимых занятий является глажение белья. Поэтому инженеры совместно с дизайнерами и эргономистами разраба­тывают все новые модели утюгов, которые отличают­ся удобными ручками и удобством пользования регуля­торами температуры и кнопками выброса увлажняющей струи. Предусматриваются указатели уровня воды в тан­кере и регуляторы выброса пара, а также специальные устройства для наматывания провода. Появились модели, в которых шнура нет вообще. Создаются устройства, с помощью которых утюги напоминают о себе, если о них забыли. Определены наилучшие показатели веса утюгов, обеспечивающие необходимое давление и не создающие излишних нагрузок при глажении. Так, предлагаются тяжелые (до 2.7 кг) и легкие (всего 0.52 кг); с автомати­ческим терморегулятором и ручной регулировкой режи­ма; простейшие, имеющие только терморегулятор, и сложные агрегаты с пароувлажнителем, разбрызгивате­лем, съемной передней частью — самоотключающиеся, работающие от аккумулятора и т.д.

Особое значение придается подошве — нижней части поверхности утюгов. Здесь важны металл, из кото­рого они изготовляются, и покрытия, все чаще наноси­мые на него. Появились модели, на подошве которых сделано напыление из сапфирового порошка. Оно не только не пригорает (как и тифлоновое), но его и невоз­можно поцарапать. Проводятся исследования для опре­деления оптимального количества отверстий на подошве, через которые на ткань подается пар.

Утюги японской фирмы "Нэйшэнл Тошиба" ("Na­tional Toshibo"), например, с пароувлажнителем и раз­брызгивателем имеют массу 1.26 кг. Передняя часть корпуса выполнена из прозрачной пластмассы, где на­глядно отмечается количество находящейся в резервуаре воды. Кроме того, передняя часть корпуса съемная, что позволяет потребителю исполнять операции, невозмож­ные при традиционной форме утюга (например, гладить внутреннюю поверхность манжета рукава и т.п.). Термо­регулятор расположен в верхней передней части корпу­са, что упрощает считывание показаний и облегчает манипуляцию пальцами руки при установке определен­ного температурного режима. Среди утюгов фирмы, на­ряду с традиционными по форме изделиями, есть электроприборы, отличающиеся нетрадиционными ди­зайнерскими решениями как отдельных узлов, так и всей формы в целом (рис. 6-26).

В современном утюге, отмечает Жан Бодрийяр, ручка исчезает, "профилируется" (характерен сам этот термин, выражающий тонкость и абстрактность), все более нацеливается на полное отсутствие жеста, и в пределе такая форма оказывается уже не формой руки, а просто формой "сподручности". "Становясь совершенной, форма отводит человеку роль стороннего созерца­теля собственного могущества" [58, с.47].

197

Современный уровень культуры быта и ведения до­машнего хозяйства, возрос­шие требования к комфорт­ности и гигиене жилища обу­словливают широкий спрос на удобные и экономичные приборы для уборки жили­ща. Проводятся разработки, направленные на снижение уровня шума бытовых пыле­сосов, обеспечение простоты управления и технического обслуживания, а также высо­ких пылеочистительных по­казателей. В оценку качества управления пылесосом вхо­дят, например, такие показа­тели, как удобство пользова­ния выключателем (ручной, ножной), удобство регули­ровки высоты щеток в зави­симости от высоты ворса ковра, соединение и разъеди­нение телескопических тру­бок и насадок, намотка электрошнура и т.д. В обеспече­нии максимального комфорта использования пылесосов большую роль играют способы хранения принадлежнос­тей, удобство изъятия и укладки пылесоса в упаковку, его переноска.

В Англии, США и других странах проводятся эрго­номические исследования и разработки оборудования для санузлов. Одно из исследований, проведенное аме­риканскими эргономистами, было связано с определени­ем конфигурации и размеров отверстия и чаши унитазов, высоты и угла наклона сиденья. Широкое распростране­ние получают санитарно-технические устройства, осна­щенные клавишей экономического водослива, а отдель­ные ватерклозеты для удобства пользования и экономич­ности имеют даже пульт управления (рис. 6-27).

Для эргономики представляет интерес ответ на во­прос, каким будет будущее ватерклозета. Может быть, через несколько десятилетий будут применяться исклю­чительно туалеты компостного типа, на стороне которых большие экологические преимущества и которые позво­ляют сократить до минимума время, необходимое для совершения кругооборота веществ в природе. Или, воз­можно, мы опять вернемся к древнему, насчитывающему тысячелетия обычаю садиться на корточки, как это тре­буют современные врачи и дизайнеры, обосновывая свои требования важными психологическими факторами. Или, как японцы, охваченные страхом оказаться застиг­нутыми врасплох в многочасовой автомобильной пробке или переполненном метро, будем иметь при себе "пере­носной туалет", который пока представляет собой плас­тиковый пакет, содержащий соответствующий коагу­лянт. Или, как это уже практикуется в той же Японии, будем пользоваться туалетами, которые с помощью ком­пьютера производят мгновенный анализ содержимого и выдают информацию о состоянии вашего здоровья. А может быть, технический прогресс в этой области будет развиваться в направлении космических — для космо­навтов — вакуумных туалетов и специальных пеленок?

Швейцарская фирма "Геберит" организовала и про­вела дизайнерский конкурс на лучшую разработку туа­лета будущего. Первую премию получила разработка "Небула", выполненная Г.Гийомом. В ее основу положена идея о применении лазерной технологии, которая, по прогнозу автора, достигнет большого совершенства, а сокращение водных ресурсов станет проблемой плане­тарных масштабов. В унитазе "Небула" совершенно от­сутствует вода, а вместо нее применяется лазер. С помо­щью лазерного устройства, встроенного в нижнюю руко­ятку, определяется характер выделений, которые распы­ляются затем в течение нескольких секунд. Оставшаяся летучая зола с помощью той же нижней рукоятки отса­сывается, после чего лазер стерилизует сиденье унитаза (рис.6-28).

Второй премией отмечен проект "Пеликан", выпол­ненный дизайнером К.Дорфмюллером. Соединение эрго­номически проработанных сиденья и спинки унитаза обеспечивает его оптимальный комфорт. Высота сиденья, угол наклона и опоры для ног устанавливаются автома­тически в зависимости от заданных роста, веса и пола, а также выбора позы. Кроме того, в проекте используется концепция очистки нового типа: через отверстия в сиде­нье и крышке подается смесь из струйного пара и горя­чего воздуха, которая автоматически очищает унитаз и сиденье после каждого очередного пользования с макси­мальным расходом воды 2.5 л (рис. 6-29).