Організація руху поїздів

Дата: 2025-06-02; Просмотры: 10

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Р О З Д І Л 13

ГРАФІК РУХУ ПОЇЗДІВ

13.1 Основою організації руху поїздів є графік руху, який об’єднує діяльність усіх підрозділів і відображає план експлуатаційної роботи залізниць. Графік руху поїздів – непорушний закон для працівників залізничного транспорту, виконання якого є одним з найважливіших якісних показників роботи залізниць. Графік руху поїздів затверджується Генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України або його першим заступником.

Дотримання графіка руху поїздів і попередження його порушень має бути головним для всіх працівників, пов’язаних з організацією руху поїздів.

Рух поїздів за графіком забезпечується правильною організацією і виконанням технологічного процесу роботи станцій, депо, тягових підстанцій, пунктів технічного обслуговування та інших підрозділів залізниць, пов’язаних з рухом поїздів.

Порушення графіка руху поїздів не допускається. У виняткових випадках, коли внаслідок відказу технічних засобів або стихійного лиха відбувається порушення графіка руху поїздів, працівники всіх служб зобов’язані вживати оперативних заходів для введення у графік пасажирських та вантажних поїздів, що запізнюються, і забезпечувати їх безпечне проходження.

Серед основних положень, що визначають організацію перевезень і у цілому експлуатацію залізниць, одне з найважливіших місць займає графік руху поїздів. Він узгоджує технологію роботи усієї мережі залізниць , об'єднує і організовує роботу станцій, лінійних підрозділів, забезпечує безперервну ритмічну і злагоджену роботу кожної залізниці, дирекції залізничних перевезень, транспортного підприємства, послідовну узгодженість виконання операцій працівниками залізниць. Графік визначає розміри руху і, таким чином, є підставою для виконання плану перевезень.

Графік руху поїздів являє собою графічне зображення прямування поїздів на масштабній сітці у координатних осях часу ( вісь абсцис) та відстані ( вісь ординат). Вертикальні товсті, штрихові і тонкі лінії на сітці відповідають годинним , півгодинним і 10-ти хвилинним проміжкам часу, а горизонтальні лінії сітки - осям роздільних пунктів, парків станцій. Прямування поїздів між роздільними пунктами зображується прямими похилими лініями (лініями руху)

Відхилення лінії руху від вертикалі надає можливість зробити висновок щодо швидкості поїзда, а саме , більшій швидкості руху відповідає менше відхилення лінії руху і навпаки. Над лінією руху поїзда зазначається його номер (мал.13.1).

в І

І

Рис. 13.1 Зображення лінії руху поїзда по перегону

Графік руху поїздів визначає послідовність заняття поїздами перегонів, час їх відправлення, проходження і прибуття по кожному роздільному пункту, тривалість зупинок, швидкість руху, вагові норми і довжину пасажирських та вантажних поїздів, порядок і послідовність прийому поїздів на станції виконання технічних операцій та інше. На підставі графіка руху поїздів визначається обертання локомотивів та локомотивних бригад.

У залежності від кількості головних колій на перегонах дільниці розрізняють одноколійні ( мал. 13.2,13.4 - 13.7), двоколійні ( мал. 13.3) і змішані - при наявності двоколійних вставок . На багатоколійних дільницях колії спеціалізуються за принципом одноколійних та двоколійних лініях (одноколійні і двоколійні графіки при трьох головних коліях або двоколійні при чотирьох головних коліях). Характерною особливістю двоколійних графіків є спеціалізація кожної колії перегону для руху тільки в одному напрямку.

За співвідношення швидкостей руху графіки поділяються на паралельні і непаралельні. При паралельному графіку усі поїзди одного і того ж напрямку мають однакову швидкість і на дільниці прямують без обгону, а лінії руху поїздів, що прокладені на графіку між собою паралельні (мал..13.2,13.3). При непаралельному графіку (рис. 13.4) на дільниці передбачається обертання поїздів різних категорій (швидких, пасажирських, вантажних, вантажних прискорених тощо), які мають різні швидкості руху, тому лінії руху поїздів, що прокладені на графіку в межах одного перегону, між собою не паралельні. Паралельний графік дозволяє найбільш повно реалізувати пропускну спроможність дільниць.

За співвідношенням кількості поїздів у парному та непарному напрямках графіки поділяються на парні з однаковою кількістю поїздів в обох напрямках та непарні.

За характером прямування поїздів у попутному напрямку розрізняють графіки пачкові, пакетні та частково-пакетні.

При пачковому графіку (рис. 13.5) поїзди, що прямують у попутному напрямку на дільницях, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, розмежовуються не менше як одним перегоном між двома роздільними пунктами з колійним розвитком (станція, роз’їзд, обгінний пункт). Другий поїзд у попутному напрямку може бути відправлений тільки після прибуття першого на роздільний пункт з колійним розвитком, що знаходиться попереду, і про це станція одержала сповіщення.

При пакетному графіку попутні поїзди розмежовуються блок-дільницями при автоблокуванні та міжпостовими перегонами при напівавтоматичному блокуванні (рис. 13.6). При частково-пакетному графіку частина поїздів прямує в пакетах (рис. 13.7).

За часом заняття перегонів парою поїздів протилежного напрямку на одноколійних лініях або поїздом даного напрямку на двоколійних лініях графіки поділяються на ідентичні та неідентичні. Ступінь неідентичності графіків залежить від ступеня неідентичності перегонів, величини станційних інтервалів і добавок на розгін та сповільнення. Ідентичними перегонами називаються: на одноколійних лініях – перегони, на яких сума часу руху пари поїздів однакова; на двоколійних лініях ідентичність перегонів визначається окремо для кожного напрямку; ідентичними перегонами будуть перегони з однаковим часом руху поїздів у даному напрямку.

У залежності від того, як на графіку прокладені пасажирські поїзди, розрізняють графіки з розрізненим та пачковим (скупченим) їх прокладанням в одному напрямку.

У відповідності до ПТЕ існує поняття інтенсивний рух поїздів. Графіком з інтенсивним рухом поїздів вважається такий, у якому розміри руху пасажирських і вантажних поїздів у сумі на двоколійних дільницях становлять більше 50 пар, на одноколійних - більше 24 пар. У графіках руху поїздів можуть існувати періоди з насиченим рухом , де прямування поїздів передбачено на розрахункових інтервалах."

Перед побудовою графіка руху поїздів готуються вихідні дані – розміри руху та елементи графіка, до яких належать вагові норми составів поїздів та перегінні часи руху по кожній дільниці і категоріях поїздів, що визначаються тяговими розрахунками та дослідними поїздками; технологічні норми часу обробки поїздів та знаходження поїзних локомотивів на станціях виконання технічних операцій, на підставі обстеження пасажиропотоку визначаються станції посадки і висадки пасажирів та необхідна для цього тривалість зупинок пасажирських і приміських поїздів.

Часи руху поїздів встановлюються окремо для різних категорій пасажирських і вантажних поїздів з урахуванням дозволених швидкостей у залежності від плану, профілю і стану колії, пристроїв електропостачання, серії, потужності, конструкції рухомого складу (локомотивів, вагонів, електропоїздів, дизель - поїздів), плану та профілю колії, потужності локомотивів та пристроїв електропостачання. По кожному перегону часи руху визначаються як при беззупинковому проходженні поїзда через обидва обмежуючих цей перегін роздільних пункти, так і з зупинками на них. Різниця часу руху із зупинками на роздільних пунктах та без зупинок визначає додатковий час на розгін та сповільнення.

Стоянки поїздів на станціях (у тому числі на роз’їздах та обгінних пунктах), що передбачені у графіку руху поїздів, підрозділяються так:

для виконання технічних операцій з составами поїздів та локомотивами (технічний та комерційний огляд, причеплення і відчеплення локомотива, зміна локомотивних бригад, випробування гальм);

для виконання операцій, пов’язаних з перевезенням пасажирів;

викликані вимогами безпеки руху поїздів (для схрещення та обгону);

пов’язані з відчепленням і причепленням вагонів, навантаженням та вивантаженням вантажів і маневровою роботою на проміжних станціях.

Норми стоянок для виконання технічних операцій на сортувальних, дільничних і проміжних станціях встановлюють згідно з діючими технологічними процесами роботи станцій і технологіями роботи проміжних станцій. Стоянки пасажирських поїздів визначають виходячи з часу, що необхідний для посадки та висадки пасажирів, навантаження та вивантаження багажу.

Загальний час знаходження локомотивів на станціях основного депо і в пунктах обороту складається з норм виконання окремих технічних операцій на території деповського господарства, на коліях прибуття, відправлення, часу руху по станційних коліях.

Станційний інтервал - це мінімально необхідний час для виконання операцій з приймання, відправлення або пропускання поїздів через роздільний пункт з колійним розвитком (роз’їзд, обгінний пункт або станція).

Міжпоїзний інтервал - це мінімальний час, яким розмежовуються поїзди при прямуванні по перегонах на ділянках, обладнаних автоматичним блокуванням.

Станційні і міжпоїзні інтервали визначають виходячи із забезпеченням вимог безпеки руху; недопущення зупинок поїздів біля вхідних сигналів роздільних пунктів або уповільнення їх руху; повного раціонального використання наявних технічних засобів; застосування прогресивної технології.

Величини станційних інтервалів залежать від засобів зв’язку при русі поїздів, способу управління стрілками, схеми роздільного пункту, профілю підходу до роздільного пункту, состава поїзда та швидкості його руху.

Розрізняють станційні інтервали схрещення; неодночасного прибуття поїздів протилежних напрямків; попутного прямування; беззупинкового схрещення; попутного прибуття; попутного відправлення; неодночасного прибуття і попутного відправлення; неодночасного відправлення і попутного прибуття; неодночасного відправлення та зустрічного прибуття.

Тривалість інтервалу схрещення включає час , необхідний для контролю черговим по станції прибуття або проходження поїзда у повному складі, приготування маршруту відправлення поїзда зустрічного напрямку, відкриття вихідного сигналу, сприйняття сигналу машиністом і приведенням поїзда у рух. При напівавтоматичному блокуванні, ручному обслуговуванні стрілок додатково враховується час, необхідний для переговорів між черговими по станціях про рух поїздів, розпорядження чергового по станції черговим стрілочних постів про готування маршруту прийманні або відправлення поїзда та інше.

Рис. 13.8 Інтервал схрещення поїздів:

а – під час зупинки обох поїздів на станції; б – під час відправлення поїзда після пропуску зустрічного.

Інтервал неодночасного прибуття поїздів протилежних напрямків t_н – мінімальний час від моменту прибуття на станцію поїзда одного напрямку до моменту пропуску через неї або прибуття поїзда зустрічного напрямку (рис.13.9).

Рис. 13.9 Інтервал неодночасного прибуття поїздів:

а – у разі заборони одночасного приймання; б – у разі дозволу одночасного приймання.

Інтервал попутного прямування поїздів ( розраховується для ліній , не обладнаних автоматичним блокуванням) мінімальний час від моменту прибуття першого поїзда ( проходження) на сусідній роздільний пункт до моменту відправлення з попереднього роздільного пункту другого поїзда того ж самого напрямку(рис. 13.10).

Рис. 13.10 Інтервал попутного прямування поїздів

Інтервалом між поїздами у пакеті (міжпоїзним інтервалом) називається мінімальний час, яким розмежовуються поїзди під час прямування по перегонах у попутному напрямку на дільницях, обладнаних автоматичним і напівавтоматичним блокуванням з блокпостами (рис.13.11) так, щоб другий поїзд не зменшував швидкості руху через несвоєчасне звільнення блок-ділянок попереднім поїздом.

Рис.13.11 Міжпоїзні інтервали:

а - при автоблокуванні; б – при напівавтоматичному блокуванні.

При автоматичному блокуванні нормальною розрахунковою схемою під час визначення міжпоїзних інтервалів є поділ составів, що прямують у попутному напрямку, трьома блок-дільницями, тобто під час їзди на зелений вогонь.

На дільницях колії із затяжними підйомами швидкість руху поїздів зменшується, що викликає збільшення інтервалу. У цьому випадку дозволяється застосовувати розрахункову схему поділу попутного прямування поїздів двома блок-дільницями, тобто під час їзди на жовтий (під зелений) вогонь.

Визначення величини міжпоїзних інтервалів у тому та іншому випадках здійснюється графічним методом за кривими часу руху.

13.2 Графік руху поїздів має забезпечувати:

задоволення потреб у перевезенні пасажирів і вантажів;

безпеку руху поїздів;

найефективніше використання пропускної і провізної спроможності ділянок та переробної спроможності станцій;

раціональне використання рухомого складу;

дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

можливість виконання робіт з поточного утримання та ремонту колії, споруд, пристроїв СЦБ, зв’язку й електропостачання за безумовного дотримання вимог охорони праці.

Графік руху поїздів складають одночасно для усієї мережі залізниць, як правило, на рік. Схему руху основного ядра пасажирських поїздів залишають незмінною на два-три роки. На окремих залізницях графік коректується на зимовий період.

Графік руху поїздів складається в Управлінні залізниці та ув’язується по стиках між залізницями в Державній адміністрації залізничного транспорту України. Для усієї мережі залізниць України встановлена єдина форма графіка руху.

Поїзди на графіку прокладаються по категоріях у певній послідовності. Спочатку, згідно з попередньо розробленою схемою, наносять пасажирські поїзди, потім вантажні прискорені та інші вантажні поїзди. Приміські поїзди, що підвозять робочі зміни, поїзди що обслуговують місцеву роботу, збірні та вивізні - прокладають попередньо на графіку на підставі складеної схеми їх обертання з наступним коректуванням під час прокладання усіх вантажних поїздів. У разі великого заповнення графіка (80 - 85 % і більше) прокладання поїздів на графіку, як правило, починають з дільниці, що має найменшу пропускну спроможність, а на дільниці - з обмежуючого перегону. На двоколійних лініях і на одноколійних дільницях з неповним заповненням пропускної спроможності побудову графіків доцільно починати з перегону, що примикає до вузлової або сортувальної станції або до станції обороту локомотивів, для того, щоб забезпечити по можливості рівномірне прибуття на ці станції та відправлення з них поїздів, а також кращу ув’язку локомотивів і бригад по пункту обороту.

У разі прокладання ліній руху поїздів на графіку необхідно керуватися таким:

рівномірно розташовувати поїзди на графіку;

чергувати прокладання на графіку ліній руху вантажних поїздів з пасажирськими;

ураховувати профіль підходу до станцій у разі організації схрещення поїздів із зупинкою одного з них (надавати перевагу безупинного пропуску поїзду більшої ваги, тощо);

на електрифікованих лініях не допускати одночасного зрушування з місця декількох поїздів у межах однієї дільниці між тяговими підстанціями тощо.

Щоб визначені графіком розміри руху відповідали фактичним у разі коливання розмірів перевезень, а також у разі надання вікон для ремонту колії, контактної мережі та інших споруд, для проведення будівельних робіт складають варіантні графіки руху поїздів. Розміри руху та дальність наскрізного прямування поїздів визначають згідно з планом формування поїздів.

Поїзну роботу на дільницях необхідно погоджувати з технологічними процесами роботи технічних станцій для того, щоб забезпечити мінімальні простої транзитних поїздів, нормальні умови розформування і формування поїздів на цих станціях, не допускати тривалі простої составів свого формування в очікуванні відправлення за графіком.

Для прискорення перевезення пасажирів і створення для них комфорту досягається передусім прокладанням у графіку руху швидкісних, швидких фірмових поїздів з відправленням, прибуттям і проходженням через великі міста України у зручний для пасажирів час, організацією, якщо можливо, безпересадочних сполучень, з узгодженням руху дальніх місцевих і приміських поїздів для можливості пересадки пасажирів на пересадочних станціях з оптимальним часом їх очікування Розклад руху приміських поїздів розробляється таким чином, щоб забезпечити своєчасний підвіз пасажирів у ранкові години із приміських зон до міста , а ввечері - з міста до приміських зон".

Розробка графіка руху поїздів провадиться з дотриманням усіх розрахункових елементів ( перегінних часів ходу, станційних, між поїзних інтервалів, тривалості стоянок поїздів для виконання технічних операцій). Зменшення зазначених величин не допускається.

Прискорення поїздів досягається передусім зменшенням кількості та тривалості стоянок поїздів на проміжних, дільничних та сортувальних станціях, а також підвищенням швидкості руху поїздів.

Зменшення кількості та тривалості стоянок здійснюється шляхом:

зменшення кількості або повної ліквідації обгонів поїздів меншої швидкості поїздами більшої швидкості на одноколійних і двоколійних дільницях;

зменшення кількості та тривалості схрещень на роздільних пунктах одноколійних ліній за рахунок укладання двоколійних вставок, використання переваг поздовжнього типу станцій;

скорочення кількості і тривалості стоянок для виконання технічних операцій на дільничних і сортувальних станціях за рахунок застосування подовжених дільниць обертання локомотивів і локомотивних бригад.

Якість побудованого графіка щодо швидкості руху поїздів оцінюється показниками технічної, дільничної та маршрутної швидкостей.

Технічною швидкістю називається середня швидкість руху поїздів на дільниці без урахування стоянок поїздів на проміжних роздільних пунктах. Технічна швидкість поїздів визначається в основному типом і потужністю рухомого складу та колії, тобто швидкістю, з якою локомотив веде поїзд, але також залежить від якості складання графіка. Чим менше зупинок поїздів буде передбачено на графіку, тим вище буде технічна швидкість, тому що при цьому менше буде витрачено часу на сповільнення та розгін поїздів. Для визначення технічної швидкості необхідно добуток числа поїздів на довжину дільниці в кілометрах розділити на сумарний час руху цих поїздів по дільниці в годинах (з урахуванням витрат часу на розгін та сповільнення).

Дільнична швидкість – це середня швидкість поїздів на дільниці з урахуванням стоянок поїздів на проміжних пунктах і затримок поїздів на перегонах. Для визначення дільничної швидкості необхідно добуток числа поїздів на довжину дільниці в кілометрах розділити на тривалість знаходження цих поїздів на даній дільниці в годинах.

Маршрутна швидкість визначає швидкість руху транзитних поїздів на усьому шляху прямування (у межах дирекції перевезень, залізниці, мережі) з урахуванням стоянок їх на сортувальних, дільничних і проміжних станціях. Для визначення маршрутної швидкості необхідно добуток числа поїздів на довжину напрямку у межах дирекції залізничних перевезень, залізниці чи мережі залізниць у кілометрах розділити на тривалість знаходження цих поїздів на даному напрямку в годинах.

З точки зору найвигіднішого використання локомотивів і вагонів якість графіка руху поїздів оцінюється часом обороту та середньодобовим пробігом локомотивів і вагонів.

13.3 Призначення та відміна поїздів здійснюються:

а) пасажирських далекого, місцевого і приміського сполучень, поштово-багажних і вантажно-пасажирських, що прямують у межах двох і більше залізниць – Генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України або його заступником, а в межах однієї залізниці - начальником залізниці.

Начальнику залізниці надається право призначати і відміняти приміські поїзди, що курсують в межах залізниці.

б) військових, людських та прискорених вантажних поїздів, що прямують у межах двох або більше залізниць, - відповідно до порядку, встановленого Державною адміністрацією залізничного транспорту України, а в межах однієї залізниці – начальником залізниці;

в) відбудовних та пожежних поїздів, снігоочисників, локомотивів без вагонів, спеціального самохідного рухомого складу, господарчих та інших поїздів, не передбачених графіком руху, - поїзним диспетчером.

Призначення кожного поїзда, не передбаченого графіком руху, оголошується поїзним диспетчером із зазначенням порядку руху поїзда.

Накази про відміну та призначення поїздів повинні даватися завчасно для попередження дирекцій залізничних перевезень та залізниць про здійснення коректування оперативних планів поїзної роботи, діючих графіків обороту локомотивів та режиму роботи локомотивних бригад.

Вимога про встановлення наказом поїзного диспетчера розкладу для кожного поїзда, що не передбачений графіком, має важливе значення для забезпечення безпеки руху поїздів. Відсутність таких розкладів може призвести до порушення чіткості та безпеки руху через непідготовленість до приймання поїздів на станції.

13.4 Кожному поїзду надається номер, що встановлюється графіком руху. Поїздам одного напрямку надаються парні номери, а поїздам зворотного напрямку – непарні.

Крім номера, кожному вантажному поїзду на станції формування надається індекс, що не змінюється до станції розформування.

Поїздам, що не передбачені графіком руху, номери надаються при їх призначенні.

Нумерація поїздів встановлюється у залежності від значення та роду поїзда, а також напрямку його руху з урахуванням ряду технічних ознак.

Як правило, непарні номери присвоюються поїздам, що прямують зі сходу на захід та з півночі на південь, а поїздам, що прямують із заходу на схід та з півдня на північ, присвоюються парні номери. Номери поїздів присвоюються під час складання графіка руху поїздів.

13.5 Поїзди розподіляються на:

А. Позачергові – відбудовні, пожежні, снігоочисники, локомотиви без вагонів, спеціальний самохідний рухомий склад, призначені для відновлення нормального руху і для гасіння пожежі.

Б. Чергові – в порядку пріоритетності:

1) пасажирські швидкісні;

2) пасажирські швидкі;

3) пасажирські всіх інших найменувань;

4) поштово-багажні, військові, вантажно-пасажирські, людські та прискорені вантажні поїзди;

5) вантажні (наскрізні, дільничні, збірні, вивізні, передавальні), господарчі поїзди і локомотиви без вагонів.

В. Поїзди, що призначаються з особливих вимог, черговість яких встановлюється при призначенні.

Зазначена черговість пропуску поїздів дотримується під час нанесення на графік та під час регулювання руху. В окремих випадках за розпорядженням Державної адміністрації залізниць України можуть бути віддані вказівки про позачерговий пропуск поїздів тих чи інших категорій.

У години інтенсивного прибуття пасажирів на роботу в приміських зонах перевагу мають приміські поїзди.

Нижче наводиться нумерація поїздів, яка застосовується при складанні графіка руху поїздів.

1. Поїздам різних призначень і категорій надається така нумерація:

1.1. Пасажирські поїзди:

Швидкі цілорічного обертання 1-99
Швидкі літні 101-156
Швидкісні 157-169
Дальні цілорічного обертання 171-299
Дальні літні 301-399
Разового призначення вивізні 401-499
Разового призначення пунктирні 501-599
Місцеві . 601-699
Туристсько-екскурсійні 801-849
Місцеві, що обслуговуються составами ди­зель- і електросекції (прискорені) 851-899
Приміські 6001-6998

1.2. Поштово-багажні, вантажо-пасажирські та
інші людські поїзди:

Поштово-багажні 901-948

Вантажо-пасажирські (по квитках) 951-968

Людські (по вантажних документах) 971-998

1.3. Прискорені вантажні поїзди:

Рефрижераторні 1001-1098

Для перевезення молока 1101-1148

Для перевезення вантажів у контрейлерах 1151-1198

Для перевезення вантажів у контейнерах 1201-1298

1401-1498

Для перевезення швидкопсувних вантажів 1301-1398
Для перевезення живності 1501-1518
Для поїздів операторських компаній 1519-1598
Для перевезення вугілля і рудно-металургійної
сировини у кільцевих і технологічних маршрутах

з піввагонів парку УЗ, МШС 1601-1698

Для перевезення наливних вантажів у кільце­
вих і технологічних маршрутах з цистерн пар­
ку УЗ, МШС 1701-1798

1.4. Вантажні поїзди:

Для составів з порожніх вагонів у кількості

350-520 осей з одним локомотивом у голові 1801-1898

З'єднані поїзди, що прямують на одну і більше диспетчерських дільниць:

першому (головному) 1901-1918

другому 1921-1938

третьому 1941-1958

наскрізні 2001-2998

дільничні 3001-3398

збірні 3401-3448

збірні зі збірно-роздавальними вагонами 3451-3498

Вивізні - для прибирання і подачі вагонів на
окремі проміжні станції дільниці та під'їзні колії 3501 -3598
Передаточні - для передачі вагонів з однієї
станції вузла на іншу 3601-3798

Диспетчерські локомотиви - для прибирання
і подачі вагонів на проміжні станції з причеп-
ленням до них більше 10 фізичних вагонів 3801-3898

Подача вагонів на примикання до головних колій

на перегоні по комерційних документах під виван-

­таження або навантаження та прибирання їх назад 3901 -3998

1.5. Локомотиви:

Підштовхуючі 4001-4098

Одиночного слідування (резервні) та їх зчепи,
що прямують своєю тягою без вагонів від по- 4101-4330,
їздів усіх категорій (пасажирських, вантажних) 4341-4396
Одиночного слідування (резервні) від вантаж­
них поїздів (прискорених, наскрізних та діль­
ничних) з причепленими до них не більше 10
фізичних вагонів без роботи на дільниці 4331-4339

Зчепи резервних локомотивів, що знаходять-

ся в експлуатації 4351- 4398

1.6. Господарські поїзди:

Обкатка составів з порожніх пасажирських ваго­-
нів, пробні пасажирські поїзди й електросекції,

обкатка і прямування у ремонт локомотивів 5001 -5098

Автодрезини, мотовози і спеціальний самохід­-
ний рухомий склад 5101-5198
Для виконання робіт з утримання, технічного
обслуговування й ремонту споруд і пристроїв
залізниці з вагонів неробочого парку:

щебенеочищувальні машини 5201-5248

виправно-підбивно-опоряджувальні,

рихтувальні машини 5251-5298

колієукладальні та колієрозбірні 5701-5748

хопер-дозаторні, думпкарні 5751-5798

- рейковізні 5801-5848

рейкошліфувальні 5851-5898

решта машин та агрегатів 5901-5948

Колієвимірювачі, дефектоскопи і вагони лабо-­
раторії 5951-5998
Для перевезення води по господарських документах 5301 -5398
Із порожніх пасажирських вагонів, що пряму-­
ють до пунктів посадки пасажирів, на технічні
станції та пункти відстою 5401-5650
Із порожніх електросекцій і дизель-поїздів, що
прямують у пункти посадки пасажирів, на тех-­
нічні станції і в пункти відстою 5651-5698
Снігоочисники 7001-7048
Снігоприбиральна техніка усіх найменувань 7051-7098
Відбудовні 8001-8048
Пожежні 8051-8098
Із порожніх вагонів, непридатних під наванта-­
жування, що прямують на заводи і в депо для
ремонту та модернізації по спеціально оформ-­
лених документах 9001-9098

13.6 Рух поїздів здійснюється за київським часом в 24-годинному обчисленні.

У службових приміщеннях, у парках колій станцій, на пасажирських платформах і в приміщеннях для пасажирів мають бути встановлені годинники. Встановлення, ремонт та утримання настінних і зовнішніх електричних годинників, що знаходяться в місцях роботи осіб, пов’язаних з рухом поїздів та обслуговуванням пасажирів, покладаються на працівників служби сигналізації та зв’язку.

Точне, однакове показання часу на залізничному транспорті має першочергове значення для точності, регулярності та безпеки руху поїздів (у разі прямування поїздів, огородження на перегоні поїзда, який зупинився, виконання колійних робіт тощо).

Черговий поїзний диспетчер, прийнявши чергування, зобов’язаний провести перевірку показань годинників, що знаходяться у приміщеннях чергових по станціях та колійних постах і чергових по локомотивних депо, за показанням точного часу годинників, що знаходяться у приміщенні диспетчера.

Шляхові майстри, бригадири колії, оглядачі вагонів, машиністи локомотивів, електромеханіки СЦБ, зв’язку та дистанцій електропостачання зобов’язані перевіряти показання часу своїх годинників за годинниками, що знаходяться у приміщенні чергового, або за сигналами точного часу.

Р О З Д І Л 14

РОЗДІЛЬНІ ПУНКТИ

14.1 Рух поїздів здійснюється із розмежуванням їх роздільними пунктами.

Роздільними пунктами є станції, роз’їзди, обгінні пункти та колійні пости, прохідні світлофори автоблокування, а також межі блок-ділянок за автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку.

Роз’їзд – роздільний пункт на одноколійних лініях.

Його колійний розвиток призначається головним чином для схрещення та обгону поїздів, а в необхідних випадках для виконання у невеликих обсягах вантажних і пасажирських операцій.

В залежності від розташування приймально-відправних колій роз’їзди поділяються на три типа: поздовжнього (рис. 14,1 в,б), поперечного (рис. 14.1 г) та напівпоздовжнього (рис. 14.1 в).

Схеми з поздовжнім розташуванням колій – основні для роз’їздів, так як мають можливість одноколійну колію перебудувати у двоколійну і здійснити беззупинне схрещення поїздів.

Схеми з поперечним розташуванням колій застосовують в тяжких топографічних умовах профілю.

Кількість приймально-відправних (крім головної) колій визначається розмірами руху і, як правило, буває 1 – 2.

На роз’їздах споруджуються будівлі з приміщенням для чергового по роздільному пункту і пасажирів, стрілочні пости, пасажирські платформи та житлові будинки.

Рис. 14.1 Роз’їзди:

1 – пасажирська будівля; 2 – посадочні платформи; 1- головна колія; 2, 3 – приймально-відправні; 4 – запобіжний тупик; 5 – уловлювальний тупик (варіанти).

Обгонним пунктом називається роздільний пункт на двоколійних лініях з колійним розвитком, який забезпечує обгін поїздів. В основному обгінні пункти крім головних, мають одну приймально-відправну колію на кожний напрямок руху.

Обгінні пункти бувають поперечного типу з двома коліями для обгону (рис. 14.2, а) та з однією колією для обгону (рис. 14.2, б) або напівпоздовжнього типу (рис. 14.2, в).

ПБ

Рис. 14.2 Обгінні пункти

Основною схемою для обгінного пункту є схеми з поперечним розташуванням колій (рис.14.2 а).

На обох кінцях обгінних пунктів укладаються диспетчерські з’їзди, що забезпечують приймання пасажирських поїздів парного та непарного напрямків до пасажирської будівлі.

На лініях з незначними розмірами пасажирського руху (8-10 пар) допускається влаштовувати на обгонному пункті одну приймально-відправну колію на обидва напрямки, а для приймання поїздів на неправильну колію використовуються диспетчерські з’їзди.

На обгінних пунктах влаштовуються такі самі пристрої як і на роз’їздах.

Станцією називається роздільний пункт з колійним розвитком, що дозволяє крім схрещення і обгону поїздів, виконувати операції з приймання, відправлення, формування, розформування вантажних та пасажирських поїздів, приймання та видачу вантажів, обслуговування пасажирів, технічні операції з поїздами.

Робота станції суттєво впливає на прискорення обігу вагонів, використання локомотивів.

У залежності від взаємного розташування приймально-відправних колій розрізняють проміжні станції поздовжнього (рис.14.3), напівпоздовжнього (рис.14.4) та поперечного типу(рис. 14.5)

Найбільш доцільною є схема станції поздовжнього типу (рис.14.3).

Рис. 14.3 Схеми проміжних станцій поздовжнього типу:

1 – площадка; 2 – критий склад; 3 – вагонні ваги.

Рис. 14.4 Проміжна станція напівпоздовжнього типу

Рис. 14.5 Схеми станцій поперечного типу

В залежності від основного призначення, обсягів і характеру роботи станції підрозділяються на проміжні, дільничні, вантажні, сортувальні і пасажирські, у тому числі і технічні пасажирські.

Основне призначення проміжної станції – своєчасний і безпечний пропуск пасажирських і вантажних поїздів, а також обробка збірних поїздів. Якщо обсяг місцевої роботи значний – організовуються вивізні, передаточні поїзди, а також маршрути.

На проміжних станціях також упроваджується приймання, видача та збереження багажу, навантаження, вивантаження, маневрова робота, що пов’язана з вантажними операціями, а в необхідних випадках і екіпірування маневрових локомотивів.

Вантажні пристрої, як правило, розташовуються по один бік головної колії, а пасажирські пристрої по другий. За значними обсягами вантажної роботи витяжні колії ізолюють від приймання і відправлення транзитних поїздів.

На двоколійних лініях з диспетчерськими з’їздами дозволяється приймати збірні та інші місцеві поїзди з двох напрямків безпосередньо до вантажних фронтів, а пасажирські поїзди – до пасажирської будівлі.

На деяких проміжних станціях може бути масова посадка і висадка пасажирів приміських поїздів. У цьому випадку на цій станції закінчує шлях прямування частина приміських поїздів і станція одночасно є зонною. Для приймання цих поїздів виділяють спеціальні колії.

Призначення дільничної станції – формування дільничних і збірних, обробка транзитних поїздів, зміна локомотивів і бригад, технічне обслуговування рухомого складу, а також пасажирські і вантажні операції.

У залежності від роду тяги розрізняють дільничні станції, що обслуговують тепловозну, електровозну (постійний і змінний струм), змішані види тяги та дільниці стикування постійного та змінного струмів.

У залежності від способу тягового обслуговування дільничні станції поділяються на:

станції основного депо, що здійснюють зміну локомотивів і локомотивних бригад, екіпірування локомотивів, технічний огляд і планові ремонти локомотивів та вагонів;

станції пунктів обороту локомотивів;

станції зміни локомотивних бригад.

За характером роботи станції поділяються на транзитні та з великою місцевою роботою.

На дільничних станціях є пристрої для виконання таких операцій:

- посадка і висадка пасажирів, прийом, видача і зберігання багажу і вантажів;

- технічні операції з пасажирськими поїздами (заправка водою, відчеплення та причеплення окремих вагонів, зміна локомотивів та бригад;

- технічне обслуговування вагонів під час стоянки транзитних поїздів;

- технічні операції з вантажними поїздами (приймання і відправлення, технічне обслуговування та комерційний огляд, випробування автогальм, зміна локомотивів і бригад, відчеплення груп вагонів від транзитних поїздів, розформування і формування поїздів, технічне обслуговування ізотермічних та рефрижераторних вагонів;

- приймання, збереження і видача вантажів, подавання вагонів до вантажних фронтів, перевірка габаритності, а в необхідних випадках і перевантаження;

- подавання составів і окремих вагонів з приймально-відправних і сортувальних парків до спеціалізованих пристроїв (дезпромстанціям і тощо).

Маневрова робота на станції – формування і розформування поїздів і місцеві операції повинні бути ізольовані від руху організованих поїздів. Для переробки вагонів споруджуються сортувальні гірки. Вантажний двір розташовується з боку сортувального парку, локомотивне депо, як правило, з боку, протилежному пасажирській будівлі.

Дільничні станції бувають поздовжнього (рис. 14.6, в), напівпоздовжнього (рис. 14.6, б) і поперечного (рис.14.6, а) типів, а також з послідовним розташуванням пасажирських пристроїв і парків для вантажного руху (рис. 14.9, а і б).

Рис. 14.6 Схеми дільничних станцій:

а – поперечного типу; б – напівпоздовжнього типу; в – поздовжнього типу (ПВ – приймально-відправні парки; С – сортувальний парк; ВР – вантажний район; ОБ і РБ – можливе розміщення експлуатаційно–ремонтних баз лінійних підприємств та об’єднана ремонтно-механічна база; ПВП – колії стоянки пожежного і відбудовного поїздів; ТП – технічний пасажирський парк; ЕП – колії технічного огляду та екіпірування локомотивів).

Рис. 14.7 Дільничні станції з послідовним розташуванням пристроїв для пасажирського і вантажного руху

Сортувальною станцією називається роздільний пункт мережі залізниць, що виконує сортування вагонів, формування та розформування поїздів. Основне призначення сортувальних станцій – переробка вантажопотоків з максимальним прискоренням просування вагонів. Крім основної роботи (сортування, формування поїздів та пропуск транзитних поїздів без переробки), на сортувальних станціях проводиться навантаження та вивантаження вантажів і пропуск пасажирських поїздів.

Транзитні вантажні поїзди, що проходять сортувальну станцію без переробки, приймаються в транзитні або відправні парки. Технологія їх обробки включає зміну локомотивних бригад і поїзних локомотивів, технічний і комерційних огляд та безвідчіпних ремонт вагонів, а також перепричеплення груп вагонів або зміну вагової норми.

Поїзди, що надходять у переробку, приймаються в парки приймання, де состави поїздів, що прибули, готуються до розпуску з гірки.

Технологія обробки поїздів свого формування повинна забезпечити перевірку, огляд та ремонт вагонів, а також своєчасне оформлення документів.

Як правило, на сортувальних станціях виконується велика місцева робота. Технологія роботи з місцевими вагонами передбачає забезпечення максимальної поточності їх пересування по території станції, виключення повторних операцій та нераціональних простоїв, установлює час подавання та прибирання вагонів до вантажних фронтів, раціональний розподіл роботи між маневровими локомотивами.

Для формування і розформування поїздів на станціях споруджуються сортувальні гірки: автоматизовані, механізовані або немеханізовані, потужність яких залежить від обсягу переробки вагонів.

Станція з однією сортувальною гіркою. На якій розформовують поїзди, що прибувають зі всіх напрямків, називається односторонньою, з двома гірками, які спеціалізовані за напрямками руху, двосторонньою.

Рис. 14.8 Одностороння сортувальна станція з послідовним розташуванням парків

Рис. 14.9 Одностороння сортувальна станція з комбінованим розташуванням парків

Рис. 14.10 Одностороння сортувальна станція з послідовним розташуванням об’єднаних парків

Рис. 14.11 Двостороння сортувальна станція з послідовним розташуванням парків

Пасажирські станції призначені для обслуговування пасажирів далекого, місцевого і приміського сполучень. Вони розташовуються в адміністративно-господарських і промислових центрах, курортних зонах, містах і населених пунктах, де організована пересадка на інші види транспорту. На них виконуються усі види операцій з пасажирськими вагонами і поїздами: пропуск і технічне обслуговування транзитних поїздів, екіпірування пасажирських вагонів, підготовка составів до рейсу (на технічній пасажирській станції, в парку).

На пасажирських станціях виконуються операції, що пов’язані з обслуговуванням пасажирів, здійснюється продаж квитків, приймання і видача багажу, тощо.

В залежності від розташування колій по відношенню до вокзалу пасажирські станції можуть бути наскрізними, комбінованими та тупиковими.

На приміських ділянках споруджуються спеціальні, так називаємі зонні станції - кінцеві пункти прямування усіх або частини приміських поїздів. Колії їх приймання розташовуються між головними коліями і закінчуються тупиками, що дозволяє ліквідувати перетинання головних колій приміськими поїздами при прийманні або відправленні та підвищить пропускну спроможність горловин.

Пункти на перегонах без колійного розвитку, які призначені тільки для посадки і висадки пасажирів, до роздільних пунктів не відносяться і називаються пасажирськими зупинними пунктами.

Рис. 14.12 Пасажирська станція наскрізного типу:

1 – пасажирські платформи; 2 – пристрої для багажу та пошти; 3 – технічна станція.

Рис. 14.13 Пасажирська станція тупикового типу:

1 – колії для дальніх і приміських поїздів; 2 – колії для стоянки окремих пасажирських вагонів; 3 – технічна станція; 4 – колії для стоянки багажних вагонів.

Технічні станції призначаються для переформування, ремонту, очищення та екіпірування пасажирських составів. У разі невеликих обсягів роботи ці функції виконують технічні парки.

На рис. 14.14 зображена технічна станція, що обслуговує велику пасажирську станцію.

Рис. 14.14 Технічна станція:

1 – парк приймання; 2 – парк відправлення; 3 – зарядна для акумуляторів; 4 – вагономийна машина; 5 – пральня; 6 – ремонтно-екіпірувальний парк; 7 – майстерні та службово-побутові приміщення; 8 – оглядові канави; 9 - парк відстою резервних вагонів; 10 – база постачання вагонів-ресторанів; 11 – ангар для дезинфекції вагонів; 12 – вагоноремонтне депо; 13 – парк відстою електровозів.

Вантажні станції призначаються для навантаження, вивантаження, сортування, приймання і видачі вантажів, оформлення перевізних документів, приймання, розформування, формування і відправлення вантажних поїздів, а також обслуговування під’їзних колій.

Вантажні станції мають значні за своїми розмірами вантажні пристрої – вантажні склади, платформи, вантажно-розвантажувальні площадки, контейнерні площадки, механізми для навантаження і вивантаження вантажів, вагонні ваги тощо.

Деякі вантажні станції у великих містах спеціалізуються для переробки певних видів вантажів (вугілля, лісу, металу тощо). Різновидністю вантажних станцій є спеціальні портові станції, які споруджуються поблизу морських і річкових портів і призначені для перевалки вантажів з водного транспорту на залізничний і навпаки.

На вантажних станціях для сортування місцевих вагонів застосовують профильовані витяжні колії і гірки малої потужності.

На рис. 14.15 і 14.16 зображені схеми вантажних станцій тупикового і наскрізного типів.

Рис. 14.15 Вантажна станція тупикового типу:

1 – технічна контора; 2 – пункт технічного огляду; 3 – екіпірування локомотивів; 4 – вагонні ваги; 5 - колії ремонту вагонів; 6 – наскрізні колії вантажного двору; 7 – можливе примикання під’їзних колій

Рис. 14.16 Вантажна станція наскрізного типу:

1 – станційний технологічний центр (СТЦ); 2 – пункт технічного огляду; 3 – вагонні ваги; 4 – колії ремонту вагонів; 5 – наскрізні колії вантажного двору; 6 – можливе примикання під’їзних колій

До роздільних пунктів належать також прохідні світлофори, що установлюються при автоблокуванні на межі двох блок-дільниць, блок пости – при напівавтоматичному блокуванні, а також межі блок-дільниць при автоматичній локомотивній сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв’язку під час руху поїздів.

14.2 Межами станції є:

на одноколійних ділянках – вхідні світлофори;

на двоколійних ділянках по кожній окремій головній колії з одного боку – вхідний світлофор, а з другого – сигнальний знак “Межа станції”, встановлений на відстані не меншій ніж 50 м за останнім вихідним стрілочним переводом.

На двоколійних ділянках, обладнаних двостороннім автоблокуванням, а також, де встановлені вхідні світлофори для приймання поїздів по неправильній колії, межею станції по кожній окремій головній колії є вхідні світлофори.

Межі роздільного пункту на одноколійних лініях зображені на рис. 14.17, на двоколійних – на рис. 14.18.

Рис. 14.17 Межі станції на одноколійній дільниці

Рис. 14.18 Межі станції на двоколійних дільницях:

а – обладнаних одностороннім бокуванням по кожній колії; б – обладнаних двостороннім автоблокуванням

14.3 Кожний роздільний пункт, допоміжний пост і пасажирський зупинний пункт повинен мати назву або номер. Назва має розміщуватися на пасажирській будівлі (будівлі поста) з фасаду, з обох сторін підходу поїзда, а при необхідності також на кінцях пасажирських платформ.

На пасажирських зупинних пунктах, розміщених на ділянках з інтенсивним рухом приміських поїздів, назва пункту, крім того, має вказуватись у декількох місцях вздовж пасажирської платформи.

Найменування роздільному пункту присвоюється, як правило, за назвою населеного пункту, що знаходиться поблизу, номер роздільного пункту, як правило, означає кілометр напрямку залізничної лінії, на якій розташований роздільний пункт (наприклад, колійний пост 105 км).

Найменування кожного перегону визначається роздільними пунктами, що його обмежують.

14.4 Залізничні колії діляться на головні на перегонах, станційні (в тому числі головні на станціях) і спеціального призначення.

Всі колії в межах станційної території, за винятком тих, що передані у підпорядкування іншим службам та організаціям, перебувають в розпорядженні начальника станції.

Головними коліями називаються колії перегонів, а також колії станцій, які є продовженням колій перегонів, що прилягають. За потужністю та конструкцією верхньої будови головні колії на станціях установлюються так само, як і на перегонах, для забезпечення беззупинкового пропуску поїздів.

Крім головних, до станційних колій належать приймально-відправні, сортувальні, вантажно-розвантажувальні, витяжні, з’єднувальні та інші колії, призначення яких визначається виконанням на них операцій.

До колій спеціального призначення на перегонах і станціях належать запобіжні та уловлюючі тупики і під’їзні колії до підприємств, кар’єрів та складів (рис. 14.19).

Рис. 14.19 Схема запобіжного і уловлюючого тупиків

Приймально-відправні колії призначені для приймання і відправлення поїздів, сортувальні – для розформування і формування составів та груп вагонів, вантажно-розвантажувальні – для завантаження і розвантаження вагонів, витяжні – для витягування составів під час їх розформування і формування, а також під час перестановки вагонів і составів з однієї колії (парку) на іншу тощо, з’єднувальні – для з’єднання окремих районів (парків) станції. Деповські колії розташовуються на території локомотивних і вагонних депо і служать для екіпірування, ремонту та стоянки відповідно локомотивів і вагонів.

14.5 На станціях кожна колія, стрілочний перевід, станційний пост централізації та стрілочний пост, а на перегонах кожна головна колія повинні мати номер.

Забороняється встановлювати однакові номери коліям, стрілочним переводам і постам у межах однієї станції. На станціях, що мають окремі парки, не допускається встановлювати однакові номери колій у межах одного парку.

Порядок нумерації колій і стрілочних переводів встановлюється Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Колії на станціях нумеруються у такому порядку:

головні колії – римськими цифрами (І, ІІ, ІІІ, ІV), по непарному напрямку – непарними, по парному напрямку – парними;

приймально-відправні – арабськими цифрами, починаючи з наступного номера за номером головної колії. Колії, що призначені для приймання парних поїздів, нумеруються парними цифрами (4, 6, 8, 10 і т.д.), а колії, що призначені для приймання непарних поїздів – непарними цифрами (3, 5, 7, 9 і т.д.). На роздільних пунктах з невеликою кількістю приймально-відправних колій, що використовуються для приймання як парних, так і непарних поїздів, нумерація їх здійснюється порядковими номерами слідом за номером головних колій від пасажирської будівлі в польову сторону (2, 3, 4, 5, 6 і т.д.). Колії окремих парків, що виділені для приймання і відправлення поїздів, нумерують арабськими цифрами порядковими номерами (парними або непарними) у залежності від приймання на них парних і непарних поїздів. Кожний приймально-відправний парк повинен мати буквене позначення або найменування. Колії сортувального парку нумерують двома арабськими цифрами, перша з яких – номер пучка, а друга – номер колії в пучку;

інші станційні колії, що не входять до складу парків, нумерують арабськими цифрами послідовно починаючи з наступного номера за останнім номером приймально-відправних колій (якщо останні не згруповані в парки) або з наступного номера за останнім номером паркових колій.

Стрілочні переводи нумерують з боку прибуття парних поїздів порядковими парними номерами, з боку прибуття непарних поїздів – порядковими непарними номерами.

На станціях, де з одного й того ж боку (у разі примикання декількох напрямків) прибувають парні і непарні поїзди, парний і непарний бік встановлюється згідно з нумерацією поїздів основного напрямку.

Нумерація стрілок на станціях, що мають великий колійний розвиток, здійснюється по окремих парках або групах колій, однорідних за характером роботи, починаючи з вхідних стрілок станції або парку. У разі нумерації по окремих парках кожному парку присвоюється сотня номерів, які указують на належність до даного парку.

Стрілки, що входять у стрілочну вулицю, стрілки з’їздів, а також спарені повинні мати безперервну нумерацію. Стрілки, які не входять до складу парку, нумерують порядковими номерами від 1 до 99.

За межу, що відокремлює парний бік від непарного, приймається:

на роздільних пунктах з невеликим колійним розвитком – вісь пасажирської будівлі;

на станціях з великим колійним розвитком у разі центрального розташування пасажирської будівлі – вісь цієї будівлі; у разі нецентрального розташування будівлі – поперечна вісь станції, що установлюється центрально по відношенню до колійного розвитку; у разі нумерації по окремих парках або однорідних групах колій – середина цих парків або груп колій.

Станційні пости централізації і стрілочні пости, що розташовані в парній горловині, нумеруються парними порядковими цифрами, у непарній горловині – непарними.

Р О З Д І Л 15