Моторвагонний рухомий склад

Дата: 2025-06-02; Просмотры: 9

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

На приміських дільницях перевезення пасажирів здійснюється моторвагонним рухомим складом.

До складу моторвагонного рухомого складу належать електропоїзди та дизель-поїзди.

На приміських електрифікованих дільницях перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами, що складаються з електросекцій.

На електрифікованих дільницях змінного струму перевезення пасажирів здійснюється електропоїздами ЕР9, ЕР9М, ЕР9П, ЕР9Т, ЕР9Є, ЕД9м, ЕПЛ9т, що складаються із головних вагонів (рис. 9.5), причіпних (рис. 9.6) і моторних (рис. 9.7).

Рис. 9.5 Головний вагон електропоїзда ЕР9

Рис. 9.6 Причіпний вагон електропоїзда ЕР9

Рис. 9.7 Моторний вагон електропоїзда ЕР9

На електрифікованих дільницях постійного струму експлуатуються електропоїзди ЕР2, ЕР2, ЕР2Т, ЕПЛ2т, ЕД2т, ЕТ2.

Електропоїзд ЕР2Т (рис. 9.8) формується з двох головних секцій (рис. 9.9), шести моторних (рис. 9.10) та чотирьох причіпних (рис 9.11).

Рис. 9.8 Електропоїзд ЕР2Т

Рис. 9.9 Головний вагон електропоїзда ЕР2Т

Рис. 9.10 Моторний вагон електропоїзда ЕР2Т

Рис. 9.11 Причіпний вагон електропоїзда ЕР2Т

Основні вимоги до вагонів електрифікованих приміських ліній, що призначені для виконання масових пасажирських перевезень на короткі відстані, такі: зручне планування кузова, яке забезпечує високу населеність вагона при раціональній кількості місць для сидіння, достатня кількість дверей у бокових стінах кузова, з’єднання моторних і причіпних вагонів в окремі секції, із різноманітної кількості яких у залежності від конкретних умов формують приміські поїзди, мінімально можлива маса моторних і причіпних вагонів, обладнання вагонів досконалими гальмами, що забезпечують швидку зупинку поїзда, обладнання моторних і причіпних вагонів комбінованим облегшеним автозчепом з автоматичним з’єднанням повітряних і пневматичних кіл.

На неелектрифікованих дільницях залізниць України приміські пасажирські перевезення здійснюються дизель-поїздами серії Д1, ДР1 усіх індексів та серії ДПЛ (причіпні вагони з модернізованими секціями тепловозів 2М62 або 2Т116).

Дизель-поїзд ДР1А (рис. 9.12) формується із шести вагонів: двох моторних (рис. 9.13) і чотирьох причіпних (рис. 9.14).

Допускається формування дизель-поїзда із чотирьох, восьми і дванадцяти вагонів.

У моторному вагоні є кабіна машиніста, машинне відділення, пасажирський салон, службове приміщення, туалетне відділення і два тамбури; у причіпному – пасажирський салон і два тамбури. Номінальна напруга кіл управління та допоміжного обладнання 110 В, кіл електропневматичного гальма, локомотивної сигналізації, освітлювальної установки і поїзної радіостанції 50 В.

Силова установка кожного моторного вагона складається із дизеля і гідропередачі. Обертальний момент від гідропередачі через карданні вали та осьові редуктори передається на колісні пари моторного візка.

У машинному відділенні кузова кожного моторного вагона установлений дизель потужністю 735 кВт.

Управління поїздом здійснюється з пульта кабіни машиніста.

Рис. 9.12 Дизель-поїзд ДР1А

Рис. 9.13 Моторний вагон дизель-поїзда

Рис. 9.14 Причіпний вагон дизель-поїзда

Вагони

Вагонний парк залізниць складається із пасажирських і вантажних вагонів.

Кожний вагон незалежно від його призначення і типу складається із таких частин:

- ходових частин – колісні пари з буксами і ресорним підвішуванням, які у чотиривісних, шестивісних та восьмивісних вагонів з’єднуються у візки, на які обпирається кузов вагона;

- вагонної рами;

- ударно-тягових зчіпних приладів (автозчепів);

- гальмівних приладів;

- кузова (піввагони та окремі типи спеціалізованих вагонів мають відкритий кузов).

Пасажирські вагони призначені для перевезення пасажирів. До них належать також поштові, багажні, вагони-ресторани і спеціальні вагони (службові, клуби, санітарні, випробувальні, вимірювальні, лабораторії тощо), конструкція внутрішнього обладнання яких обумовлюється їх призначенням.

Рис. 9.15 Суцільнометалевий пасажирський вагон (модель 61-826)

Пасажирські поїзда, що сформовані із вагонів пасажирського парку, по виду сполучення діляться на дальні, що прямують на відстань більше 700 км місцеві – до 700 км, приміські – до150 км. Внутрішнє обладнання і будова вагонів цих видів неоднакова.

Для перевезення пасажирів на відстань до 500 км переважно у денний час використовуються міжобласні вагони, у загальному салоні яких розташовуються м’які крісла або дивани для сидіння з високими спинками

Пасажирський парк має у своєму розпорядженні вагони всілякого призначення. Найбільш масові з них міжобласні, відкриті, купейні і купейні м'які, вагони-ресторани, поштові і багажні. Кожний основний тип їх має велике число різновидів у залежності від систем електропостачання і кондиціювання, кількості місць, типу візків, наявності хребтової балки і т.д.

Характерні риси всіх пасажирських вагонів:

суцільнометалевий кузов, що підвищує їхню міцність і довговічність. Кузов звареної конструкції з холодно штампованих і катаних профілів являє собою тонкостінну несучу оболонку, підкріплену каркасом зі стійок, боковин, дуг даху і поперечних балок рами;;

візки типу КВЗ-ЦНИИ, що забезпечують швидкість руху до 160 км/год, і електропневматичні гальма;

автономна система електропостачання потужністю від 4,9 до 28 квт у залежності від типу вагона;

облицювання внутрішньої поверхні кузова твердими пластиками;

установки кондиціонування повітря й автоматична нагнітальна вентиляція, люмінесцентне освітлення, холодне і гаряче водопостачання, пристрої захисту і сигналізації режиму роботи електроустаткування та ін.;

суцільнометалевий кузов його спирається на двох візків;

на кінцях кузова знаходяться дверні прорізи і підніжки;

пружні площадки з буферними пристроями служать для переходу пасажирів з вагона у вагон і амортизації поштовхів;

автоматизована систему електропостачання, система водяного опалення, приточна вентиляція, кип'ятильник безупинної дії, радіопроводка.

Для зчеплення з іншими вагонами застосоване типове автозчеплення СА-3 з поглинаючим апаратом ЦНИИ-Н6 чи 5РП. Під рамою кузова змонтовані гальмова система і підвагонне електроустаткування. .

У пасажирських вагонах розміщені поперечні і подовжні напівм'які дивани і відкидні верхні спальні місця, столики і полки або ніші для багажу. У службовому відділенні встановлені щити електроустаткування, мийка для посуду, охолоджувач питної води, диван, шафи для посуду і постільної білизни. Вікна у вагоні опускні, двері одностулкові. Електропостачання вагона індивідуальне від генератора, установленого на рамі візка чи під кузовом і акумуляторної батареї. Освітлення пасажирських відділень люмінесцентне, а службових і побутових приміщень лампами накалювання і люмінесцентне. Опалення водяне з індивідуальним котлом. Система водопостачання самопливна з холодною і гарячою водою. Запас води від 610 до 1000 л. Вентиляція примусова з підігрівом у зимовий час і природна через витяжні дефлектори. Продуктивність системи влітку 5000—5500 м^э/год, узимку 1200 м³/ч. Частина вагонів обладнана електричним опаленням централізованим і сезонним, установками кондиціюування повітря, системою централізованого електропостачання перемінного струму 380/220 В.

Пасажирські купейні вагони на відміну від не купейних виготовлені без хребтової балки. Розтягуючі і стискаючі навантаження сприймають кінцеві частини вагонів.

Вагон для обслуговування міжнародного сполучень має конструкцію, що відповідає вимогам, пропонованим до вагонів колії як 1520, так і 1435 мм. Габарит вагона колії 1520 мм 0-Т, а 1435 мм ОЗ-Т. Висота від головки рейки в першому випадку 4250 мм, у другому 4230 мм, ширина кузова 2883 мм, база 17 200 мм. . Вагон обладнаний автоматичним пневматичним гальмом Кес (ФРГ). Система електропостачання вагона індивідуальна. Складається вона з двохмашинного агрегату й акумуляторної батареї. Агрегат (генератор постійного струму напругою 138 В, потужністю 22,4—28 квт при 600—3000 об/хв і двигун трифазного струму 220/20 В, потужністю 28 квт і 1440 про/хв) підвішений під рамою вагона. Якір генератора і ротор електродвигуна насаджені на загальний вал, а корпуси їх з'єднані в один блок. При тривалих стоянках систему можна підключати до сторонньої мережі трифазного струму. У цьому випадку генератор приводиться в обертання електродвигуном і виробляє постійний струм напругою 125 В.

Вагон спирається на два двовісні візки, які змінюють при переході вагона на колію іншої ширини. База візків 2400 мм. Діаметр кола кочення коліс 950 мм. Кожна колісна пара обладнана пневматичним регулятором противоюзного пристрою. Для гасіння вертикальних і горизонтальних коливань на візку встановлені гідравлічні амортизатори. Для експлуатації на лініях колії 1520 мм вагон обладнаний автозчепленням СА-3, а на лініях колії 1435 мм пристроєм, що складається з тягового гака, гвинтової зчіпки і фрикційного апарата. Перехідні площадки між вагонами обладнані перестановочним при переході на колію 1435мм пристроєм. Конструкція автозчепних пристроїв і візків забезпечує проїзд вагона по кривим радіусом до 100 м.

Вагон-ресторан спроектовано на основі купейного вагона довжиною 23,6 м без хребтової балки. У ньому обладнані обідній зал (салон), кухня і роздавальна. Салон займає 3/4 площі вагона і розділений на два відділення, у кожнім з який одночасно можна розмістити 24 чіл. (шість столів по чотирьох місця). У залі знаходиться буфет з вітриною, у кухні плита для готування їжі, бойлер для підігріву води, шафи для продуктів і раковини для миття посуду і продуктів. У кожнім вагоні чотири холодильних агрегати з електродвигунами постійного струму напругою 60 В. Вагони-ресторани обладнані установками кондиціюування повітря, автономним електропостачанням і водяним опаленням.

Поштовий вагон виготовлений на базі серійних суцільнометалевих пасажирських вагонів. У вагоні маються трактова і транзитна комори, сортувальний зал, купе для відпочинку бригади, службове і котельне відділення, туалет з душовою установкою, малий і великий коридори і тамбур. Трактова комора розташована з боку тамбура, обладнана полками для збереження посилок, що вивантажуються на проміжних станціях. Транзитна комора, що знаходиться в іншому кінці вагона, служить для перевезення посилок на кінцеву станцію. У причілках кожної комори улаштовані двостулкові двері, що защіпаються зсередини. У трактовій коморі встановлений також электрохолодильник, а в транзитній - шафа для страхової кореспонденції. У сортувальному залі обладнані спеціальні шафи з осередками для пошти, знаходяться стіл з пиловідсосом, ящик для мішків і табуретки з регульованими по висоті сидіннями. У купе для відпочинку бригади встановлені м'які дивани, верхні полки і столик, у службовому відділенні — диван, середня і багажна полиці, стіл-тумбочка, а також розподільні і групові щити електроустаткування. У котловому відділенні розташовано котел водяного опалення і плитка для готування їжі, у коридорі электрокипятильник і стіл для посуду. Електроенергією для освітлення, вентиляції і побутових потреб забезпечує підвагонный генератор перемінного струму, потужністю 8-10 КВт, що приводиться в рух від осі колісної пари. Встановлена також акумуляторна батарея. Вагон обладнаний радіопроводкою і дзвінковою сигналізацією. У поштовому вагоні можуть бути й установки для кондиціонування повітря. Холодильний агрегат монтується в даху над службовим приміщенням.

Багажний вагон спроектований на базі типового суцільнометалевого пасажирського вагона і відрізняється від нього в основному кількістю і розташуванням вікон і дверей. Стіни, підлога і дах опалювальних приміщень ізольовані плитами з пенопластирола ПСБ-С, а інші огородження міпорою в оболонці. У вагоні розташована багажна комора, купе для роздавальників, службове і котельне відділення, туалетна з душем, коридор

У парку знаходиться велика кількість і інші типів пасажирських вагонів (вагона-електростанції, службово-технічні, різні лабораторії й ін.). Усі вони виконані на базі серійних пасажирських вагонів і виконують вузько спеціальні функції. Так, вагон-електростанція використовується в пасажирських поїздах із централізованим електропостачанням. До службово-технічного відносяться вагони, у яких змонтоване спеціальне устаткування для перевірки технічного стану колійного господарства, контактної мережі чи гальм поїзда. Вагони-лабораторії широко використовуються медиками, а також працівниками науково-дослідних інститутів.

Для перевезення пасажирів на відстань 500 – 700 км в денний час використовуються прискоренні денні поїзди, швидкість руху яких досягає 140 км/год.

Формування пасажирських поїздів на швидкість до 140 км/год. виконується з вагонів наступних модифікацій:

61-779Б – купейний з кріслами для сидіння першого класу (45 місць);

61-779В – купейний з кріслами першого класу (42 місця) та радіокупе;

61-779Г – купейний з кріслами першого класу (42 місця) та багажним відділенням;

61-779Д – відкритого типу з кріслами другого класу (68 місць);

61-779Е – відкритого типу з кріслами другого класу (38 місць) та баром.

3.2 Технічні параметри вказаних вагонів наведені в таблиці 9.3

Таблиця 9.3

Внутрішнє планування вагонів відповідає приведеному в таблиці 9.4

Таблиця 9.4

Облаштування приміщень вагонів:

1. Шестимісне купе вагонів модифікацій 61-779Б, 61-779В, 61-779Г:

- шість крісел для сидіння 1 класу з елементами кріплення;

- дві верхні двійчасті багажні полиці, які мають міцність не менше 1000 Н/м² від розподіленого навантаження;

- відкидний (розкладний ) столик, шість одноріжкових гачків для одягу;

- таблички із позначенням номера місця, міжнародний знак, який забороняє паління, два дзеркала, два телевізійних монітора.

Окрім вищеназваного обладнання, на стінах та стелі купе також є один стельовий світильник, шість індивідуальних світильників, пульт пасажира із встановленими на ньому вимикачами загального освітлення, кнопкою виклику провідника, розеткою для бритв 220 В та ін., датчик протипожежної сигналізації та пристрій озвучування із вмонтованим ступінчастим регулятором гучності, світлозахисні ролетні штори.

2. Тримісні купе вагонів модифікацій 61-779Б, 61-779В, 61-779Г:

- три крісла для сидіння 1 класу з елементами кріплення;

- одна верхня двійчаста багажна полиця, яка має міцність не менше 1000 Н/м ² від розподіленого навантаження, відкидний (розкладний ) столик, одне дзеркало, один телевізійний монітор. Інше обладнання подібне 6 - місному купе

3. Радіокупе у вагоні модифікації 61-779В включає:

- один нижній диван;

- робочий стіл, обладнаний пристроєм для відкривання пляшок та кронштейном для закріплення персонального комп’ютера, виготовлений із важкогорючої фанери, облицьованої пластиком, шафа для документації, інструментів та обладнання, одне дзеркало, два одноріжкових гачка, телефонний апарат внутрішньопоїзного зв’язку “Бригадир”, підсилювач низької частоти з мікрофоном, магнітофоном та УКХ – радіоприймачем, на стінах та стелі купе є: один стельовий світильник, один індивідуальний світильник, пульт пасажира (із встановленими на ньому вимикачами загального освітлення, кнопкою виклику провідника, розеткою для бритв 220 В та ін.), датчик протипожежної сигналізації та пристрій озвучування з вмонтованим ступінчастим регулятором гучності, світлозахисними шторами і розетками із вмонтованими перетворювачами 110/220 В для живлення зарядного пристрою портативної радіостанції та персонального комп’ютера системи діагностики.

4. Багажне відділення у вагоні модифікації 61-779Г включає:

- три полиці решітчастого типу для зберігання багажу, глибиною 800 мм, розміщених з одного боку купе. Двері багажного купе виконані аналогічно

дверям пасажирського купе, непрозорі та обладнані додатковим замком, решіткою (сіткою) та сигналізацією. Вікно багажного купе обладнане решіткою (сіткою). Окрім вищеназваного обладнання на стінах та стелі купе є:

- один стельовий світильник, пульт пасажира (із встановленими на ньому вимикачами загального освітлення та ін.), датчик протипожежної сигналізації та пристрій озвучування із вмонтованим ступінчастим регулятором гучності.

5. Пасажирський салон у вагоні модифікації 61-779Д, 61-779Е

Пасажирський салон розділений на дві частини світлопрозорою перегородкою із міцного матеріалу (полікарбонат або скло) без дверей, в якому встановлені крісла 2-го класу. Крісла розміщені рівномірно по 2 крісла в ряду, утворюючи прохід по осі салона не менше 700 мм по підлокітникам. Кожне крісло обладнане столиком, який ховається в спинку.

Вздовж бокових стін салону розміщуються багажні полиці, які мають міцність не менше 1000 Н/м² розподіленого навантаження, обладнані індивідуальними світильниками з регулюванням напрямку світлового потоку та пристроями озвучування із ступінчастим регулятором гучності.

Світильники освітлення пасажирських салонів розміщуються на стелі, утворюючи одну або дві світлові доріжки (лінії); керування роботою світильників загального освітлення повинне здійснюватися із службового купе.

У пасажирських салонах також встановлені: телевізійні монітори, інформаційне табло, термометр, два табло зайнятості туалетів, камера відео контрольного пристрою, установка водяного пожежегасіння.

а) б)

в) г)

Рис.9.16 Салони вагонів кафе-барів (а,б,г) та вагон денного поїзду

6. Кафе-бар у вагоні модифікації 61-779 Д включає: прилавок бару, місця для сидіння біля прилавка, столики з місцями для сидіння, обладнання для зберігання продуктів, напоїв та приготування гарячих напоїв.

7. Службове купе обладнане такими елементами: посудомийкою з чашею із нержавіючої сталі, шафою розподільною ШР САУКД із вмонтованою системою пожежної сигналізації, відкидним столиком, шафою для чистої білизни, шафою для посуду, нішею для встановлення засобів зв’язку, пристроєм озвучування із вмонтованим ступінчастим регулятором гучності, сидінням для провідника, виконаним аналогічно диванам купе, відділенням для зберігання запасних частин та інвентарю, яке знаходиться під сидінням провідника, двома гачками для одягу, аптечкою з набором медикаментів для надання першої допомоги, холодильником, мікрохвильовою піччю, монітором відеоконтрольного пристрою.

8. Обладнання туалетів складається з таких елементів: унітаза, умивальної чаші з водорозбірним краном, посудиною для рідкого мила, однієї шафи -вигородки умивальника, яка закриває систему трубопроводів, полиці для туалетних речей із тримачем склянки, одного тримача рушників, одного ящика для паперу з державкою для рулонного паперу, однієї щітки для очистки унітазів із чашею (повинна розміщуватися в шафі), двох гачків для одягу, одного поручня, пристрою озвучування із вмонтованим ступінчастим регулятором гучності, який встановлюється на стелі, дзеркала, контейнера для збирання сміття, який закривається, душової установки, яка розміщена у відсіку туалету котлової частини вагона.

9. Обладнання великого коридору включає такі елементи:

- поручень з кронштейнами із нержавіючої сталі або полірованого алюмінію з декоративним спеціальним покриттям, таблички з номерами купе та номерами місць, міжнародний знак, який забороняє паління, планшет для розкладу руху потяга, два ящики для журналів, два пристрої озвучування із вмонтованими ступінчастими регуляторами гучності, які встановлюються на стелі, два термометри, інформаційне табло, два табло зайнятості туалету, камера відео контрольного пристрою, одинадцять панелей з індикаторами та кнопками скидання “Виклик провідника”, для вагона моделі 61-779Г – десять панелей, вентиляційну решітку системи кондиціювання повітря,

10. Обладнання коридору з боку службового купе складається із таких елементів: вогнегасника з кронштейном для його кріплення, поручня під вікном, аналогічного поручню великого коридору, камери відео контрольного пристрою, електрокип’ятильника.

Обладнання малого коридору з боку неробочого тамбура складається із таких елементів: ящика для сміття із антикорозійного матеріалу, вогнегасника з кронштейном для його кріплення.

11. Між службовим купе та пасажирським салоном, а також у пасажирському відділенні між третім та четвертим, сьомим та восьмим купе, включаючи піддаховий простір над боковим коридором, встановлені вогнезахисті перегородки у відповідності з нормами пожежної безпеки для пасажирських вагонів №ЦУО-0021.

12.Автозчепне обладнання та ударні пристрої

Автозчеп-серійний типу СА-3 з нижнім обмежувачами переміщень та пристроєм, що запобігає саморозчепленню.

Поглинальний апарат типу Р-5П

Автозчеп встановлено на центруючій балочці жорсткого типу.

Ударні пристрої – буферні комплекти важкого типу з заневоленими пружинами.

Виліт буфера повинен бути на 65 мм більше за вісь зчеплення автозчепів.

13. Вагони обладнано перехідними площадками з резиновими суфле балонного типу.

Перехідна площадка обладнана світильником, кнопкою виклику провідника та поручнями.

14. Візки –ТВЗ тип – 2 – візки з рамою візка КВЗ-ЦНИИ-М підсиленої конструкції

15. Для швидкостей руху 160 км/год. використовуються колісні пари РУ-1-950 по ГОСТ 4835-80 з вісями типу РУ-1, РУ-1Ш-950 по ГОСТ 4835-80 з вісями типу РУ-1Ш з торцевим кріпленням підшипників тарілчастою шайбою та чотирма болтами М 20, які задовольняють вимогам “Інструкції по огляду, обстеженню, ремонту и формуванню вагонних колісних пар“ та таким додатковим вимогам:

- вісі повинні бути точені і уторовані на всій довжині;

- колісні пари повинні піддаватися динамічному балансуванню, при цьому значення допустимого дисбалансу в площині кожного колеса відносно осі, яка проходить через центри кругів кочення коліс, повинно бути не більше 6 Нм (0,6кгм) згідно з вимогами ТУ 24.05.816-82.

Колісні пари комплектуються буксами з циліндричними або спеціальними підшипниками, конструкція яких дозволена до використання Укрзалізницею.

16. Гальмівне обладнання

Вагони обладнано

- електропневматичним та автоматичним пневматичним, а також ручним гальмом, що забезпечує утримання вагона на спуску до 30%_отиповими повітророзподільниками № 305 та № 292-1 зі стандартними характеристиками;

- магістральним повітропроводом з типовими кінцьовими кранами № 190 та з’єднувальними рукавами з електроконтактом № 369 А;

- чотирма типовими стоп-кранами № 163, які встановлені у кожному тамбурі вагона, між другим і третім та сьомим і восьмим купе;

- електричне забезпечення повітророзподільника № 305 виконується від локомотива напругою 50 В по електричному проводу перерізом 2,5 мм²;

- розподільним краном, який забезпечує, при необхідності, відключення від магістрального трубопроводу автоматичного пневматичного гальма, та пристроєм для ручного (з двох бокових сторін вагона) відпуску гальма;

- типовим 14” гальмовим циліндром;

- запасним повітряним резервуаром;

- колодочними гальмами з двостороннім натисненням композиційними та чавунними колодками для колісних пар з приводом генератора та приводною важільною передачею від гальмового циліндра.

17. Система кондиціонування повітря, вентиляції та опалення

Система кондиціонування повітря виконана на базі “Установки кондиціонера повітря типу ЛТ-УКВ.ПВ (далі-установка)”, кондиціонер якої встановлено в підкришному просторі вагона.

Енергозабезпечення установки виконується від комплексу обладнання життєзабезпечення пасажирського вагона “Заря”, до складу якої входять:

- генератор типу ЕГВ 08.У1 потужністю 32 кВт, напруга, що виробляється - до 142 В;

- акумуляторна батарея ємністю 350 А/год.;

- високовольтна магістраль до 4000 В;

- магістраль 142 В.

В автоматичному режимі установка забезпечує підтримання плюсової температури повітря в пасажирських та службових купе вагона 24 ⁰С при зовнішній температурі 40 ⁰С та нижче.

Для забезпечення автоматичного режиму роботи установки та режиму індикації при ручному управлінні встановлені та задіяні чотири термодатчики:

- датчик, що реєструє температуру зовнішнього повітря (встановлено у камері всмоктування, де йде забір повітря);

- датчик, що реєструє температуру обробленого установкою повітря (встановлено у повітряному каналі, перед розподіленням по вагону);

- датчик , що реєструє температуру повітря, яке поступає на повторну обробку (встановлено на вході в рециркуляційний повітропровід);

- датчик, що реєструє температуру води на виході з водогрійного котла.

Система кондиціювання повітря та вентиляції вагона в цілому складається з:

- компресорного агрегату закритого типу 5П 20Б без сальників і поршнів;

- системи механічної приточної вентиляції, яка включає повітрообробний блок, що входить конструктивно до моноблоку кондиціонера, в тому числі вентилятор; електричний та водяний калорифери – повітронагрівачі; випарник – охолоджувач;

- повітряних фільтрів;

- системи повітроводів.

Продуктивність кондиціонера по повітрю:

- влітку – не менше 5000 м³/год., в тому числі зовнішнього – 1050 м³/год., рециркуляційного – 3950 м³/год ;

- взимку - не менше 4000 м³/год., в тому числі зовнішнього - 840 м³/год., рециркуляційного – 3160 м³/год.

Кількість повітря, що подається по вагону на кожне місце:

- влітку – 25 м³/год., не менше;

- взимку – не менше 20 м³/год.

Електричний калорифер підключено до мережі постійного струму напругою 110 В, він має пристрій, що запобігає його перегріванню.

Водяний калорифер теплопродуктивністю 25 кВт підключено до контуру водяного обігріву.

Фільтри для очищення повітря виконано у вигляді знімної касети, яку замінюють через люк у стелі.

До системи опалення входять:

- водогрійний комбінований електровугільний котел з високовольтними нагрівачами потужністю 48 кВт, розширювальна двокамерна посудина, - водяний калорифер для підігріву повітря у системі вентиляції повітря з електромагнітним клапаном; циркуляційний електричний насос, ручний насос, трубопроводи, запобіжний клапан, ТЕНи допоміжного низьковольтного опалення в купе, елементи автоматики та контрольно-вимірювальні прилади.

Система опалення може працювати у наступних режимах:

Основне опалення:

- при роботі котла на електроенергії автоматичне підтримання температури в купе – 22 ± 2 ⁰С, в туалетах – не менше 18 ⁰С при зовнішній температурі –45 ⁰С та вище;

- при роботі на твердому паливі – ручне управління з індикацією температурних параметрів візуально, на дисплеї щита управління.

Ручне управління також використовується при роботі котла на електричній енергії, у разі виходу з ладу автоматики.

Допоміжне опалення

- при роботі місцевого електричного опалення на низьковольтних ТЕНах у міжсезонний період – автоматичне підтримання температури в купе та туалетах згідно з вказаним вище.

19 Система водопостачання та санітарно-технічне обладнання

Вагони, обладнані системами холодного, гарячого та питного водопостачання, які в основному відповідають тим, що використовуються на пасажирських вагонах інших моделей.

20 Санітарно технічне обладнання включає в себе встановлені в туалетах умивальні чаші, душову установку, трубопроводи, сантехнічну арматуру.

Вагони обладнано двома вакуумними туалетами типу SANIVAK. Підготовка та проведення операцій (злив, очистка та інші) виконуються по команді користувача, як в автоматичному режимі через САУКД вагона, так і в ручному режимі, при виході автоматики з ладу.

До складу туалету вакуумного типу входять: блок туалетний, установка компресорна, блок кондиціонування для підготовки повітря, що поступає до туалетного блоку; електрообладнання, що входить до САУКД вагона; бак - накопичувач, що встановлено під вагоном; ресивер, необхідний для запасу стиснутого повітря; вентилятор; електропідігрівач.

21 Система електрозабезпечення та електропостачання

Система електрозабезпечення складається з автономного від підвагонного генератора та централізованого електрозабезпечення електровугільного котла від високовольтної поїзної магістралі. Також до системи електропостачання входить лужна акумуляторна батарея (АКБ) напругою 110 В та ємністю 350А/год., яка постійно підзаряджується від зарядного пристрою, від підвагонного генератора або від зовнішнього джерела струму напругою 380 В (3 фази) потужністю 33 кВт.

Живлення споживачів вагона, які використовують змінний струм, виконується за рахунок частотних перетворювачів електроенергії.

Вагони обладнано наступними магістралями електропостачання:

- високовольтна магістраль напругою 3000 В, яка передає потужність 1400 кВт;

- магістраль напругою 110 В постійного струму, яка передає потужність 2,5 кВт, для аварійного електропостачання, при відказі системи автономного електрозабезпечення;

- магістраль напругою 50В постійного струму для гальмівного обладнання та магістраль напругою 50 В змінного струму і частотою 625 Гц для контролю цілісності електричного управління гальмами.

Система освітлення вагонів наступних видів:

- загальне, яке включається у темний період доби, місцеве, індивідуальне, що включається за бажанням, службове, аварійне, освітлення, що забезпечую безпеку руху (хвостові сигнальні вогні), сигнальне, що встановлюється у щитах, пультах та т.п.

Керування роботою системи забезпечується, як у ручному, так і в автоматичному режимах. В автоматичному режимі управління здійснюється через САУКД вагона.

22 Система автоматизованого управління контролю та діагностики.

Система автоматизованого управління контролю та діагностики вагона (САУКД) працює на базі "Шкафа распределительного системы автоматизированного управления, контроля и диагностики электрооборудования пассажирского вагона" (далі – ШР САУКД), розробки "Хартрон-Експресс".

ШР САУКД забезпечує керування, контроль та діагностику наступних систем електрообладнання вагона: системи енергозабезпечення;

системи кондиціонування повітря; системи опалення; системи освітлення; системи водопостачання та сантехнічного обладнання; системи контролю

нагріву букс, як в ручному, так і в автоматичному режимах. ШР САУКД виконує функції: контролю основних параметрів електрообладнання системи енергозабезпечення (генератора, акумуляторної батареї, низьковольтної та високовольтної магістралей); контролю температурних параметрів довколишнього середовища (температури повітря у середині та зовні вагона); керування установкою кондиціювання повітря; керування роботою електрообладнання; захист електрообладнання вагона при аварійних ситуаціях; оптичну та звукову сигналізацію при появі несправностей в електрообладнанні вагона.

Керівництво по експлуатації та технічному обслуговуванню ШР САУКД наведено в додатку Е.

23. Система радіофікації та зв’язку

Вагони обладнано засобами радіофікації та зв’язку, на базі посилювача низької частоти (ПНЧ) з мікрофоном та магнітофоном, комутаційного пристрою, радіотрансляційної мережі, пристроїв озвучування та телефонного апарата.

ПНЧ з комутатором та телефонним апаратом встановлено в службовому купе, пристрої озвучування радіотрансляційної мережі – в кожному купе, коридорі та туалетах.

Телефонний внутрішньо поїзний зв’язок виконується через наскрізну радіотрансляційну мережу вагона на частотах 110-130 кГц.

24 Система пожежної сигналізації та апаратура пожежегасіння.

Для своєчасного виявлення, локалізації та сповіщення про появлення ознак пожежі у вагоні використовується прилад “Прометей-02” (прилад приймально-контрольний пожежний - ППКП), який встановлено у ШР САУКД.

Сигнали керування при появі ознак пожежі поступають до ППКП від автоматичних адресних пожежних сповіщувачів “АГАТ-01”, що знаходяться в приміщеннях вагона та ШР САУКД (2 од.)

Для гасіння пожежі в самому ШР САУКД використовується малогабаритний аерозольний генератор типу МАГ-2, який розміщено у підставці ШР САУКД.

Вагони забезпечені двома порошковими вогнегасниками типу ВСП , для гасіння пожежі а також трьома протигазами типу УІП-1.

У денних поїздах включаються вагони 2-го класу типу 611-779ДИ на 60 місць для сидіння і місцем для інваліда з коляскою та пристроєм біля тамбурних дверей для посадки інваліда з колясою (див. рис. 9.17).

Рис.9.17 Вагон із пристроєм біля тамбурних дверей для посадки інваліда з коляскою

Рис. 9.18 Салон вагона з місцями для сидіння

Деякі поїзда міжнародного сполучення складаються з пасажирських вагонів, що обладнані візками типу 25AN/S5 з розсувними колісними парами системи SUW2000.

Візок типу 25АN/S5, показаний на рисунку, відноситься до серії візків типу 25AN, які пристосовані до монтажу колісних пар типу SUW2000 (1). Рама візка типу 25AN/S5 являє собою металоконструкцію зварену з листової сталі і

профільного прокату Н - подібної конструкції. Поздовжні балки (2) рами візка мають замкнутий коробчатий профіль із гніздами для пружин буксового (першого) ступеня ресорного підвішування (9), з'єднані між собою трубчастими поперечками (3). В свою чергу поперечки зв'язані між собою двома поздовжніми балками (4) з встановленими на них кронштейнами горизонтальних гідравлічних гасителів і гніздами обмежувачів поперечних переміщень кузова щодо рами візка. Трубчасті поперечки разом з поздовжніми балками складають основу для підвішування механізму дискового гальма (18).

На зовнішніх поверхнях поздовжніх балок рами з однієї сторони візка встановлені ролики (12) обмеження бокового переміщення кузова вагона в кривій, які працюють спільно з кулачками закріпленими на кузові вагона.

Надресорна балка (5) зварної конструкції коробчатого перетину. По кінцях цієї балки розташовані гнізда для пружин центрального (другого) ступеня ресорного підвішування (10) і для гумово-металевих опорних блоків (11). Для забезпечення можливості підйому візка разом з кузовом надресорна балка з'єднана з рамою візка сталевими тросами (13). Ці ж троси утримують пружини центрального підвішування в стиснутому стані, коли візок не навантажений кузовом.

Опору кузова на візки складають 4 гумово-металевих блоки (11), що працюють на зсув. Ці блоки разом із пружинами центрального ступеня підвішування дають можливість кузову поперечно рухатись відносно рами візка і створюють протидіючий момент повороту візку відносно кузова вагона. Поздовжній зв'язок кузова з рамою візка здійснюється шворневим вузлом з кулісою (14) і горизонтальними направляючими тягами (15). Шворінь з’єднано з візком за допомогою болта М 42 з головкою під ключ № 55. Візок обладнано стабілізатором крену кузова (16).

Шворінь візка зв'язаний кулісою і горизонтальними направляючими тягами з рамою візка. Переміщення кузова щодо рами в поперечному напрямку обмежується обмежувачами поперечного переміщення (17), що складає ± 60 мм, у поздовжньому напрямку - ±15 мм.

Буксовий ступінь ресорного підвішування (9) складають 4 комплекти подвійних витих пружин. Пружини кожного комплекту спираються на гумові прокладки, за допомогою яких можна регулювати положення рами візка відносно рівня голівок рейок. Корпус букси (6) зв'язаний з рамою візка повідком (7) через гумовий сайлент-блок (8).

Центральний ступінь ресорного підвішування (10) складають два комплекти подвійних середньо-габаритних пружин. Ці пружини разом з гумово-металевими опорними блоками забезпечують достатню гнучкість при поперечних переміщеннях кузова щодо рами візка, а також створюють необхідний момент опору при поворотах візка щодо кузова.

Застосований спосіб підвішування на витих пружинах з послідовно розташованими гумово-металевими блоками має дві принципові переваги. По-перше, пружини, забезпечуючи необхідну вертикальну жорсткість підвішування, через порівняно невеликі поперечні відхилення не перевантажуються. По-друге, гумово-металеві блоки, забезпечуючи поперечну рухливість при взаємних переміщеннях кузова і візка, практично не грають помітної ролі у вертикальній динаміці. Разом з тим, вони акустично ізолюють кузов від ходових частин.

Гасіння коливань здійснюється гідравлічними гасителями. У буксовому підвішуванні 4 гасителя (19) встановлені вертикально, у центральному - 2 вертикально (20) і 2 горизонтально (21).

Додаткові пристрої, встановлені на візку: електронний датчик регулятора протибуксовочної системи SAB WABCO типу WGMC MANNESMANN REXROTH – 2 шт.; привод заземлюючої щітки FROST – 1 шт.; запобіжний резистор з активним опором 100 МОм – 3 шт.; датчик сигналізації перегріву підшипників – 4 шт.

Основні характеристики візка приведені в табл. 9.5.

Технічні характеристики візка типу 25AN/S5

Таблиця. 9.5

Візки типу 25AN/S5 обладнані розсувними колісними парами типу SUW2000, що забезпечують можливість експлуатації вагона на мережі залізниць як колії 1435 мм, так і колії 1520 мм та 1668 мм.Основними елементами колісної пари SUW2000 є (рис. 2): вісь (1); колесо з подовженою ступицею (2); блокувальний механізм (3); буксовий вузол (4); зовнішній кожух (5); внутрішній кожух (6); опорне кільце (7); самофіксуюча гайка (8); гальмівний диск (9).

Основними елементами колісної пари SUW2000 є (рис. 2): вісь (1); колесо з подовженою ступицею (2); блокувальний механізм (3); буксовий вузол (4); зовнішній кожух (5); внутрішній кожух (6); опорне кільце (7); самофіксуюча гайка (8); гальмівний диск (9).

Колеса, підготовлені до розблокування, розміщуються на осі колісної пари відповідно до ширини колії прямування і фіксуються без можливості обертання відносно осі.

Перехід з колії 1520 мм на 1435 мм і навпаки відбувається на колієперевідному пристрої довжиною 27100 мм шляхом почергового розблокування коліс на осі, перестановки їх на потрібні відстані і подальшим блокуванням. Робоча швидкість переходу становить від 5 до 30 км/год.

Візки обладнані дисковими гальмами. Гальма знаходяться в робочому положенні під час руху з будь-якою швидкістю до повної зупинки вагона. Гальма, які розміщені на візку, управляються пневматично за допомогою гальмівних приладів, які знаходяться на рамі вагона.

Циліндри дискового гальма з автоматичним регулюванням виходу штока закріплені на кронштейні рами візка. Затискний механізм дискового гальма показано на рис. 3. До кришки (1) циліндра прикріплено важіль циліндра (8), тоді як важіль штока поршня (7) з'єднано з головкою регулятора (6). Ці важелі з'єднані між собою кулісою (5). На кінці важеля циліндра (8) прикріплена права колодка (9) із фрикційною накладкою (4), а на кінці важеля штока поршня (7) прикріплена ліва колодка (3) із фрикційною накладкою (2). Розміри фрикційних накладок 200х35 мм. Затискний механізм підвішений на підвісках до рами візка, співвісно з гальмівним диском Ø610/110 мм (10).

Ручне гальмо управляється з вагона за допомогою механічної системи, що переміщує затискний механізм на одному з візків.

Вагони оснащені пристроями індикації, що інформують про стан гальмування дискового гальма і ручного гальма. Ці пристрої розміщені по обидва боки вагона на середині рами. Один з індикаторів стосується роботи автогальма, а інший - ручного. В залежності від типу вагона:

Вагони оснащені пристроями індикації, що інформують про стан гальмування дискового гальма і ручного гальма. Ці пристрої розміщені по обидва боки вагона на середині рами. Один з індикаторів стосується роботи автогальма, а інший - ручного. В залежності від типу вагона:

- положення “розгальмовано” - у вікні індикатора зелений або білий колір;

- положення “загальмовано” - у вікні індикатора колір червоний;

- положення “гальмо не працює” - у вікні індикатора білий колір зі знаком X.

Основні характеристики гальм вагону приведені в табл. 9.6.

Табл. 9.6 Технічні характеристики гальмівного обладнання

При заповненні довідки форми ВУ-45 приймати гальмівне натиснення на вісь згідно Інструкції ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, табл.1:

- на пасажирському режимі (П) – 10 тс на вісь;

- на пасажирському швидкісному режимі (ПС) – 15 тс на вісь.

Для виключення гальм вагона необхідно перемкнути рукоятку перемикача з позиції “Вкл” в позицію “Викл” (відключити повітророзподільник від гальмівної магістралі), після чого випустити повітря з запасних резервуарів через випускний клапан.

Вагон обладнано мікропроцесорною системою протиюзного захисту MGS1.

Принципова схема системи показана на рис. 9.22.

Автозчеп типу laf

Застосовуваний в першому й останньому вагоні, а також у середньому вагоні поїзда автозчеп LAF є автозчепом змішаного типу, завдяки якому можна зчіпляти вагони з рухомим складом оснащеним автозчепом СА-3, а також оснащеним гвинтовим зчепом UIC. На рис. 5 показані основні складові частини цього зчепу.

Для зчеплення з гвинтовим зчепом служить спеціальний гвинтовий зчеп, виготовлений з типових частин стандартного зчепу UIC. Гвинтовий зчеп прикріплено до головки автозчепу за допомогою гвинта. Якщо він не використовується, то необхідно повісити вільну скобу на підвіску.

ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ ДО ВУЗЛІВ І ДЕТАЛЕЙ ВАГОНІВ

В ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Візки

Забороняється постановка в поїзди і прямування в них вагонів, у візках яких є хоча б одна з наступних несправностей:

тріщини у балках та у зварних швах рами;

тріщини у гніздах та у зварних швах гнізд розміщення пружин буксового та центрального ступеню підвішування;

тріщини у кронштейнах та зварних швах рами візка:

кріплення причіпного пристрою для підняття та транспортування візка;

кріплення стискаючого механізму дискового гальма;

кріплення стабілізатора крену кузова;

кріплення горизонтальних направляючих тяг;

кріплення роликів обмеження бокових переміщень кузова в кривих;

кріплення запобіжних стальних тросів;

тріщини у поперечній балці та у зварних швах;

тріщини у кронштейнах та зварних швах поперечної балки:

кріплення стабілізатора бокової качки;

кріплення запобіжних стальних тросів;

тріщини в деталях стабілізатора крену кузова, несправності його кріплення, а також тріщини в запобіжних скобах;

тріщини в горизонтальних направляючих тягах, несправності їх кріплення, руйнування гумових сайлент-блоків;

тріщини в деталях одностороннього балансиру (важіль, обойма) литої конструкції, несправності шарніру, його кріплення та руйнування амортизуючих гумових колець;

несправність або відсутність еластичного конусного гумового обмежувача бокового переміщення кузова;

несправність кріплення та руйнування гумово-металевих блоків опори кузова;

несправність в деталях обмеження бокового переміщення кузова в кривій;

несправності захисного заземлення, обладнання сигналізації перегріву підшипників та протибуксовочної системи;

тріщини у кронштейнах та зварних швах куліси шворневого вузла;

тріщини шворневого вузла, несправності його кріплення на кузові вагона;

несправності кріплення куліси на шворневому вузлі.

Відстань між вершиною рами візка та рівнем голівок рейок повинна становити 900±3 мм (див. рис. 1). Цю відстань перевіряють під тарою вагона, перед постановкою його у поїзд, на прямолінійній ділянці колії.

Забороняється постановка в поїзди у пунктах формування вагонів, у яких візки з гідравлічними гасителями коливань мають:

1) тріщини, обриви або погнутість кронштейнів кріплення гасителів коливань (вертикальних або горизонтальних), ослаблення кріплення або від'єднання гасителя;

2) тріщини, зминання та злам корпусу захисного кожуха гасителя;

3) заклинювання гасителя.

При виявленні на проміжній станції у вагоні несправностей, зазначених (за умови, якщо тріщини і обриви кронштейнів не виходять на відповідні балки), дозволяється прямування такого вагона до пункту формування або обороту без обмеження маршрутної швидкості у складі поїзда.

У пунктах формування та обороту також не допускається постановка у поїзд вагона з візками, гідравлічні гасителі коливань у яких мають наступні несправності:

- витік робочої рідини з гасителів коливань (у вигляді крапель чи сильного замаслювання корпусу);

- відсутність або сильне спрацювання гумових кілець в місцях кріплення гасителів коливань;

- протертість корпусу гасителя коливань більше 2 мм.

Забороняється постановка у поїзди та прямування в них вагонів, у яких ресорне підвішування має хоча б одну з наступних несправностей:

- зрушення або перекіс пружин ресорного комплекту;

- змикання витків пружин;

- злам або тріщина пружини буксового або центрального ступеня ресорного підвішування.

- Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до слідування в поїздах вагони з не заміненими колісними парами після сходів, із тріщиною в будь-якій частині осі колісної пари або тріщиною в ободі, диску та ступиці колеса, а також при таких зношеннях та пошкодженнях колісних пар, які порушують нормальну взаємодію колії та рухомого складу:

1) діаметр кола кочення колеса менше 860 мм;

2) ширина обода колеса більше 140 мм і менше 130 мм;

3) товщина обода колеса менше 35 мм;

4) відстань між внутрішніми гранями ободів коліс для колії 1435 мм повинна бути 1360 ± 3 мм; для колії 1520 – 1440 ± 3 мм;

5) товщина одного гребеня колеса колісної пари менше 25 мм при вимірюванні на відстані 10 мм зовні від кола кочення;

6) висота гребеня обода колеса, заміряна від кола кочення, більше 34 мм або менше 25 мм;

7) гострий гребінь не допускається; виміряний на гребені шаблоном розмір “q_R” повинен бути більше 7,0 мм (рис. 6), причому в зоні напрямної поверхні гребеня на відстані більше 2 мм від його вершини не повинно бути уступів і гострокінцевих накатів;

8) вибоїна (повзун) глибиною більше 1 мм або довжиною більше 60 мм на поверхні кочення коліс;

9) вищербина, викришування (раковина) на поверхні кочення колеса глибиною більше 3 мм або довжиною більше 25 мм. Тріщина у вищербині або розшарування, що йде вглиб металу, не допускаються. Товщина обода колеса в місці вищербини не повинна бути менше допустимої;

10) пошкодження поверхні кочення колеса, викликане зсувом металу (“навар”) висотою більше 0,5 мм і довжиною 60 мм;

11) потертість осі з гострими краями та потертість глибиною більше 1 мм;

12) сліди контакту з електродом або електрозварювальним дротом у будь-якій частині осі, усунення дефектів за допомогою електрозварювання;

13) розблокування блокувального механізму. Колісна пара вагона вважається заблокованою в положенні колії 1520 мм або 1435 мм тільки тоді, коли на поверхні внутрішньої втулки не видно відкритої металевої частини (незабарвленої). На поверхні внутрішньої втулки, для полегшення контролю, намальовано смужку жовтого кольору. Виступ відкритої частини незабарвленої поверхні внутрішньої втулки (незабарвлений метал) свідчить про те, що колесо розблоковано.

У випадку, коли блокування колеса не підтверджується візуальним оглядом, експлуатація вагона до заміни колісної пари забороняється.

4.2.2 Огляд колісних пар робити в незагальмованому стані з простукуванням молотком поверхні кочення коліс з метою виявлення тріщин.

4.2.3 Обмір коліс колісних пар виконується за допомогою спеціального шаблону, показаного на рис. 7, який дозволяє заміряти наступні параметри:

- висоту гребеня – O_w;

- товщину гребеня – O_q;

- крутизну зовнішньої напрямної поверхні гребеня – q_R.

Основні частини шаблону:

1 - базова поверхня;

2 - напрямна шаблону;

3 - хрестоподібний повзун;

4 - висувна лінійка зі шкалою для виміру висоти гребеня O_w;

5 - гвинт, що фіксує положення висувної лінійки 4;

6 - гвинт, що фіксує положення повзуна 9;

7 - опорне плече, що встановлює положення шаблону відносно точки на колі кочення;

8 - базова поверхня опорного плеча;

9 - повзун;

10 - смуга з противопокажчиком для вимірювання крутизну зовнішньої напрямної поверхні гребеня q_R;

11 - край висувної лінійки 4, для вимірювання крутизну зовнішньої напрямної поверхні гребеня q_R;

12 - гвинт, що фіксує положення хрестоподібного повзуна 3 на напрямній шаблону 2;

13 - ручка шаблону.

Обмір коліс колісних пар виконується в наступній послідовності:

- перед встановленням шаблона на гребінь колеса необхідно два повзуни 3 та 9 переставити вправо, а висувну лінійку 4 - вверх. Це полегшує правильне встановлення шаблону;

- тримаючи за ручку 13, необхідно притиснути базову поверхню 1 шаблона до внутрішньої поверхні обода колеса – слідкуючи за приляганням цих поверхонь одна до одної – пересунути шаблон вниз до зіткнення базової поверхні 8 опорного плеча 7 з поверхнею кола кочення у точці А;

- перевірити і можливо скорегувати положення шаблону точно вздовж діаметра колеса;

- при відкручених фіксуючих гвинтах 5, 6 і 12 необхідно пересунути повзун 9 вздовж напрямної шаблону 2 до зіткнення його крайньої стінки з зовнішньою напрямною поверхнею гребеня колеса (точка В) і зафіксувати його в цьому положенні за допомогою гвинта 6;

- опустити висувну лінійку 4 до зіткнення її плоскої (більш довгої) поверхні з верхньою частиною гребеня (точка С) і зафіксувати її в цьому положенні гвинтом 5.

- пересунути хрестоподібний повзун 3 по напрямній шаблону 2 убік ручки шаблона 13, до зіткнення краю 11 висувної лінійки 4 з зовнішньою напрямною поверхнею гребеня (точка D) і зафіксувати положення гвинтом 12;

- після виконання цих дій усі вимірювальні кінцівки шаблона дотикаються з профілем колеса в точках А, В, С і D, як показано на рис. 6, після чого необхідно зняти шаблон з колеса для зчитування на відповідних шкалах і шкалі ноніуса результатів вимірювань Ow, Oq та qR.

Перевірка правильності показань шаблона виконується за допомогою контрольного шаблона.

При перевірці дискового гальма необхідно дотримуватись наступних правил:

- гальмівний диск повинен бути гладкий і блискучий по всій поверхні притискання фрикційної накладки, без гострих подряпин і косих тріщин;

- сумарний зазор між накладками і сегментами диску повинен становити 1...2 мм, із припустимим зазором, що не перевищує 6 мм. У випадку, коли зазор більше, то необхідно 3...4 рази виконати гальмування. Якщо після цих операцій зазор не зменшився до необхідних розмірів, то це означає, що пошкоджено автоматичний регулятор виходу штока;

- фрикційні накладки не повинні тертися і виступати за диск;

- косий або нерівномірний знос фрикційної накладки з однієї сторони диска в порівнянні з іншої, свідчить про неправильне функціонування затискного механізму або скривлення його підвіски;

- товщина фрикційних накладок по обидва боки одного й того ж диска повинна бути приблизно однакова;

- мінімальна товщина фрикційної накладки становить 5 мм (у новому стані - 35 мм);

- мінімальна товщина сегментів гальмівного диску визначається по контрольним рискам на їх торці.

Крім того, при перевірці необхідно звертати увагу на стан шарнірних з'єднань затискних механізмів, на наявність та розташування запобіжних ригелів фрикційних накладок в колодках, на з’єднання втулки дискового гальма на осі (можливе ослаблення), а також на стан ручного гальма.

Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до слідування в поїздах вагони при таких зношеннях та пошкодженнях дискового гальма:

- будь-які тріщини в ступиці гальмівного диску;

- іржа, що виступає з-під ступиці (ослаблення посадки);

- сліди переміщення ступиці відносно місця посадки на осі;

- заглиблення на поверхні фрикційного кільця сегменту гальмівного диску глибиною більше 3 мм;

- знос фрикційного кільця сегменту гальмівного диску понад норми (відсутність контрольної риски на його торці);

- ослаблення кріплення сегменту гальмівного диску до ступиці диску (перевіряють легким постукуванням молотком сегменту, тримаючи палець в місці з’єднання сегменту та диску);

- вищербина, викришування матеріалу фрикційного кільця сегменту на площі більше 5 см2 і глибині більше 1,5 мм;

- елементи затискних механізмів мають тріщини або деформації. Зазори в елементах механізмів не повинні перевищувати 0,8 мм.

Заміну зношених фрикційних накладок виконують у пунктах формування та обороту в такій послідовності:

- необхідно запобігти потраплянню стиснутого повітря в гальмівний циліндр дискового гальма;

- викрутити шток гальмівного циліндра, який змонтовано у затискному механізмі, до того рівня, поки не буде чутний звук западаючої засувки. Вигвинчувати шток необхідно за допомогою гайки або шківа, що знаходяться на кінці стержня регулятора;

- що стосується гальмівного циліндра, що не з'єднаний з ручним гальмом, то вигвинчувати шток необхідно за допомогою шківа з чотирма отворами під 900, тоді як у випадку гальмівного циліндра з приєднаним ручним гальмом вигвинчування штоку необхідно здійснювати гайкою (розмір ключа 46).

Ці операції (вигвинчування штока) виконують з метою одержання відповідного зазору для монтажу нової фрикційної накладки.

Після заміни фрикційних накладок немає необхідності послаблення штока. Після першого гальмування автоматичним регулюванням буде встановлено відповідний зазор між накладкою і гальмівним диском.

Дія мікропроцесорної системи протиюзного захисту перевіряється за показанням комутаційного приладу MGS1, який розміщено в електрощиту службового купе вагона. Про справність системи сигналізує цифровий індикатор з’ємної плати ”Самодіагноз” числом “9.9.” (помилок немає).

Перевірку справності системи протиюзного захисту виконується з допомогою провідника або поїзного електромеханіка.

Для того, щоб зчепити автозчеп LAF із гвинтовим зчепом UIC необхідно:

- зняти скобу спеціального гвинтового зчепу з підвіски біля головки зчепу;

- надіти цю скобу на тяговий гак сусіднього вагона або локомотива із зчепом UIC;

- за допомогою важеля стягти гвинтом зчеп до зіткнення тарелів буферів, після чого зробити ще один оберт важеля гвинтового зчепу. Розчеплення гвинтового зчепу виконують в зворотному порядку.

Зчеплення автозчепу LAF з автозчепом СА-3 відбувається так само, як зчіпляються два звичайні зчепи СА-3. Розчеплення автозчепу LAF і автозчепу СА-3 виконують за допомогою розчіпного важеля одного з автозчепів.

Вантажні вагони

Експлуатаційні якості вантажного вагона визначаються передусім вантажопідйомністю. Вантажопідйомність вагонів залежить від навантаження на вісь вагона, яка допускається для вантажних вагонів не більше 23,25 тс. Економічне використання вагона в експлуатації визначається коефіцієнтом тари, тобто відношення маси тари вагона до його вантажопідйомності. Місткість (ємність) вагона характеризується також питомим об’ємом кузова, тобто об’ємом кузова, що приходиться на одну тонну вантажопідйомності вагона. Місткість платформи – питома площа, що приходиться на одну тонну її вантажопідйомності.

Вписування вагонів у криві має дуже важливе значення для забезпечення безпеки руху, залежить від бази вагона.

База вагона, тобто відстань між вертикальними центрами п’ятників вагонів на візках, вибирається з таким розрахунком, щоб вагон вільно вписувався у криві ділянки колії і в цих кривих частини вагона не виступали за габарит рухомого складу.

Парк вантажних вагонів складається із універсальних (критих, піввагонів, платформ, цистерн) і спеціалізованих вагонів, що пристосовані для перевезення особливих видів вантажів (ізотермічні, хопери, думпкари, вагон для нафто-бітумів, небезпечних вантажів, кислот, газів, хімпродуктів, тощо). Для перевезення великовагових і великогабаритних вантажів використовуються транспортери вантажопідйомністю до 500 т.

Криті вагони призначені для перевезення штучних, тарно-штучних та інших вантажів, що вимагають захисту від атмосферних опадів (рис. 9.26), основні розміри яких наведені на рис. 9.27.

Рис. 9.26 Критий вагон (модель 11-270)

Рис. 9.27 Основні розміри критого вагона (модель 11-270)

До критих належать і спеціалізовані вагони: ізотермічні, вагони для перевезення живої риби, вагони для перевезення худоби, цементу, зерна, мінеральних добрив, апатитів, автомобілів.

Ізотермічні вагони, будова кузова і спеціальне обладнання яких дозволяє зберігати постійну температуру, служать для перевезення швидкопсувних вантажів (м’ясо, риба, масло, молоко, фрукти тощо).

Рефрижераторні вагони можуть бути автономними або входити до складу рефрижераторних секцій чи поїздів. Загальний вигляд п’яти-вагонної рефрижераторної секції показаний на рис. 9.28.

Рис. 9.28 Загальний вигляд п’ятивагонної рефрижераторної секції

(модель 16-3000)

У п’ятивагонній секції чотири вагони служать для перевезення швидкопсувних вантажів (рис. 9.29), а один є дизель-електростанцією, у якому розміщені щитове відділення, салон-кухня, акумуляторна, відділення для відпочинку обслуговуючого персоналу тощо (рис. 9.30).

Рис. 9.29 Рефрижераторний вагон

Рис. 9.30 Вагон дизель-електростанція

Вагон для перевезення живої риби має басейн з водою та пристрої для охолодження, циркуляції та насичення повітрям води, обміну та підігрівання повітря, що розташовані усередині цього вагона (рис. 9.31).

Рис. 9.31 Вагон для перевезення живої риби (модель 16-3070)

Платформи служать для перевезення довгомірних, головним чином, лісних вантажів (дошки, колоди), металевих виробів, колісних та гусеничних машин, вантажів у ящиковій упаковці тощо (рис. 9.32; 9.33; 9.34).

Рис. 9.32 Загальний вигляд платформи (модель 13-4012)

Рис. 9.33 Вид збоку і план платформи

Рис. 9.33 Платформа для перевезення лісу в хлистах (модель 23-469)

Транспортер (рис. 9.34) являє собою спеціальну багатовісну потужну платформу великої підйомної сили. Транспортер служить для перевезення великовагових і громіздких вантажів як габаритних, так і негабаритних (мостові і кранові ферми, станини потужних двигунів і верстатів, трансформатори тощо). Транспортер складається із платформи (у вигляді потужної балки) і екіпажної частини, тобто декількох дво– або тривісних візків, на які обпирається балка.

Рис. 9.34 Транспортер (модель 14-6071)

Піввагони вантажопідйомністю 63 - 115 т (рис. 9.28) використовуються, головним чином, для перевезення сипучих вантажів, металу, великокускових вантажів, технічної щепи, руди, вугілля тощо.

Рис. 9.35 Піввагон (модель 12-119): загальний вигляд та основні розміри

Універсальні піввагони обладнані розвантажувальними люками з кришками, що утворюють підлогу вагона.

Розвантаження піввагонів з глухим кузовом (рис. 9.36) здійснюється на вагоноперекидачах.

13040

Рис. 9.36 Піввагон з глухим кузовом (модель 12-1592): загальний вигляд та основні розміри

Цистерни використовуються для перевезення рідких вантажів, а також для перевезення стиснених і зріджених газів. Цистерни є для світлих, темних та вязких нафтопродуктів, в’язких нафтопродуктів (рис. 9.37), поліпшеної сірчаної кислоти (рис. 9.38), олеуму, слабкої азотної кислоти, соляної кислоти (рис.9.39), фенолу, аміаку, хлору (рис. 9.40), патоки, молока, виноматеріалів (рис. 9.41), жовтого фосфору, цементу (рис. 9.42), кальцинованої соди (рис. 9.43), пеку, капролактаму (рис. 9.44), оцтової кислоти, ментолу, плодоовочевих соків (рис. 9.45) тощо.

Рис. 9.37 Вагон-цистерна для в’язких нафтопродуктів (модель 15-1566)

Рис. 9.38 Вагон-цистерна для поліпшеної сірчаної кислоти (модель 15-1548)

Рис. 9.39 Вагон-цистерна для соляної кислоти (модель 15-1614)

Рис. 9.40 Вагон-цистерна для хлору (модель 15-1556)

Рис. 9.41 Вагон-цистерна для виноматеріалів (модель 15-1593):

загальний вигляд та основні розміри

Рис. 9.42 Вагон-цистерна для перевезення цементу (модель 15-854): загальний вигляд та основні розміри

Рис. 9.43 Вагон-цистерна для кальцинованої соди (модель 15-1482): загальний вигляд та основні розміри

Рис. 9.44 Вагон-цистерна для перевезення капролактаму (модель 15-1552): загальний вигляд та основні розміри

Рис. 9.45 Вагон-цистерна для перевезення плодоовочевих соків (модель 15-1522): загальний вигляд та основні розміри

Цистерни являють собою циліндричний котел, який закріплений на рамі вагона. Зверху на котлі є ковпак з люковим отвором, через який наливається рідина. Цистерни мають зливні отвори з відповідними пристроями (клапан, трійник, зливні труби тощо). Зливні прилади повинні мати герметичний затвор.

Особливістю бензинових цистерн є будова наливних пристроїв, які не допускають течі та вибуху парів бензину. Зверху на котлі бензинової цистерни установлюється запобіжний клапан.

Спиртова цистерна розміщується у дерев’яному каркасі для забезпечення охорони рідини, що перевозиться, від дії сонячних променів. Котли кислотної цистерни у залежності від роду кислот виготовляються із стальних освинцьованих, гумованих (тобто обкладених усередині резиною) і алюмінієвих листів. Кислотні цистерни ізолюються для охорони вантажу влітку від перегрівання, а взимку від замерзання.

Вагони бункерного типу використовуються для перевезення нафтобітуму, гранульованих полімерів, безтарного перевезення муки.

Вагон для перевезення бітуму, саморозвантажувальний, має кузов суцільнометалевої конструкції, що складається із несучої рами, чотирьох вантажних поворотних бункерів з кришками і п’яти опор з механізмами фіксації бункерів. Кожний бункер являє собою резервуар зварної конструкції, що закритий зверху чотиристулковою кришкою з люками для завантаження. Простір між обшивками служить паровою оболонкою, куди через штуцери, що розташовані зовні, перед розвантаженням подається пар для нагрівання замерзлого бункера при його перекиданні.

Рис. 9.46 Вагон для перевезення гранульованих полімерів (моделі 17-495 і 17-917): загальний вигляд та основні розміри

Вагон для гранульованих полімерів (рис. 9.46) призначений для безтарного перевезення полімерних матеріалів. Вагон обладнаний системою примусового розвантаження, що складається із продуктопроводу, пневмообладнання та апаратури, яка забезпечує повну механізацію розвантажувального процесу. Розвантаження виконується стисненим повітрям при робочому тиску повітря у ємностях до 0,2 МПа (2 кгс/см²). Система розвантаження дозволяє транспортувати продукт на відстань до 200 м і на висоту до 30 м.

Чотиривісний вагон для перевезення муки (рис. 9.47) призначений для перевезення муки насипом з млинокомбінатів на реалізаційні бази.

Рис. 9.47 Вагон для безтарного перевезення муки (модель 17-486): загальний вигляд та основні розміри

На рамі установлені чотири вантажні ємності, що виготовлені із листів алюмінієвого сплаву.

Завантаження ємностей здійснюється зверху через завантажувальні люки діаметром 400 мм, які герметично закриваються кришками. Розвантаження вагона нижнє (стисненим повітрям) дозволяє транспортувати продукт на відстань 200 м і на висоту до 30 м.