Особенности внедрения систем с ns/атм
13.1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ
Новая концепция организации воздушного движения на базе современных технологий CNS/АТМ, рекомендованная ИКАО к внедрению в мировом масштабе, предоставит авиакомпаниям повышенную безопасность и большую эффективность при выполнении авиаперевозок. Службы ОВД получают дополнительные возможности наблюдения за воздушной обстановкой и связи с воздушным судном посредством канала передачи данных.
Государства – члены ИКАО согласились с принципами и повсеместно приняли к руководству решения о внедрении системы CNS/АТМ на основе взаимной координации между регионами. О необходимости финансирования, управления процессом внедрения и координации в вопросах внедрения этой технологии с трибуны всемирной конференции ИКАО по внедрению систем CNS/АТМ в Рио-де-Жанейро в мае 1998 г. заявил президент ИКАО Ассад Коттайт.
Свою роль во внедрении CNS/АТМ призваны выполнять региональные группы планирования и внедрения ИКАО. Основной упор делается на региональном подходе к планированию и внедрению систем CNS/АТМ на основе мероприятий так называемых групп PIRG. Активно работает Азиатско-Тихоокеанская региональная группа АРАNРIRG (Asia & Pacific Аiг Navigation Planning & Implementation Regional Group). В Европейском регионе работают группы ЕАNРG, NATSPG.
В настоящее время для совершенствования служб УВД существует два типа технологий передачи данных между воздушным судном и диспетчером. Эти технологии получили разную степень поддержки в различных регионах авиационного мира и у различных групп авиационного сообщества.
Переходная технология на базе ФАНС-1 внедрена в основном в Тихоокеанском регионе как авиакомпаниями, так и администрациями УВД. Основной бортовой компонент системы ФАНС-1 разработан самолетостроительной фирмой "Боинг". Упрощенно говоря, по сути, это – адаптация существующей системы АСАRS – самолетной системы связи с функциями адресования и донесений. Оборудованы ими воздушные суда классов Боинг-747-400 и Боинг-777, однако оборудование других типов Боинга на подходе.
Принятая в качестве официального направления развития систем CNS/АТМ ИКАО технология на базе сети и стандартов АТN получает большую поддержку в Европейском регионе, а строители аэробуса завершают разработку бортового блока для УВД (блок АIМ – FANS), который более ориентирован на технологию АТN .
На международном уровне доступ к службам передачи данных для крупных пользователей (авиакомпании, органы ОВД) возможен посредством заключения соответствующих соглашений со специализированными обслуживающими организациями. За исключением CША и Японии, где эксплуатируются национальные подвижные службы передачи данных, такой обслуживающей организацией является СИТА. Особый случай представляет Канадская служба ПД, где национальная сеть подвижной службы ПД фактически передана на эксплуатацию СИТА.
Технология, основанная на использовании каналов передачи данных, ведет к снижению пустопорожних разговоров. По мере внедрения каналов ПД будут резко сокращаться объемы речевой информации, исключая ту, которая более удобна в виде речевых сообщений. В частности, аварийные и срочные ситуации останутся "на голосе". Эксперты придерживаются того мнения, что и переговоры о получении разрешения на занятие выгодного эшелона зачастую более сподручно вести голосом, а не передачей данных по каналу СРDLС, особенно тогда, когда приходится "торговаться".
Даже при наиболее совершенном наборе шаблонных сообщений для использования в режиме запрос – ответ по каналу ПД, вряд ли человек приобретет эффективность манипуляции этим каналом, сравнимую с его способностью высказать сообщение голосом. Исключения однако возможны и здесь, особенно тогда, когда ведение связи голосом ведется на международном (английском) языке диспетчером, не владеющим в совершенстве терминологией нестандартных ситуаций.
Считается, что внедрение служб передачи данных дает большое преимущество и пилоту и диспетчеру, которое получило формулировку "снижение грубых ошибок (просчетов)", зачастую основанных на субъективных факторах восприятия речевых сообщений, подверженных искажениям, произнесенных "на скоростях" или с редким и сильным акцентом либо дефектом речи.
Соответственно снижается нагрузка на человека, улучшается комфортность рабочей среды и, следовательно, повышается эффективность работы. Представленную в наглядной форме цифровую информацию намного труднее исказить или неправильно интерпретировать, чем аналоговую звуковую информацию, не поддающуюся автоматизированным проверкам и исправлениям.
Стандартный набор сообщений насчитывает 235 заготовок и полузаготовок земля – борт и 113 борт – земля. Они сформулированы в Приложении А гл. 3, ч. IV Руководства ИКАО по Применениям канала передачи данных ОВД.
9.8. Приложение №8
Приказ
Председателя Росаэронавигации и
Директор Департамента воздушного транспорта
от 26 октября 1995г. № 103/ДВ-116
О совершенствовании УВД в районе аэродрома
В соответствии с п. 6.1 Приказа Министра транспорта РФ от 31.10.94 № 79 "О совершенствовании организационной структуры системы ИВП и УВД", руководствуясь рекомендациями ИКАО, а также учитывая отечественный опыт работы диспетчера СДП с высоких КДП
ПРИКАЗЫВАЕМ:
1. Руководителям аэропортов, авиакомпаний, организаций воздушного транспорта и директорам госпредприятий по ИВП и УВД:
1.1. Предусмотреть размещение диспетчера СДП на вышке КДП при условии обзора летного поля и воздушного пространства в зоне его ответственности;
1.2. Определить совмещение функций диспетчеров СДП и ДПР при интенсивности движения, исключающую перегрузку диспетчера совмещенного пункта;
1.3. Разработать технологию работы совмещенного пункт УВД и внести соответствующие дополнения и изменения в инструкцию по производству полетов на аэродроме;
1.4. Обеспечить выполнение требований статьи 38 ОПП-85 и п.п. 4.11.1, 4.11.2 НПП ГА-85 в части исключения несанкционированных выездов (выходов) на ВПП и организовать взаимодействие между службой движения и службами аэропорта, участвующими в обеспечении полетов;
1.5. Рассмотреть возможность выноса индикатора диспетчерского радиолокатора на стартовый диспетчерский пункт в случае выработки ресурса посадочного радиолокатора (при условии, если рабочее место СДП организовано на вышке КДП - установка выносного индикатора обязательна),
2. Контроль за выполнением пункта 1 приказа возложить на начальников региональных управлений ВТ и директоров региональных предприятий по ИВП и УВД.
3. Заместителям Председателя Росаэронавигации:
3.1. Предусмотреть в смете расходов финансирование для завершения работ по созданию системы контроля за наземным движением;
3.2. Определить в течение 1995 г. порядок проведения сертификационных испытаний системы управления наземным движением и внедрение ее при организации УВД с высоких КДП;
3.3. Заказать научно-исследовательскую работу ГосНИИ "Аэронавигация" по внедрению в национальную практику рекомендаций ИКАО по вопросу организации УВД в районе аэродрома (организация работы диспетчеров прилета и вылета и т.д.);
3.4. Подготовить дополнения и изменения в нормативно-правовые документы, определяющие организацию УВД.
4. Контроль за выполнением данного приказа возложить на Первого Заместителя Директора ДВТ Зайцева Г.Н., Заместителя Председателя Росаэронавигации Зобова Н.Ф.
5. Указание МГА от 23.07.90 № 347/У считать утратившим силу.
Приложения:
1) Методические рекомендации на 3 листах.
2) Акт о приемке рабочего места диспетчера вышки.
| Председатель Росаэронавигации | Директор Департамента воздушного транспорта |
| В.Г.Шелковников | В. В. Замотин |
Приложение 1
к приказу от 26.10.95
№ 103/ДВ-116
М Е Т О Д И К А
оборудования рабочего места диспетчера вышки
1. Цели.
Методические рекомендации разработаны с целью оказания помощи Государственным региональным предприятиям по ИВП и УВД для оборудования рабочего места и организации работы диспетчера вышки.
2. Решаемые задачи.
Совершенствование организационной структуры системы ОВД в районе аэродрома:
- повышение эффективности ОВД в районе аэродрома, в зоне взлета и посадки и местных воздушных линиях;
- улучшение условий работы диспетчера (за счет уменьшения шумового воздействия);
- повышение оперативности и качества контроля за работой диспетчера со стороны РП и руководства службы движения, организации своевременной подмены для приема пищи и отдыха;
- повышение оперативности и качества контроля за работой диспетчера со стороны РП и руководства службы движения, организации своевременной подмены для приема пищи и отдыха:
- расширение зоны обзора за счет увеличения высоты расположения диспетчера. Ведение обзора летного поля, не прибегая к помощи диспетчера ВСДП.
3. Условия применения.
Размещение рабочего места диспетчера вышки разрешается при условии, когда с его рабочего места возможен визуальный просмотр ВПП в простых метеоусловиях, а в сложных метеоусловиях обеспечивается контроль за занятостью ВПП с помощью специальных технических средств или организационных мероприятий.
4. Оборудование рабочего места.
4.1. Рабочее место диспетчера вышки действующих аэродромов должно оборудоваться в соответствии с рекомендуемым Перечнем основного оборудования, справочных материалов, пособий и документации рабочего места диспетчера вышки.
4.2. Рабочее место диспетчера вышки, по возможности, организовывается и размещается совместно с диспетчером руления.
4.3. Возможно совмещение функций диспетчеров вышки и ДПР при интенсивности движения, исключающей перегрузку диспетчера совмещенного пункта.
4.4. В случае выполнения диспетчером вышки функций диспетчера посадки для контроля удаления ВС от ВПП на рабочем месте диспетчера вышки устанавливается вынос от диспетчерского радиолокатора.
4.5. На вновь строящихся и реконструируемых аэродромах рабочие места диспетчеров вышки должны размещаться в соответствии с ведомственными строительными нормами проектирования КДП.
Оборудование рабочего места производится в соответствии с требованиями перечня типовой документации службы движения ГА.
Дополнительно устанавливаются:
вынос аэродромного диспетчерского радиолокатора;
вынос радиолокатора обзора летного поля (при наличии);
система контроля за занятостью ВПП (при наличии).
5. Организационные мероприятия.
К организационным мероприятиям, предшествующим организации работы диспетчера вышки для УВД при полетах в условиях отсутствия визуального контроля относятся:
- определение порядка использования данных радиотехнических средств, определенных п.4 настоящих Рекомендаций;
- режимно-охранное обеспечение, исключающее возможность несанкционированного появления на ВПП подвижных средств, а также исключающее случайный выход людей и животных;
- использования специальных подвижных средств для периодического визуального наблюдения за ВПП (при необходимости);
- определение порядка осмотра ВПП и порядка выезда на ВПП аэродромных средств для проведения ремонтно-профилактических работ и замера коэффициента сцепления, очистки ВПП в соответствии с инструкцией от 29.12.84 № 684/у-2;
- согласование с метеослужбой аэродрома расположения рабочего места метеонаблюдателя, определение порядка метеонаблюдений и обеспечение диспетчера вышки оперативной метеоинформацией и т.д.