При методе процедурного контроля для управления воздушным движением используется информация, получаемая от экипажей во время их полета над заранее намеченными контрольными ориентирами.
Отсутствие точных данных о положении ВС во время полета между точками донесений ограничивает пропускную способность воздушной линии, так как возникает необходимость применения больших нормативов эшелонирования ВС.
При методе радиолокационного контроля данные о месте ВС от наземных РЛС можно получать почти непрерывно. В таком случае плотность движения ограничивается в основном физическими возможностями диспетчера, производительностью систем передачи данных и связи.
Характеристики радиолокационных средств. С помощью радиолокационных средств УВД осуществляется непрерывный контроль воздушного пространства, обеспечивая прогнозирование воздушной обстановки и рациональное планирование полетов ВС. Радиолокационные средства УВД по функциональному назначению разделяют на средства первичной (РЛС) и вторичной (ВРЛ) радиолокации, средства первичной обработки информации (АПОИ) и средства отображения информации.
В эксплуатационной практике существует также такое понятие, как радиолокационный комплекс УВД, который в общем случае включает РЛС, ВРЛ, АПОИ и АПД по имеющимся каналам связи. В зависимости от вида систем УВД радиолокационный комплекс (станции) подразделяют на РЛК, применяемые в неавтоматизированных и автоматизированных системах УВД.
В настоящее время для районных АС УВД используют трассовый РЛК типов ТРЛК-10 и ATCR-22 (фирма «Селения»), а в зонах РЦ, не охваченных АС УВД, в качестве источников радиолокационной информации используют РЛС типов 1РЛ-139, РЛС "Утес -М" и ВРЛ "Корень -АС".
Радиолокационные станции типов 1РЛ-139 и "Утес - М", разработанные в 50-60-х годах, не отвечают по многим параметрам (надежности, помехозащищенности, вероятности обнаружения и т. д.) требованиям к системам УВД с высокой ИВД, хотя "Утес-М" имеет несколько лучшие характеристики благодаря встроенному ВРЛ "Корень - С".
Для повышения безопасности полетов разработаны новые трассовые РЛК — "Скала-М" (ТРЛК-10), "Скала -МПР" (ТРЛК-11).
На замену ВРЛ "Корень" разработана более современная ВРЛ "Лист". Однако эти средства уступают по техническому уровню лучшим зарубежным образцам.
Характеристики некоторых радиолокационных средств представлены в табл. 9.1.
Степень перекрытия сети воздушных трасс РФ полем первичных РЛС составляет 94 и 90 % соответственно на высотах 6000 и 10 000 м. Станциями вторичной радиолокации оснащены 13 РЦ (из 80).
Только 28 % протяженности ВТ обслуживаются системами, в состав которых входят ВРЛ (8 % территории РФ). Несмотря на высокую среднюю степень перекрытия радиолокационным полетом ВТ, имеются значительные (до 800 км) участки, не охваченные радиолокационным контролем. Это относится в основном к регионам Сибири и Дальнего Востока. А также к транссибирским маршрутам
Таблица 9.1.
Характеристики радиолокационных средств
| Характеристика | 1РЛ-139 | ТРЛК-10 | ATCR-22 | «Корень-АС» | «Лист» | |
| Максимальная дальность, км | 300 | 400 | 380 | 400 | 400 | |
| Точность определения: | - дальность, м | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 650 |
| - азимут, град. | 1,0 | 0,7 | 1,0 | 0,66 | 0,75 | |
| Максимальное число обслуживаемых ВС каналом ВРЛ | — | 30 | — | 30 | 50 | |
| Темп обновления информации, с | 20 | 10 | 10 | 5 | 5 | |
Внедрение спутниковых технологий в систему ОВД. Традиционным системам связи, навигации и наблюдения свойственны в основном три недостатка:
ограничения прямой видимости, связанные с распространением радиоволн, и ограничения с точки зрения точности и надежности, обусловленные непостоянством характеристик распространения радиоволн;
трудности, связанные с внедрением и надлежащей эксплуатацией в малонаселенных и незаселенных районах мира;
ограничения речевой связи и отсутствие бортовых и наземных систем обмена цифровыми данными "воздух-земля".
Любые усовершенствования существующей системы не позволят в долгосрочном плане устранить ее недостатки и расширить возможности. Для того чтобы аэронавигационные системы получили дальнейшее развитие и в большей степени отвечали потребностям авиакомпаний, новые системы связи, навигации и наблюдения должны обеспечивать:
глобальную зону действия от очень маленьких до больших высот, включая прибрежные и океанические районы;
обмен данными между элементами системы ОВД с целью полного использования автоматизированных возможностей систем;
обслуживание, связанное с навигацией при заходе на посадку на ВП и другие посадочные площадки, не требующие оборудования их средствами обеспечения точной посадки.
Комитет по будущим аэронавигационным системам ИКАО пришел к выводу о том, что использование спутниковой техники является единственным обоснованным решением, которое позволит преодолеть недостатки существующих систем и удовлетворить потребности и требования пользователей воздушного пространства.
Спутниковая техника позволит избавиться от недостатков, присущих нынешним системам, и повысить интенсивность движения на всех этапах полета. Наиболее существенный выигрыш в пропускной способности воздушного пространства будет получен при полетах по маршруту. Экономия от такого повышения эффективности оценивается приблизительно в 5,5 млрд. долл. США в год.
Автоматическое зависимое наблюдение. Такое наблюдение заключается в том, что воздушное судно (подвижный потребитель) автоматически передает данные о своем местоположении, получаемые от бортовой навигационной аппаратуры, по линии связи в диспетчерский пункт. АЗН рекомендуется ИКАО в качестве основного вида наблюдения в океанических районах с низкой плотностью воздушного движения и при полетах на малых высотах. Оно может быть рекомендовано практически на всей территории РФ, так как в зонах даже с высокой плотностью движения проблему наблюдения за ВС нельзя считать решенной до конца.
Основные функциональные задачи, решаемые АЗН для воздушного потребителя:
своевременный анализ значений координат и скорости самолета по отношению к поверхности Земли, координатам и скорости других самолетов, границам опасных метеоявлений (например, принятая система эшелонирования, в соответствии с которой разность между координатами самолетов не должна быть менее безопасно заданной);
сокращение минимумов эшелонирования вследствие совершенствования наблюдения, связи, обработки и индикации данных УВД, т. е. увеличение пропускной способности диспетчера;
повышение уровня оперативного управления и более гибкое использование ВП
Рациональное использование этих факторов в зависимости от летной обстановки в зонах УВД и числа ВС позволит при безусловном обеспечении безопасности оптимально решать задачи по планированию воздушного движения.
Глава 10