Аэродромные, аэроузловые и трассовые
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
8.1. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ПО ТЕРРИТОРИАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ
Как было указано в п. 7.3., одним из признаков классификации АС УВД является территориальный, связанный с особенностями зоны управления. Положив в основу данный признак, получаем виды АС УВД, составляющие унифицированный ряд.
Основные из них принято называть аэродромными, трассовыми и аэроузловыми. Аэродромной и аэроузловой АС УВД можно однозначно поставить в соответствие с районом ответственности диспетчерской службы (район аэродрома, аэроузловая зона, воздушная зона крупного центра). Трассовая АС УВД может принципиально не относиться к отдельно взятому РДС. Организационно все трассовые и аэродромные системы должны быть объединены в АС УВД страны, отдельного крупного ее района (зонального центра) либо центра управления потоками. К основным функциям последней из систем, и первую очередь, следует отнести следующие:
координацию решений по планированию потоков воздушных судов, вырабатываемых трассовыми АС;
обобщение результатов статистического анализа интенсивности полетов и пропускной способности отдельных зон УВД;
выработку рекомендаций по совершенствованию организации УВД с учетом технико-экономических факторов (в том числе рекомендации по повышению уровня автоматизации процессов управления).
8.2. О СОБЕННОСТИ АЭРОДРОМНЫХ И АЭРОУЗЛОВЫХ СИСТЕМ
Различный характер движения ВС на отдельных этапах полета (взлет, набор высоты, крейсерский полет, снижение и заход на посадку) требует и разных способов регулирования параметров движения. Если полет на эшелоне происходит, как правило, с постоянными скоростью, высотой и путевым углом, то при наборе высоты и снижении осуществляется частое маневрирование, непрерывно изменяется высота полета. Плотность движения ВС также существенно меняется по мере приближения к аэродрому, где обычно сходится несколько трасс.
Все это вызывает необходимость разделения воздушного пространства на три зоны с различными методами управления, а именно: зону трассовых полетов, зону подхода (промежуточного) и зону аэродрома. Границы между ними в значительной степени условны и в разных странах выбираются по-разному. В существующих в настоящее время АС УВД аэродромная зона имеет обычно радиус 30 – 100 км. Окружающая ее зона подхода имеет внешний радиус 150 – 180 км. Остальное пространство делится на отдельные зоны трассовых полетов. Часто в районе с радиусом 150—200 км находится несколько аэродромов. При этом обычно нецелесообразно выделять отдельные аэродромные зоны для каждого из них. Как правило, в таком случае все пространство рассматривается как одна аэроузловая зона с несколькими взлетно-посадочными полосами.
В отличие от зоны трассовых полетов, предварительное жесткое планирование хода полетов в зоне аэродрома в настоящее время практически неосуществимо. Плотность движения здесь во много раз выше, поэтому допуски на точность выдерживания параметров движения сильно уменьшаются. Возможности для регулирования параметров движения при этом невелики, так как ВС находится в зоне короткое время. Движение, как правило, осуществляется по жестким траекториям. Диспетчер в АС УВД выбирает траектории для каждого ВС и устраняет возможные конфликтные ситуации. Для этого он должен располагать достаточно полной оперативной информацией о воздушной обстановке, затрачивая минимум времени на ее сбор. Так что основная задача технических средств УВД в зоне аэродрома — автоматические сбор, обработка и совмещенное отображение как координатной, так и дополнительной буквенно-цифровой информации.
Зона подхода имеет, как правило, сравнительно большие размеры и позволяет упорядочить поток ВС перед входом в зону аэродрома. Моменты прибытия ВС в зону подхода по разным причинам могут существенно отклоняться от запланированных, так что их поток носит случайный характер. Для четкой работы аэропорта ВС должны прибывать с определенными минимальными интервалами. Регулирование времени входа в зону аэродрома (или в сектор круга) достигается, изменением скорости, удлинением или спрямлением маршрута.
Упорядочение потока ВС может проводиться двумя путями. При относительно небольшой плотности движения диспетчер легко решает эту задачу, опираясь на свой опыт и интуицию, если только он располагает достаточно полной информацией. В этом случае технические средства АС УВД зоны подхода должны лишь обрабатывать и отображать информацию от первичных и вторичных радиолокационных станций. Эта информация используется для управления движением во всей аэроузловой зоне.
При большой плотности самолетов «ручное» регулирование движения становится затруднительным даже с автоматизированным отображением полной информации о воздушной обстановке. Диспетчер просто не успевает перерабатывать всю поступающую информацию и производить необходимые расчеты. В этом случае функции ЦВМ, входящей в систему вторичной обработки информации, должны быть существенно расширены. В зависимости от места и времени входа ВС в зону подхода ЦВМ рассчитывает минимально возможное время посадки. Затем проверяется соблюдение необходимых интервалов между моментами посадки воздушных судов и назначаются очередность и время посадки, которое для каждого из ВС оказывается равным или несколько большим минимального. После этого автоматически рассчитываются элементы траектории движения каждого ВС и выводятся на индикатор. Диспетчер передает соответствующие команды на ВС и следит за их выполнением. «Ручное» принятие решений необходимо лишь в случае отказа системы или при возникновении каких-то непредвиденных ситуаций, с которыми не может справиться машина.
8.3. СТРУКТУРА И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ТРАССОВЫХ СИСТЕМ
Основные процессы, происходящие в современных системах управления делятся на несколько групп:
сбор информации для планирования;
обработка информации, расчет и коррекция текущих планов полета;
отображение и документирование текущих планов полета.
Кроме того, для облегчения принятия решения диспетчером необходимы расчет и отображение информации об экстраполированном (прогнозируемом) положении ВС, предупреждающие сигналы об аварийной обстановке на ВС, о конфликтной ситуации и др.
Глава 9
ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ