23. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении. – Одесса: ОМТЦ, 2002. – 208 с.

Дата: 2025-06-02; Просмотры: 12

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Содержание

Введение……………………………………………………………………..…….4
1 Тактико-технические и маневренные характеристики судна…………..……7
2 Подбор морских карт, руководств и пособий для плавания………………..13
3 Графическое планирование перехода………………………………………...19

3.1 Предварительная прокладка………………………………………………...20
4 Гидрометеорологический очерк………………………………………………23
5 Описание портов……………………………………………………………….28
6 Естественная освещённость…………………………………………………..37

6.1 Оценка точности места……………………………………………………...37
7 Транспортно-эксплуатационные характеристики…………………………...41
8 Расчёт запасов на переход…………………………………………………….47
9 Характеристики грузов………………………………………………………..49
10 Расчёт чистой грузовместимости и грузоподъёмности судна…………….51
11 Расчёт посадки судна………………………………………………………...56
12. Расчёт диаграммы статической остойчивости. Расчёт диаграммы динамической остойчивости……………………………………………………58
13 Охрана труда при судових работах и охрана судна………………………..62
13.1 Охрана труда при судовых работах……………………………………….62
13.2 Охрана судна ……………………………………………………………….69
Заключения……………………………………………………………………….78
Список использованных источников…………………………………………...80

Введение

В начальный период мореплавания передвижение судов происходило вблизи побережий с ориентировкой по предметам и использованием личного опыта и памяти судоводителя. Этот метод получил название лоцманского. Им пользуются до настоящего времени при плавании в узостях и на внутренних водных путях.

Политическое и экономическое развитие отдельных стран, освоение новых районов морей и океанов вызвали необходимость длительных морских переходов. Появились новые требования к судовождению, новые средства его обеспечения.

Первыми средствами, обеспечивающими мореплавание, были карты и лоции. Затем стали применяться приборы и инструменты-Лоты, компасы, лаги, секстаны, хронометры. Позднее возникли теоретически обоснованные способы проводки судов с использованием приборов для определения координат места судна в море по береговым объектам и небесным светилам, что в конечном итоге позволило для решения практических задач судовождения выработать расчётно-инструментальный метод, называемый штурманским.

Современный штурманский метод судовождения основан на законах физики, механики и математики. Он предусматривает применение всех последних достижений современных прикладных наук в области метеорологии, астрономии с использованием искусственных спутников Земли, гидрографии, гидравлической механики, геодезии, радиотехники, автоматического управления системами и так далее.

Развитие технических средств судовождения в последние десятилетия характеризуется широким внедрением вычислительной техники и исследованием новых принципов, повышающих эксплуатационные возможности приборов. Каждый день кадры всемирно известных судостроительных монополий разрабатывают новые планы, схемы, проекты, происходит компьютерная заготовка чертежей, создаются макеты, по которым в дальнейшем сооружаются приборы и системы будущего. Целью этого скачка науки и техники является уменьшение размеров навигационного оборудования, значительное увеличение срока эксплуатации и упрощение его использования судоводителем, а следовательно следует упомянуть такую вещь как борьба с конкуренцией между этими монополиями. Но несмотря на современные методы судовождения при помощи высоко технологичных приборов и систем, численность аварий, наносящих большой материальный ущерб, а в отдельных случаях, создающих реальную угрозу сохранению окружающей среды не снижается, а остаётся на прежнем уровне, что по статистике в среднем составляет приблизительно одно затонувшее транспортное судно в день во всём Мире. Отчасти этому способствует рост тоннажа, увеличение скорости, размеров и инерционности современных судов, отчего существенно повышаются требования к безопасности плавания. Но что самое ужасное, к сожалению, около половины всех аварий судов происходит не по вине навигационного оборудования, а от некомпетентности, неуверенности, несвоевременности определённых корректных действий, а также халатности судоводителя по отношению к выбранной специальности и отсутствия навыков.

Данная дипломная работа на тему «Комплексная проработка рейса судна по маршруту порт Бургас – порт Скадовск» составлен в соответствии с требованиями по специальности «Судовождение на путях». В ней описывается один из переходов, по которому, возможно, нынешнему студенту придётся проводить то судно, на котором он будет работать в офицерской должности. Этот проект прорабатывался студентом на протяжении многих дней для того, чтобы приобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как в предварительной безопасной прокладке, погрузке судна, расчете остойчивости судна, так и в экономической эффективности. Если судоводитель не будет представлять себе хотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такому судоводителю не место на транспортном судне. Этот судоводитель будет представлять собой реальную потенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нём груза, других судов, окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоря уже о жизнях экипажа и других людей. Будущий судоводитель обязан совершенствовать свои знания, в том числе прорабатывая один из навигационных переходов, ведь опыт не приходит сам по себе.

1 Тактико-технические и маневренные характеристики судна Теплоход «Буг»

Тип судна: универсальный сухогрузный теплоход «Буг» – стальной, однопалубный, одновинтовой, с двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, с машинным отделением и надстройкой в корме и с тремя грузовыми трюмами с люковыми закрытиями. Назначение: перевозка генеральных и насыпных грузов, включая контейнеры международного образца, зерно и др.

Таблица 1.1 – ТТД судна

Продолжение таблицы

В процессе движения любое судно, особенно крупнотоннажное, имея значительную массу и недостаточно плотное сцепление с водной средой. Обладает свойством довольно медленно прекращать движение и изменять скорость.

Инерционные свойства – физическая зависимость между массой и быстротой приращения скорости. Они обычно определяются опытным путем и результаты заносят в таблицу маневренных элементов судна.

Для судовождения важны расстояние и время гашения инерции и развития максимальной скорости судном, эти параметры называются инерционные характеристики судна.

Таблица 1.2 – Инерционные характеристики судна

Опасная полоса движения ± 27,1 м от траектории движения (рис.1.1, рис.1.2):

Рисунок 1.1 - Циркуляция судна в балласте

Манёвр влево . 0 2 ДЦ, кб

Маневр вправо 0 2 Дц, кб

Рисунок 1.2 - Циркуляция судна в грузу

0 2 Дц, кб.

Таблица 1.3 – Маневренные характеристики судна

Таблица 1.4 – Технические средства навигации, имеющиеся на судне

2 Подбор морских карт, руководств и пособий перехода

Согласно РШС-89, подбор навигационных морских карт, пособий, руководств на предстоящий переход (рейс) выполняется по каталогу карт и книг в соответствии с требованиями правил корректуры, комплектования и хранения карт и руководств, для плавания на судах гражданских ведомств .

Перед выходом в рейс на судне проверяется наличие основной штурманской документации, к ним относятся:

а) судовой журнал;

б) реестр судовых журналов;

в) формуляры, технические паспорта и и/э на судовые ТСН;

г) журнал поправок хронометра;

д) журнал поправок компаса;

е) журнал замеров воды в льялах и танках;

ё) таблица радиодевиации;

ж) таблица поправок лага;

з) информация о маневренных характеристиках судна;

и) каталоги карт и книг;

к) подшивки извещений мореплавателям и корректурных калек;

л) журнал ПРИП, НАВАРЕА, НАВИП;

м) журнал прогнозов погоды;

н) приказ об объявлении перечня обязательной судовой коллекции.

Во время предварительной прокладки пути следования теплохода «Буг» от порта Бургас до порта Скадовск были использованы следующие пособия (табл. 2.1):

Таблица 2.1 – Международные-правовые руководства

Продолжение таблицы

Продолжение таблицы

Для прокладки пути судна, мне потребуются следующие карты (табл. 2.2):

Таблица 2.2 – Подбор карт

Таким образом, для обеспечения плавания в соответствии с рейсовым заданием одной из важнейших задач судоводителя является подбор необходимых карт, навигационных руководств и пособий для плавания по маршруту перехода.

Обязательно проверяется наличие и ведение обязательной штурманской документации на судне согласно требованиям РШС-89, а именно:

1 Судовой журнал.

2 Реестр судовых журналов.

3 Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации на судовые технические средства навигации.

4 Журнал поправок хронометра.

5 Журнал замеров воды в льялах и танках.

6 Таблица девиации магнитного компаса.

7 Таблица радиодевиации.

8 Таблица поправок лага, схемы теневых секторов и мертвых зон РЛС.

9 Информация о маневренных характеристиках судна.

10 Приказ по пароходству с объявлением обязательного перечня навигационных морских карт, руководств и пособий, составляющих судовую коллекцию.

11 Каталоги карт и книг.

12 Подшивки Извещений мореплавателям ГУНиО МО, гидрографических служб флотов и приложений к ним.

13 Журналы (подшивки радиограмм) ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА.

14 Журнал или подшивка прогнозов погоды.

15 Журнал КГМ-15 для записи судовых гидрометеорологических наблюдений.

16 Папка (подшивка) документов «Безопасность».

17) Накладные на полученные навигационные морские карты, руководства и пособия.

18 Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт, руководств и пособий издания ГУНиО МО.

19 Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты, руководства и пособия издания ГУНиО МО и на судовые технические средства навигации.

3 Графическое планирование перехода

Графический план перехода - графическое изображение пути судна на генеральной карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом:

а) осадки судна;

б) его мореходных качеств и эксплуатационных требований;

в) удаления от мест-убежищ ;

г) допустимого расстояния между местами убежищами.

Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и прочее), обеспечивать навигационную безопасность плавания. Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь.

Графический план перехода составляется на генеральной карте, вмещающей весь маршрут плавания.

При составлении графического плана перехода разрабатываются (уточняются) следующие сведения:

а) определяется время выхода из порта прихода в порт назначения, прохода конкретных рубежей, контрольных точек (линий), опасных в навигационном отношении районов;

б) рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;

в) указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;

г) вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложных участков плавания;

д) указываются места якорных стоянок и пункты захода;

е) разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

На графическом плане перехода:

а) оформить линию каждого курса судна;

б) нанести точки на начало и конец плавания;

в) обозначить судовое время начала каждого курса плавания;

г) указать участки пути, проходимые в светлое и темное время суток;

д) заполнить общую таблицу плавания судна.

3.1 Предварительная прокладка

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка пути судна. Предварительная навигационная прокладка – детальный расчет плавания судна по времени и месту, его графическое отображение на генеральных, путевых, частных навигационных картах и навигационных планах.

В процессе предварительной навигационной прокладки производится уточнение и конкретизация расчетов, выполненных при разработке графического плана перехода.

Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что дает общую ориентировку и позволяет наметить протяженность и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется усиленная вахта на мостике.

После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частные карты с выполнением необходимых измерений и соответствующих расчётов, результаты которых заносятся в таблицу 3.1.1:

Таблица 3.1.1 - Предварительные расчеты перехода

из п. Бургас в п. Скадовск

Выполненная на генеральных, путевых и частных картах предварительная навигационная прокладка с расчетами используется затем как основа для ведения исполнительной навигационной прокладки. Чем тщательнее проведена заблаговременная штурманская подготовка, тем выше навигационная безопасность самого плавания.

4 Гидрометеорологический очерк

Зимой Черное море оказывается по воздействием Сибирского антициклона, распространяющегося на восточную часть Европы, либо циклонов, возникающих на средиземноморской ветви полярного фронта и смещающихся к востоку. При антициклонной циркуляции над морем, наблюдаются устойчивые и сильные восточные и северо-восточные ветры, обуславливающие преобладанием холодной и сухой погоды.

Большую часть года средняя температура воздуха в открытом море выше, чем на побережье

Штормовые ветры в район Черного моря приходят чаще всего от N,N и NE, а также от S и SW. На значительной части побережья моря господствует в продолжение всего года ветер NE (18-56%). Если этот ветер держится на протяжении 2 суток, то нередко наблюдается возникновение тягуна. Среднемесячная скорость ветра изменяется от 2 до 8 м/с.

В открытой части моря повторяемость туманов составляет в среднем 1-5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаще, чем в остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5%.

На побережье туманы имеют тот же годовой ход, что и в открытом море. В осенний период года в большинстве пунктов наблюдается от3 до7 дней с туманом в месяц, в некоторых пунктах – до 10-12 дней.

Средне годовое число пасмурных дней (облачность 8-10 баллов) составляет преимущественно 100-130.

Уровень Черного моря изменяется в основном под влиянием сгонно-нагонных и сейшевых колебаний, а также стока речных вод.

Вдоль берега Черного моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки, параллельно береговой линии, шириной 10-30 миль. Скорость течения составляет 0,6-1,2 узла.

Рисунок 4.1 – Поверхностное течение Чёрного моря

Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18‰, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16‰. Плотность поверхностного слоя моря составляет около 1,013т/м³ .

Затруднения могут быть вызваны сильными ветрами, ухудшением видимости из-за туманов и иногда из-за интенсивных осадков, а также если январь холодный и морозный то возможное замерзание моря, а значит нужно приготовить судно к плаванию во льдах.

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом благоприятны. Затруднения могут быть при осадках, которые в северной части района наиболее вероятны в холодное время года, а в южной в теплое время. При осадках значительно уменьшается дальность горизонтальной видимости. Ухудшение видимости за счет туманов бывает главным образом весной. Осложнения из-за штормов чаще возникают в зимний период. У восточного берега моря преимущественно от портового пункта Анапа до порта Туапсе, как правило, в холодное время года наблюдается сильный и холодный срывающийся с гор ветер, известный под названием "бора", при котором стоянка судов у берега становится опасной.

Таблица 4.1 – Метеорологическая таблица (на март месяц)

Ветры . Средняя месячная скорость ветра в открытом море зимой изменяется от 5 до 8м/с. На южном побережье зимой чаще всего наблюдаются ветры от SW и SE.Штормовые ветры в район Чёрного моря приходят чаще всего от NW и N и NE, а также от S и SW. Штормы зимой обычно сопровождаются сильным понижением температура воздуха.

Приливно-отливные колебания уровня Черного моря не превышает 10 см, так как средиземноморские приливные волны затухают в проливах, а размеры самого Черного моря недостаточно велики для развития сильных приливов. Кроме того, образованию приливных волн препятствует стратификация (расслоение) вод Черного моря - наблюдаемые небольшие приливы и отливы развиваются в обособленном, опресненном верхнем слое черноморской воды.

5 Описание портов

Порты и якорные места Черного моря

Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход в порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10—25 миль.

У берегов Черного моря расположено много портов и гаваней, в которых можно укрыться от ветров и волнения всех направлений. Крупными портами являются: Одесса, Херсон, Измаил, Севастополь, Феодосия, Туапсе, Сочи, Поти, Батуми, Стамбул, Варна и другие. В портах Черного моря по запросу капитана судна можно получить сведения о глубинах у пирсов, на подходных фарватерах, в каналах, а также другую навигационную информацию.

Порт Бургас

О лоцманской проводке

Лоцманская служба. Лоцманская проводка в Бургасский залив осуществляется по системе разделения движения судов. Лоцманская проводка судов по системе разделения движения судов до порта Бургас необязательна для иностранных судов. Иностранные суда, которым необходима эта лоцманская проводка, должны через представителя агентирующей фирмы подать заявку на лоцмана не позднее чем за 8 ч до прибытия к месту встречи лоцманов. Связь с лоцманской службой осуществляется на УКВ, канал 14, а с администрацией порта – на УКВ, каналы 11 и 16.

При следовании иностранных судов по Внешнему рейду, в гавани порта Бургас, в рыбный порт и обратно, а также при перестановке от одного причала к другому лоцманская проводка обязательна. Места приема лоцмана находятся в районе кругового движения системы разделения в 2,6 и 5,8 мили к NE и в 6,2 мили к ENE от мыса Таласакра.

Заявка на лоцманскую проводку для входа в порт подается за 8 ч до подхода к якорным местам; при выходе из порта надо подавать ее не позднее чем за 2 ч до полной готовности судна к выходу.

В случае если судно не вышло из порта в указанный в заявке срок или отказалось от лоцманской проводки, капитан судна обязан указать в лоцманской квитанции причину задержки или отказа, подписать ее и оплатить лоцманский сбор как за состоявшуюся проводку.

При швартовке суда валовой вместимостью более 1000 per. т обязаны использовать буксиры.

Предупреждение. Глубины в порту могут не соответствовать показанным на картах. Сведения о глубинах в порту можно получить у лоцмана.

Описание морского порта

Порт Бургас (42°29'N, 27°28'E), один из наиболее значительных портов Черного моря, расположен в вершине Бургасского залива. Бухты, вдающиеся в южный берег порта между мысом Акин и вершиной Бургасского залива, защищены от ветров с моря. Эти бухты разделены тремя высокими скалистыми мысами, которые открываются по мере приближения к вершине залива.

Южный берег порта приглуб, и плавание вдоль него безопасно. Рифы выступают здесь от берега и прибрежных островов не далее чем на 3 кбт.

Порт состоит из Внешнего и Бургасского рейдов, портового пункта Атия, нефтяной гавани Дружба, Рыбного порта и торговой гавани Бургас. Гавань Бургас доступна для судов дедвейтом до 20 000 т, а гавань Дружба -- для судов дедвейтом до 70 000 тис осадкой до 11,9 м. В 1987 г. порт посетило 729 судов общим дедвейтом 9 113 000 т.

Граница порта проходит по линии, соединяющей мысы Таласакра и Лахна.

Приметные пункты. При подходе к порту Бургас с Е приметны трубы и многоэтажные здания города Бургас.

Подводный кабель и трубопровод проложен между островом Большевик и южным берегом Бургасского залива.

Портовые средства и оборудование. Есть плавучие краны и буксиры. Для производства погрузочно-разгрузочных работ в порту имеются краны грузоподъемностью 3--32 т, более 20 самоходных кранов грузоподъемностью от 3 до 25 т. Порт располагает достаточным количеством складских помещений. Имеется плавучий кран грузоподъемностью 100 т.

Ремонт. В порту можно произвести небольшой ремонт судна. Имеется плавучий док для судов дедвейтом до 3000 т.

Магнитная аномалия наблюдается на большей части акватории порта Бургас.

Снабжение. В порту можно пополнить запасы жидкого топлива и в небольшом количестве угля. Вода подведена к причалам гавани и принимается из гидрантов.

Сигнальная станция находится на оконечности Западного мола. На ней поднимаются сигналы о штормах и сильных ветрах.

Сообщение и связь. Порт имеет морское сообщение с другими портами Черного моря. Есть международный аэропорт.

Сведения о передаче навигационной и гидрометеорологической информации капитанам судов, находящихся в морском порту

Передача гидрометеорологической, навигационной информации, штормового предупреждения судам, находящимся в морском порту, осуществляется капитаном морского порта на 16 и 69 каналах связи ОВЧ или по телефону.

Ежедневно в 15.00 капитан морского порта передает суточный прогноз погоды на 16 и 69 каналах связи ОВЧ.

При получении штормовых предупреждений суда подтверждают получение таких предупреждений.

Порт Скадовск

Описание морского порта

Общая информация

Порт Скадовск расположен на северном берегу Джарылгачского залива Черного моря. С юга залив ограничен береговой линией острова Джарылгач.
Расстояние от порта до выступающих точек острова:

восточной (мыс Джарылгачский) - 16,7 км. (к юго-востоку);

северных - северной оконечности косы Глубокой - 7 м. (к юго-юго-востоку);

северной оконечности косы Мелкой - 6,5 км. (к юго-западу).

Протяженность Джарылгачского залива (за восточную границу принята линия мыс Джарылгачский - портпункт Хорлы) с востока на запад - 60 км., с севера на юг - до 14 км.

Глубины в заливе не превышают 10 м.

Акватория Скадовского порта представляет собой ковш, вход в который огражден дамбой. Глубина ее в средней части 5-5,3 м.

Акваторией порта Скадовск является водное пространство, границы которого проходят: на востоке от точки 46°06′48′′N, 32°55′20′′E до точки 46°02′83′′N, 32°06′60′′E; на западе - от точки 46°06′50′′N, 32°54′60′′E до точки 46°05′90′′N, 32°53′95′′E; далее вдоль северной и западной границ якорного места № 371 до точки 46°04′20′′N, 32°53′40′′E. Из этой точки граница проходит до точки 46°02′32′′N, 32°56′20′′E. На севере и юго-востоке границами являются береговые линии.

Длина подходного канала порта 1,2 мили, ширина - 50 м.

Порт открыт для захода судов круглый год. Ближайшие морские порты: Черноморское, Евпатория.

Подход и отход судов. Без разрешения инспекции портнадзора (ИПН) вход в порт всех судов запрещен.

До получения разрешения на вход и принятия на борт лоцмана суда становятся на якорь на внешнем рейде порта. Заявки на выход судов из порта (портпункта), на лоцмана и буксиры подаются диспетчеру порта или в ИПН за 3 часа до намеченного отхода судна.

Заявка на ледокольное обеспечение должна подаваться капитаном судна начальнику порта за 24 часа до прихода в порт.

Режим плавания

Порт Скадовск принимает суда с осадкой до 6 м, шириной 25 м, длиной 140 м. Движение по подходному каналу порта одностороннее. Вход и выход судов из порта осуществляется круглосуточно.

При ограниченной видимости менее 2 кбт, при ветре 14 м/с и более вход и выход судов, а также перешвартовка запрещаются. Для судов типа РО-РО, автопаромов и судов, длина которых более 100 м, вход и выход в порт запрещены при силе ветра 10 м/с.

В портовых водах скорость судов вместимостью от 500 брт. и выше не должна превышать 4,5 узла, вместимостью менее 500 брт. - 6 узлов. Скорость судов при входе и выходе из гавани порта (портопунктa) не должна превышать 3 узлов.
Связь. В порту имеется радиостанция для связи с судами. Связь с лоцманской службой осуществляется с администрацией порта – на УКВ, канал 16. Подходный канал порта Скадовск имеет направление 191,4°-11,4°; длина его 1,2 мили, широта 50 м. Этот канал прорыт через отмель с глубинами менее 5 м и ведет к входу в ковш. Бровки канала ограждаются светящими буями. На зимний период ограждение левой стороны снимается.

Лоцманская проводка

Лоцманская проводка судов в порту является обязательной и осуществляется государственной морской лоцманской службой.

Вход и выход, а также перешвартовка судов осуществляются круглосуточно только с проводкой лоцмана.

Капитаны судов должны подать заявку капитану порта Скадовск за 12 ч до подхода к порту с последующим уточнением за 4 ч. Лоцман встречает суда в районе светящего буя осевого (46°04,6 N, 32°54,2 E) (в ледовую компанию - в районе светящего знака Джарылгачский).

Освобождаются от лоцманской проводки суда валовой вместимостью менее 500 брт., длиной не более 50 м. и с осадкой не более 3,5 м.

Прием и высадка лоцманов производится в районе Скадовского подходного осевого светящегося буя (в ледовую кампанию - в районе Джарылгачского маяка).

Буксирное обеспечение

Заявки на буксиры подает капитан судна по УКВ диспетчеру порта не позднее чем за 3 часа до начала буксировки.

Якорные стоянки

Якорное место № 371 для судов, ожидающих вход в порт Скадовск, находится в середине Джарылгачского залива в 8 кбт к юго-западу от порта. Защищено от ветров всех направлений, кроме восточного.

Глубина - 4-8,2 м. Грунт - серый ил и ракушка, хорошо держит якорь. На внутреннем рейде якорной стоянки нет. Якорное место № 372 для судов, ожидающих вход в портпункт Хорлы, расположено на внешнем рейде портпункта Хорлы к западу от отмели Каланчакская и банки Чурюмская. Открыто западным и юго-восточным ветрам.

Бункеровка судов жидким топливом производится в порту Скадовск при наличии разрешения Госинспекции охраны Черного моря. Бункеровка на рейде при волнении моря более 3 баллов и силе ветра более 15 м/с запрещается.

Специализация

Мощности порта Скадовск позволяют перерабатывать до 500 тыс. т. навалочных, до 100 тыс. т. генеральных и до 100 тыс. т. зерновых грузов в год. На паромном комплексе порта можно перерабатывать до 20000 большегрузных автомобилей в год. Сегодня порт открыт для международного сообщения. Организованы линии для перевозки автотранспорта из Турции и обратно.

Порт Скадовск рассчитан на одновременную обработку четырех судов типа РО-РО, балкера дедвейтом 3 тыс. т., универсального судна дедвейтом 2 тыс. т. и танкера (нефтеналивные причалы находятся в стадии реконструкции).

Портовые мощности

Территория порта Скадовск составляет 11,12 га. В соответствии с генеральной схемой развития возможно расширение территории до 20 га.
Длина причальной линии - 800 м. В порту имеется один грузовой район, шесть причалов. Железная дорога отсутствует.

Складские мощности

В порту Скадовск имеются крытые склады:

на причале № 3 - склад для хранения генеральных грузов площадью 448 м2, емкостью 3538 м3, проектируется зерновой терминал;

на южном причале № 5 склад площадью 515,3 м2, емкостью 3538 м3;
на причалах №№ 1 и 5 складские площадки общей площадью 10324 м2;
на южном причале № 6 склад площадью 515,3 м2, емкостью 3538 м3;
на причалах №№ 1, 6 складские площадки общей площадью 10324 м2.

Таблица 5.1 - Причалы порта Скадовск

Средства механизации
В распоряжении порта Скадовск есть:
а) автопогрузчики г/п 5 т - 4 ед., г/п 3,5 т - 2 ед.;
б) складские машины - 3 ед.;
в) трактор - 1 ед.;
г) бульдозер - 1 ед.

Таблица 5.2 - Суда портфлота

6 Естественная освещённость

Естественная освещённость влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная система. Расчёт освещённости выполняется двумя последовательными приближениями.

Вначале по широтам и гринвичским датам планируемого плавания выбирают из МАЕ, без интерполяции, моменты местного среднего времени восхода и захода солнца, а также восхода и захода луны. По определённой дате предполагаемого места на полдень каждых суток моменты восхода захода Солнца и Луны определяют судовое время этих моментов. Затем, для предвычисленных мест судна, рассчитывают по МАЕ момент явлений, характеризующих освещённость.

Таблица 6.1 - Освещенность

6.1 Оценка точности места

Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учётом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (М), вероятность которой составляет Р = 63%.

Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р = 95%. Этому требованию практически удовлетворяет погрешность в 2 мили (кроме зон стеснённого плавания).

Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне (стеснённого плавания, прибрежная зона, зона открытого моря), допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления(Мсt), СКП счислимого места (Мсч), СКП возможных обсерваций (Мо) приведены в таблицах №8.1. Руководствоваться их данными необходимо при ведении исполнительной прокладки.

Таблица 6.1.1 – Количественные параметры Международного стандарта точности плавания.

Продолжение таблицы

Таблица 6.1.2 – Расчёт Средней квадратичной погрешности места судна

Характеристика места судна	Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна	Примечание
1	2	3
Счислимое место судна		Мо -СКП последней обсервации (мили) Мсt –СКП счисления (мили)
СКП счисления пути судна	, (мили), при t > 2 ч	Кс – коэффициент счисления в районе t– время плавания по счислению (час.)
Обсервованое место по двум пеленгам		mn ° – CКП измерения пеленга (град.); θ– разность пеленгов на ориентиры; D1, D2 -расстояния до ориентира (мили)

Продолжение таблицы

1	2	3
Обсервованое место по трём пеленгам		mn ° – СКП измерения пеленга (град.); D1,2,3 – расстояния до ориентира (мили); α, β– углы между пеленгами (град.)
«Крюйс-пеленг»		Мо – СКП в определении места по двум пеленгам М ot – СКП с счислениями за время между П1 и П2 θ– разность пеленгов
Обсервованое место по пеленгу и дистанции до одного ориентира		mno – СКП измерения пеленга (град) mD – СКП измерения расстояния до ор-ра (кб) D – расстояние до ориентира (кб)
Обсервованое место по двум дистанциям		θ – угол между направлениями на ор-ры (град) mD1,2 – СКП измерения расстояния (мили) При mD1 = mD2 = mD – М0= 1,4m D sinθ

7 Транспортно-эксплуатационные характеристики

Однопалубный сухогрузный теплоход типа «Буг» - стальной, двухвинтовой, с двойным дном, двойными бортами, с баком и ютом, с машинным отделением и надстройкой в корме, с четырьмя грузовыми трюмами и люковыми закрытиями.

Классификационное общество - Регистр судоходства России, класс судна М-СП.

Таблица 7.1 – ТТД судна

Продолжение таблицы

Таблица 7.2 - Данные по грузовым трюмам

Таблица 7.3 - Данные по судовым цистернах

Наименование цистерн		масса Р(т)	X (м)	Мх (тм)	Высота (м)	Мz (тм)
1	2	3	4	5	6	7
ТОПЛИВО
Танк 1Т 170-174 шп	203	108	-34,5	-3726	3,14	339,1
Танк 2Т 170-174 шп	79	15	-34,5	-517,5	0,14	2,1
Танк 3 Т 173-174 шп		12	-34,2	-410,4	2,02	24,2
Танк 4 Т 188-220 шп		0,15	-34,7	-5,2	1,2	0,2
Танк 5 Т 179-180 шп		0,15	-33,5	-5,0	0,55	0
МАСЛО
Танк 1 М 172-174 шп		3,8	-36,7	-139,5	0,44	1,7
Танк 2 М 174-175 шп		0,6	-36,7	-22,0	2,00	1,2
Танк 3 М 184-187 шп		2	33,1	66,2	2,05	4,0
Танк 4 М 180-181 шп		2	33,0	66,0	0,70	1,4
ПРЕСНАЯ ВОДА
Танк 1 В 200-202 шп		5,0	-50,45	-252,3	5,30	26,5
Танк 2 В 200-202 шп		5,0	-50,45	-252,3	5,30	26,5
Танк 3 В 135-166 шп	28,9	52,0	-22,80	-1185,6	0,44	22,9

Продолжение таблицы

Таблица 7.4 - Плечи остойчивости формы (пантокарены) т/х “Буг»

Продолжение таблицы

Таблица 7.5 - Грузовая шкала т/х «Буг» при p = 1,00 т/м³

Продолжение таблицы

Таблица 7.6 - Данные о рейсе судна

8 Расчёт запасов на переход.

Расчет расходуемых запасов, также к запасам прибавляется 10% от расчётной массы, и чистой грузоподъёмности рекомендуется производить с использованием формул:

(8.1)

Где:

К_шт = 1.1 – коэффициент, учитывающий штормовой запас

q – расходы топлива на ходу, т/сут (исходные данные);

t_х – ходовое время, сут.

P_т - запасы по топливу

N_чл – количество членов экипажа

(8.2)

Таблица 8.1 – Судовые запасы и грузовместимость

9 Характеристики грузов

1 Кварц навалом— один из самых распространённых минералов в земной коре, породообразующий минерал большинства магматических и метаморфических пород. Свободное содержание в земной коре 12 %. Входит в состав других минералов в виде смесей и силикатов. Растворяется в плавиковой кислоте и расплавах щелочей.

Температура плавления 1713—1728 °C (из-за высокой вязкости расплава определение температуры плавления затруднено, существуют различные данные).

Диэлектрик .УПО-0,28

2 Медь слитки - металл красновато-розового цвета, ковкий и мягкий, хороший ПРОВОДНИК электричества и тепла (устyпает только серебру). Химически малоактивна; на воздухе покрывается патиной - зеленоватой пленкой основного карбоната (ядовита). Нейтральный тяжелый груз. Может быть предъявлена к перевозке в слитках или чушках (пакеты):
УПО - 0,25-0,30 м3/т; листах (пакетах), УПО - 0,3-0,35 м3/т; катоды (пакеты),
УПО - 0,28 м3/т с учётом коэффициента трюмной укладки.

3 Соя - зерна (бобы) однолетних трав семейства бобовых, очень питательные, используется в пищу, для производства масла и для получения искусственных и синтетических продуктов, а также в медицине. Тара: тканевые мешки.

УПО- 1,7 м3/т с учётом коэффициента трюмной укладки.

4 Мука - пищевой продукт, получаемый размолом зерна различных культур, основное сырье для хлебопекарного, макаронного и кондитерского производства. Срок хранения - от нескольких месяцев до 2-х лет в зависимости от вида и сорта. Мука подразделяется в зависимости от исходного сырья (пшеничная, ржаная и пр.) и качества помолов: обойный, обдирный, сеяный и пр. Гигроскопический, сильно пылящий груз, чрезвычайно восприимчив к посторонним запахам (особенно к запахам скипидара и алкоголя), сырости, маслам и жирам. В муке происходят сложные процессы, в результате которых снижается ее качество. Основные из них следующие: прогоркание, при этом появляется горький привкус, затем запах испорченного жира, может приобрести токсические свойства, во многом зависит от исходного качества муки (качества зерна), доступа воздуха, света, температуры и др.; прокисание, характеризуется появлением кислого вкуса и запаха, происходит в результате развития кислотообразующих бактерий, процесс протекает внутри массы муки; плесневение, развивается при увлажнении в результате деятельности микроорганизмов, сопровождается появлением специфического затхлого запаха; уплотнение, естественный физический процесс, имеет практическое значение в основном при перевозках насыпью; слеживание, уплотнение, происходящее при неблагоприятных условиях, сопровождается образованием глыб (монолита), большое значение на интенсивность этого процесса оказывает резкое изменение относительной влажности воздуха и, следовательно, влагосодержания. УПО – 1,7 м³\т с учётом коэффициента трюмной укладки.

10 Расчёт чистой грузовместимости и грузоподъёмности судна

Распределение грузов по трюмам и нагрузок на судно

Для расчёта массы груза в трюмах необходимо посчитать нагрузку на трюм

Объёмы трюмов берутся киповые. Расчёт производится по формуле:

(10.1)

Затем считается масса груза в каждом трюме по формуле:

(10.2)

Этот расчёт проводится для каждого трюма

Для максимального использования грузовместимости трюмов груз в трюме решается система уравнений:

(10.3)

Результат заносится в таблицу

Таблица 10.1 - Груза

Таблица 10.2 – Груз, его объём, нагрузка, масса и УПО

Таблица 10.3 - Расчет по трюмам

После расчёта запасов и грузов эти данные вносятся в таблицу нагрузок на судно. Также в эту таблицу вносятся данные грузовых помещений, а именно абсцисса и аппликата ц.т. Здесь же считаются кренящие Мz и дифферентующие моменты судна Мх.

Таблица 10.4 – Распределение грузов по трюмам, с учётом их массы

Моменты считаются по формуле:

(10.4)

Координаты ц.т. судна считается по формулам:

(10.5)

Масса груза вместе с запасами не должна превышать водоизмещение судна по ЛГМ, а объем занятый грузом - вместимость помещений по трюмах и в целом.

Для каждого груза необходим расчёт координат аппликаты центра тяжести из-за неодинаковости грузов и места, которое этот груз занимает.

11 Расчёт посадки судна

Расчет посадки судна производится с использованием грузовой шкалы или кривых элементов теоретического чертежа, или из приложений информации по остойчивости судна для капитана. Рекомендуется иметь дифферент на корму в пределах от 0 до 0,5 м. для устойчивости на курсе и уменьшения заливаемости.

Таблица 11.1 - Расчеты по посадке судна

При отсутствии информации о М1 или Хс можно воспользоваться следующими эмпирическими формулами

(11.1)

12 Расчёт диаграммы статической остойчивости. Расчёт диаграммы динамической остойчивости

Построение диаграмм статической и динамической остойчивости

Для построения диаграмм статической и динамической остойчивости определяются плечи с использованием Информации по остойчивости судна для капитана или универсальной диаграммы статической остойчивости Павленко Г.Е., т.е. набор диаграмм статической остойчивости для разного водоизмещения и начальной остойчивости судна в диапазоне от состояния порожнем до состояния в полном грузу. Диаграмма должна строиться с учетом влияния свободной поверхности жидкости на остойчивость. При использовании универсальной диаграммы плечи статической остойчивости снимают непосредственно с диаграммы для значений D, h и Θ.

При использовании информации по остойчивости судна для капитана используют Пантокарены, где определяют плечо формы ℓ_ф по водоизмещению судна D₁ на отход и D₂ на приход, определяют плечо веса по формуле ℓ_в = Z_g sin Θ. Плечо статической остойчивости находят по формуле ℓ_ст = ℓ_ф – ℓ_в = ℓ_ф – (Z_g sin Θ) как разница между плечом формы и плечом веса.

Таблица 12.1 - Расчёт параметров статической остойчивости

Расчет плечей диаграммы статической и динамической остойчивости также о пределять в табличной форме.

Таблица 12.2 - Расчет плечей диаграммы статической и динамической остойчивости

Знак |‾↓ показывает порядок суммирования величин для получения интегральной суммы. Для построения диаграммы динамической остойчивости определяют плечи динамической остойчивости. Диаграмма динамической остойчивости является интегральной кривой по отношению к диаграмме статической остойчивости.

Таблица 12.3 - Плечи динамической остойчивости можно определять и по указанной схеме.

Продолжение таблицы

Таблица 12.4 - Расчёт параметров динамической остойчивости

По результатам расчетов строят диаграммы статической и

динамической остойчивости

Lmax = 1.75 Lопр = 1,2 Мопр = g*D*Lопр=9.8*4406*1.2=51814

Требования РМРС к остойчивости

1 Максимальное плечо диаграммы статической остойчивости Lmах должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L < 80 м и 0,20 м для судов длиной L>105 м при угле крена θ > 30°. Для промежуточных значений L величина плеча определяется линейной интерполяцией.

2 Угол максимума ДСО θm ≥ 30;

3 Угол заката ДСО θз ≥ 60;

4 Исправленная начальная метацентрическая высота всех судов при всех вариантах загрузки, за исключением «судна порожнем» должна иметь значение не менее 0,15 м.

5 Критерий погоды. Выражается отношением кренящего момента от ветра к моменту опрокидывающему

Mкр=Рв*Sп*Zп*0,001

Рв - условное расчетное давление ветра, Па;

Sn - площадь парусности, м2;

Zn - отстояние центра парусности от плоскости действующей ватерлинии, м.

Мкр=0,001*256*455,1*2,67=311,07

13 Охрана труда при судових работах и охрана судна

13.1 Охрана труда при судовых работах

Государственные нормативные требования охраны труда устанавливают правила, процедуры, критерии и нормативы, направленные на сохранение жизни и здоровья экипажей судов в процессе трудовой деятельности. Ниже, приведены основные требования техники безопасности на судах.

Оборудование и устройства, а также их расположение на судах в эксплуатации должны соответствовать действующим Требованиям техники безопасности к общему расположению, устройствам и оборудованию морских судов.

Если устройства и оборудование судов, не отвечают требованиям, администрация судна совместно с представителями пароходства должна составить план мероприятий по приведению оборудования и устройств в соответствие с этими требованиями. План мероприятий составляется службой техники безопасности совместно с представителями других служб, от которых зависит решение этих вопросов.

Если приведение устройств и оборудования судна в соответствие с требованиями указанного норматива невозможно и экономически нецелесообразно, объем работ должен быть согласован с техническим инспектором профсоюза рабочих морского и речного флота, а на период эксплуатации такого оборудования службой техники безопасности пароходства совместно с командованием судна должны быть разработаны мероприятия (или составлена инструкция) по безопасному его обслуживанию.

Все рабочие места и проходы на судне (на открытых палубах, в МКО, служебных и жилых помещениях, на камбузе и др.) должны быть свободны от посторонних предметов. Их следует систематически убирать, очищать от снега, льда, масла, нефти. Проходы на палубах в случае необходимости следует посыпать песком. Чехлы, снимаемые с оборудования, нужно убирать или аккуратно укладывать в таких местах, где они не будут мешать работе или проходу. Изношенные противоскользящие покрытия необходимо восстанавливать.

Искусственное освещение всех помещений судна, МКО, открытых палуб, трюмов и т.п. должно поддерживаться не ниже санитарных норм искусственного освещения на судах морского флота.

При выполнении судовых работ члены экипажа обязаны пользоваться спецодеждой, спецобувью и предохранительными приспособлениями (касками, очками, перчатками, противогазами и т.д.).

В неисправной или загрязненной спецодежде и спецобуви члены экипажа к работе не допускаются.

Администрация судна должна обеспечить регулярную стирку, ремонт спецодежды и спецобуви.

Применение воздуха для обдувки спецодежды на человеке запрещается.

Администрация судна должна следить за тем, чтобы:

а) все движущиеся части оборудования (работающего постоянно или эпизодически), а также открытые отверстия в оборудовании, через которые в процессе эксплуатации могут выделяться пламя, горячие газы, пыль, лучистая теплота и т.п., были надежно ограждены;

б) все проемы палубы и расположенные на высоте открытые поверхности (площадки на рострах и мачтах, мостики и др.), а также постоянные рабочие места высотой от 500 мм и выше (площадки управления, наблюдения и др.), на которых приходится выполнять длительную или периодическую работу, имели надежные леерные ограждения согласно Требованиям техники безопасности к общему расположению, устройствам и оборудованию морских судов.

Запрещается устанавливать незакрепленные ограждения, создающие лишь видимость защиты.

За исправным состоянием ограждений должен осуществляться повседневный контроль. Для предупреждения потери крепежных деталей (болтов, гаек) при снятии ограждений должны быть приняты меры (нанизывание их на проволоку, укладка в ящики и др.).

Запрещается снимать во время работы механизмов ограждения с движущихся частей (маховики, муфты, фланцевые соединения, гребные, упорные и коленчатые валы, редукторы и др.).

Необходимо следить за тем, чтобы все органы управления, горловины цистерн и запорные устройства топливной, масляной, водяной и других судовых систем имели четкие надписи или знаки, определяющие их назначение. Все вентили, клапаны и клинкеты должны иметь указатели направления «Открыто» и «Закрыто».

Запрещается пользоваться органами управления, не имеющими фиксирующих устройств, исключающих их самопроизвольное перемещение.

Администрация судна должна следить за укомплектованностью судна полным набором переносных знаков и знаков-табличек безопасности.

Примечание. Переносные знаки и знаки-таблички изготовляются централизованным путем в пароходствах и выдаются по заявкам судов в портах приписки.

Запрещается:

а) оставлять без наблюдения работающие механизмы и оборудование (не относится к автоматическим установкам и оборудованию);

б) работать на механизмах с отключенными блокирующими устройствами;

в) работать на неисправном оборудовании и устройствах. При обнаружении любой неисправности механизма его надо остановить;

Проворачивание винтов можно производить только с разрешения вахтенного помощника капитана, который, прежде чем дать разрешение, должен убедиться в том, что в районе винтов чисто. До начала проворачивания винтов с обоих бортов судна должны быть вывешены предупреждающие знаки с надписями на русском и английском языках «Берегись вращающегося винта».

Перед пуском механизмов или устройств необходимо:

а) в соответствии с инструкцией по обслуживанию убедиться в исправности оборудования и арматуры, аварийно-предупредительной сигнализации и средств защиты, а также в отсутствии на механизмах посторонних предметов;

б) предупредить людей, находящихся вблизи механизмов и устройств, о предстоящем пуске.

Примечание. При автоматическом включении оборудования все требования этого пункта осуществляются перед первоначальным пуском (после длительной остановки).

На работающих машинах и механизмах запрещается:

а) крепить гайки и выбирать слабину в системах движения;

б) замерять зазоры;

в) чистить и обтирать движущиеся части, а также производить смазку трущихся частей вручную, без специальных приспособлений, делающих эту работу безопасной (шприцев, масленок и т.п.);

г) выполнять какие-либо ремонтные работы;

д) производить другие опасные на ходу работы, которые могут привести к травматизму.

Запасные части, приспособления и инвентарь должны быть надежно закреплены в своих гнездах. Их крепление нужно осматривать и проверять каждый раз после выполнения работ, при которых они использовались, а также перед выходом судна в море.

Запрещается выбрасывать за борт горящие или тлеющие предметы (окурки, уголь, пакля, ветошь и т.п.).

Бензин, керосин и другие легковоспламеняющиеся жидкости должны храниться на судне в специальных помещениях, удаленных от источников огня и имеющих достаточную вентиляцию. На внешней и внутренней сторонах двери должны быть сделаны знаки-надписи, предупреждающие о наличии горючего («Огнеопасно», «Не курить»).

Все горловины емкостей, в которых хранятся такие жидкости, должны быть всегда плотно закрыты.

Ответственность за безопасность хранения ЛВЖ возлагается на старшего помощника капитана и старшего механика (по принадлежности).

Запрещается использовать керосин, бензин, спирт и другие огнеопасные материалы для протирания палуб, переборок, мебели и т.п.

Пролитые керосин, бензин и другие нефтепродукты надо немедленно удалить.

Запрещается работать с применением открытого огня и курить лицам в одежде, пропитанной керосином и другими легковоспламеняющимися веществами.

Запрещается входить (и работать) с открытым огнем и переносными электрическими светильниками, питающимися от сети:

а) в нефтеналивные, топливные танки (недегазированные) и другие места хранения горючих жидкостей и материалов;

б) в хранилища обтирочных материалов;

в) в малярные и кладовые;

г) в помещения, труднодоступные для проветривания;

д) в аккумуляторные помещения.

Для освещения этих помещений следует пользоваться только специальными переносными аккумуляторными фонарями взрывобезопасной конструкции.

Спускаться в закрытые, плохо вентилируемые помещения (двойное дно, выгородки вибраторов, шахту лага, питьевые и другие цистерны, пики, коффердамы и т.п.) разрешается лишь после предварительного тщательного проветривания и инструментального замера состава воздушной среды. Независимо от длительности проветривания в такое помещение запрещается входить одному человеку, если за ним не наблюдает второе лицо, находящееся вне этого помещения (у входа). Входящий должен надеть предохранительный пояс с лямками и сигнальным концом (линем), второй конец которого должен находиться у наблюдающего − дежурного у горловины.

При проверке и ремонте систем, из которых возможна утечка вредных газов (например, из системы углекислотного тушения), все люди, за исключением проводящих ремонтные работы, должны быть удалены из района действия всей ремонтируемой системы. На период ремонта системы должны быть наготове специально проинструктированные люди (не менее двух человек) для оказания первой помощи в случае необходимости. О времени проведения этих работ извещают по судовой системе громкоговорящей связи и трансляции, предупреждая весь экипаж судна о запрете входа в опасные зоны.

На пассажирских и грузо-пассажирских судах все места производства работ на палубах должны быть ограждены и иметь предупредительные знаки и надписи, запрещающие проход пассажиров к рабочим местам.

На всех судах должны быть размещены на видных местах схемы путей эвакуации из различных помещений и отсеков с указанием мер безопасности при использовании путей.

Таким образом, техника безопасности на судне является функцией охраны труда. Целью техники безопасности является минимизация травм и заболеваний, связанных с эксплуатацией судна и судового оборудования.

С целью мининмализации травм и заболеваний, на судне должны проводить обязательные инструктажи по технике безопасности.

Инструктаж техники безопасности производится, как правило, во время приобретения профессионального и/или специального образования. Так же правила техники безопасности публикуются в соответствующих морских учебных пособиях, и непосредственно на судне.

По характеру и времени проведения, инструктажи подразделяют на:

1 Вводный;

2 Первичный на рабочем месте;

3 Повторный;

4 Внеплановый;

5 Целевой.

13.2 Охрана судна

План охраны судна

План охраны судна разработан в соответствии с требованиями Главы XI-2 «Специальные меры по усилению охраны на море» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), принятых Резолюциями 1 и 2 конференции Договаривающихся правительств 12 декабря 2002 г.

Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией план охраны судна. План должен содержать положения, касающиеся трех уровней охраны.

Представление на одобрение плана охраны судна или поправок к ранее одобренному плану должно сопровождаться оценкой охраны, на основании которой были выработаны план или поправки к нему. Такой план должен разрабатываться, принимая во внимание руководство, представленное в части B Кодекса, он должен быть на языке или языках, являющихся рабочими на судне. Если используемый язык или языки не являются английским, французским или испанским, то в план включается перевод на один из этих языков.

План должен отражать, по меньшей мере, следующее:

а) меры по предотвращению того, чтобы на судне не оказались предназначенные для применения против людей, судов или портов оружие, опасные вещества и устройства, на перевозку которых нет разрешения;

б) определение участков ограниченного доступа и мер по предотвращнию несанкционированного доступа к ним;

в) меры по предотвращению несанкционированного доступа на судно;

г) процедуры ответных действий при угрозе происшествия или нарушении охраны, включая положения по поддержанию критически важных операций на судне или во взаимодействии судно/порт;

д) процедуры выполнения любых инструкций по охране, которые могут отдавать Договаривающиеся правительства при уровне охраны 3;

е) порядок эвакуации в случаях угрозы или при нарушении защиты;

ё) обязанности персонала судна, имеющего ответственность в области охраны, а также другого персонала судна по вопросам охраны;

ж) процедуры аудиторской проверки деятельности по охране;

з) процедуры проведения процесса обучения, тренировок и учений по плану;

и) процедуры взаимодействия с охраной портового средства;

й) процедуры периодического пересмотра плана и приведения его на уровень современности;

к) процедуры сообщений о происшествиях, связанных с охраной;

л) сведения о лице командного состава, ответственном за охрану судна;

м) сведения о должностном лице компании по охране, включая его контактный адрес, который доступен круглосуточно;

н) процедуры проведения проверки, испытаний, кали бровки и технического обслуживания всего судового оборудования охраны, если оно имеется;

о) частота проведения испытаний, калибровки и технического обслуживания всего судового оборудования охраны, если оно имеется;

п) указание мест запуска судовой системы оповещения;

р) процедуры, инструкции и руководство по использованию судовой системы оповещения, включая испытания, включение, выключение и возврат в исходное положение, и по ограничению ложных сигналов тревоги.

Таким образом, план охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.

Основными целями Плана являются:

1 Своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих постоянную готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а также к принятию мер по их предотвращению.

2 Предоставление рекомендаций капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану судна, и другому персоналу на борту судна, вовлеченному в систему охраны по выполне-нию мероприятий для различных уровней охраны, использованию процедур и инструкций при-менительно к охране, как на судне, так и во взаимоотношениях судна с компанией, портовыми средствами, организациями и властями, несущими ответственность за охрану.

Уровни охраны судна

Уровень охраны 1. При уровне охраны 1, поддерживаемом на судне постоянно (если по распоряжению Администрации не введен более высокий уровень), должны осуществляться меры, направленные на следующее:

а) проверка личности всех людей, желающих попасть на борт судна и подтверждающих это проверкой, например, инструкции по сбору, пассажирскими билетами, пропусками на посадку, рабочими приказами и т.д.;

б) в отношениях с портовым средством, судно должно обеспечить, чтобы были установлены обозначенные области безопасности, в которых может происходить проверка и досмотр людей и багажа (включая ручную кладь) и личные вещи, автомобили и их содержимое;

в) отделение проверенных лиц и их личных вещей от непроверенных лиц и их личных вещей;

г) отделение посадки пассажиров от спуска пассажиров на берег;

д) идентификация пунктов доступа, которые должны быть защищены или посещаться для предотвращения несанкционированного доступа;

е) защита (путем закрытия или другими средствами) доступа в не посещаемые помещения, примыкающие к зонам, в которые имеют доступ пассажиры и посетители;

ё) инструктаж судового персонала по вопросам охраны, по возможным угрозам, процедуре доклада о подозрительных личностях, предметах или действиях и необходимости бдительности.

Уровень охраны 2. При уровне охраны 2 должны быть приняты дополнительные меры, которые включают:

а) назначение дополнительного персонала для патрулирования палубы в спокойные часы, чтобы пресечь несанкционированный доступ;

б) ограничение числа мест проникновения на судно путем определения, какие должны быть закрыты и средства их надежного запирания;

в) пресечение доступа со стороны воды, включая, например, в связи с портовыми средствами, обеспечение патрулирования на лодках;

г) установление в тесном сотрудничестве с портовыми средствами зоны ограниченного доступа на судно со стороны берега;

д) увеличение частоты и подробности поиска людей, личных вещей и автомобилей, заезжающих или погружаемых на судно;

е) сопровождение посетителей на судне;

ё) дополнительный инструктаж по безопасности для всего судового персонала по любым выявленным угрозам, повторное обращение внимания на процедуры отчетности по подозрительным людям, объектам или деятельности и подчеркивание необходимости повышенной бдительности;

ж) проведение полного или частичного досмотра судна.

Уровень охраны 3. Судно должно следовать указаниям Администрации и тех компетентных органов, которые проводят ответные действия, связанные с происшествием или угрозой.

При уровне охраны 3 должны быть приняты дальнейшие особые

меры, а именно:

а) ограничение доступа в разовую, контролируемую точку доступа;

б) предоставление доступа только лицам ответственным за принятие ответных мер в случае инцидента, угрожающего охране или в случае его угрозы;

а) маршруты следования лиц на борту;

б) приостановление посадки или спуска;

в) приостановление грузовых операций, поставок и т.д.;

г) эвакуация судна;

д) движение судна;

е) подготовка к полному или частичному досмотру судна.

Таким образом, уровень охраны 1 означает уровень, при котором всегда, и непрерывно, должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.

Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.

Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограничен-ном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться особые специфичные меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.

Обучение и тренировки по охране судна для экипажа

Для установления и поддержания эффективной защиты судов от актов терроризма должностные лица компании и судна, ответственные за охрану, и члены экипажа должны обладать определенными знаниями, приобретаемыми путем соответствующего обучения, тренировок и учений.

Должностное лицо компании и Лицо командного состава, ответственные за охрану, проходят обучение в признанном Администрацией учебном заведении по одобренной программе.

Члены экипажа, имеющие обязанности специально по охране, должны обладать достаточными знаниями, которые они приобретают, обучаясь на судне под руководством Лица командного состава, ответственного за охрану судна.

Все остальные члены экипажа судна должны знать соответствующие положения охраны судна. Эти знания приобретаются путем обучения на судне под руководством Лица командного состава, ответственного за охрану судна.

Для обеспечения действенного выполнения положений плана охраны судна необходимо проведение тренировок по отработке отдельных элементов Плана. Тренировки проводятся, по меньшей мере, раз в три месяца. Дополнительно к этому, в случаях единовременной замены более 25% экипажа лицами, в течение 3-х последних месяцев не принимавшими участия в каких-либо тренировках на данном судне, тренировка должна проводиться в недельный срок от даты такой замены.

По меньшей мере, раз в году судно должно участвовать в различного типа учениях, на которых отрабатываются связь, координация действий, проведение контрмер. Промежуток между учениями не должен превышать 18 месяцев. В учениях могут принимать участие должностные лица компании и портовых средств, ответственные за охрану. Участие компании в учении, проводимом Договаривающимся правительством другого государства, Администрацией должно признаваться.

На судне составляются и ведутся планы-графики обучения и тренировок. Фактическое их проведение фиксируется в соответствующих журналах.

Таким образом, для установления и поддержания эффективной защиты судов от актов терроризма должностные лица компании и судна, ответственные за охрану, и члены экипажа должны обладать определенными знаниями, приобретаемыми путем соответствующего обучения, тренировок и учений.

Члены экипажа, имеющие обязанности специально по охране, должны обладать достаточными знаниями, которые они приобретают, обучаясь на судне под руководством Лица командного состава, ответственного за охрану судна.

Процесс обучения, тренировок и учений осуществляется в соответствии с процедурами компании по Системе управления безопасностью.

ВЫВОДЫ

В 7-й части работы была рассмотрена тема «Охрана труда при судовых работах и охрана судна».

Был приведен список документов который должен находится у капитана судна, при перевозке крупногабаритных грузов. Тракторы являють крупногабаритной техникой (КГ), и знание правил перевозки данного рода грузов является обязательным требованием Охраны труда на судах морского флота.

По требованиям охраны труда, был дан инструктаж экипажу судна по безопасной перевозке КГТ.

Техника безопасности на судне является функцией охраны труда. Целью техники безопасности является минимизация травм и заболеваний, связанных с эксплуатацией судна и судового оборудования.

С целью мининмализации травм и заболеваний, на судне должны проводить обязательные инструктажи по технике безопасности.

Инструктаж техники безопасности производится, как правило, во время приобретения профессионального и/или специального образования. Так же правила техники безопасности публикуются в соответствующих морских учебных пособиях, и непосредственно на судне.

По характеру и времени проведения, инструктажи подразделяют на:

Вводный; Первичный на рабочем месте; Повторный; Внеплановый; Целевой.

План охраны судна означает план, выработанный для обеспечения применения мер на судне, предназначенных для защиты людей, груза, грузовых транспортных единиц или судна от рисков нарушения охраны.

Основными целями Плана являются:

а) Своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих постоянную готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а также к принятию мер по их предотвращению.

б) Предоставление рекомендаций капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану судна, и другому персоналу на борту судна, вовлеченному в систему охраны по выполне-нию мероприятий для различных уровней охраны, использованию процедур и инструкций при-менительно к охране, как на судне, так и во взаимоотношениях судна с компанией, портовыми средствами, организациями и властями, несущими ответственность за охрану.

Также, были рассмотрены уровни охраны судна. Уровень охраны 1 означает уровень, при котором всегда, и непрерывно, должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны.

Уровень охраны 2 означает уровень, при котором, из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны.

Уровень охраны 3 означает уровень, при котором в некотором ограничен-ном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться особые специфичные меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения.

Для установления и поддержания эффективной защиты судов от актов терроризма должностные лица компании и судна, ответственные за охрану, и члены экипажа должны обладать определенными знаниями, приобретаемыми путем соответствующего обучения, тренировок и учений.

Члены экипажа, имеющие обязанности специально по охране, должны обладать достаточными знаниями, которые они приобретают, обучаясь на судне под руководством Лица командного состава, ответственного за охрану судна.

Процесс обучения, тренировок и учений осуществляется в соответствии с процедурами компании по Системе управления безопасностью.

Заключения

В курсовой работе был проработан рейс судна «Буг» по маршруту порт Бургас –порт Скадовск

Рейс выполнялся на судне «Буг» с водоизмещением 4507т. Судно находится под надзором классификационного общества Российский морской регистр судоходства.

Переход по маршруту осуществлялся в марте, протяжённость маршрута 351 миля

В работе произведён расчёт грузов, посадки судна и были построены графики статической и динамической остойчивости.

Остойчивость судна была проверена по общим требованиям к остойчивости грузовых судов. Судно удовлетворяет всем требованиям остойчивости.

Курсовая работа выполнялась на тему навигационные расчёты и предварительная прокладка по маршруту перехода теплохода «Буг» из порта Бургас в порт Скадовск.

Выбор пути выполнялся на основании анализа всех условий плавания:

а) его мореходные качества

б) эксплуатационные требования

в) гидрометеорологические условия моря.

Важнейшей задачей подготовки к переходу является обеспечение навигационной безопасности плавания, предотвращение аварий и происшествий. Для обеспечения безопасности плавания были подобраны необходимые карты и руководства для плавания.

При составлении графического плана перехода учитывалось:

а) время выхода из порта, прихода в порт назначения;

б) проход конкретных рубежей, контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;

в) рассчитывалась генеральная скорость всего перехода;

г) изучались участки пути, проходимые в светлое и темное время суток;

д) изучались места якорных стоянок.

Был произведён подбор карт, руководств и пособий для плавания. При определении места на сложных участках наиболее точными являются способы определения по двум радиолокационным дистанциям и по радиолокационной дистанции и пеленгу. В работе произведён расчет естественной освещённости на переходе.

Выход судна из порта Бургас 15 марта 2017 года в 7 часов утра. Во время следования по маршруту учитывалось встречное течение от порта Бургас до маяка Тарханкут, скорость которого составило 1 узел, задержка составила 4 часа 12 минуты. После, началось учитываться попутное течения от маяка Тарханкут до порта Скадовск, скорость которого 0.7 узлов, опережение составило 35 минут. Общее расстояние перехода составило 351 миль. Фактическое время прибытия в порт Скадовск 17 марта в 1 час 17 минут. Предупреждение о приходе в порт Скадовск должны подать за 12 часов до прихода. Фактическое время подачи заявки о заходе в порт Скадовск 16 марта в 13 часов 17 минут, с последующий уточнением 16 марта в 21 часов 17 минут.

Список использованных источников

1. Михайлов В.С. Кудрявцев В.Г. Давыдов В.С. Навигация и лоция. Электронный учебник. Киев, КГАВТ.2009.

2. Михайлов В.С. Кудрявцев В.Г. Давыдов В.С. Практическая мореходная астрономия. Электронный учебник. Киев, КГАВТ.2009.

3. Михайлов В.С. Кудрявцев В.Г. Давыдов В.С. Навигация и лоция. Учебное пособие. Киев. 2006 – 832 с.

4. Михайлов В.С. Кудрявцев В.Г. Обеспечение навигационной безопасности плавання. Учебное пособие. Киев. 2006 – 380 с.

5. Михайлов В.С. Кудрявцев В.Г. Давыдов В.С. Практическая мореходная астрономия. Учебное пособие. Киев. 2006 – 424 с.

6. Кожухов В.П., Жухлин А.М. и др. Математические основы судовождения. Учебник для ВУЗов – М.: Транспорт, 1993 – 200 с.

7. Онопков В.И., Монопелько Г.И., Васильева В.В. Безопасность мореплавания. Учебник для ВУЗов. Под ред. Онопкова В.И. – М.: Транспорт, 1994 – 247 с.

8. Баскин А.С., Блинов И.А. и др. Навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания. – М.: Транспорт, 1980 – 254 с.

9. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов, 2-е изд. – М.: Транспорт, 1988 – 224 с.

10. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах РФ (РШСУ-98). Владивосток: НИИМФ, 2010 – 111 с.

11. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания (В.Т.Кондрашихин, Б.В. Бердинских и др.). Одесса: Маяк, 2008 – 168 с.

12. Штурман флота: Справочник по кораблевождению / Каманин В.И., Лаврентьев А.В., Скубко Р.А.: под ред. Мотрохова А.Н. – М.: Воениздат. 2014 – 539 с.

13. Справочник капитана дальнего плавания / Аксютин Л.Р., Бондарь В.М. и др. Под ред. Ермолаева Г.Г. – М.: Транспорт, 2012 – 248 с.

14. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам / Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т. и др. – Одесса: Маяк, 2005– 143 с.

15. Международная Конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ-78/95). Одесса: ЦПАП ОГМА, 2012 – 278 с.

16. Сборник резолюций Международной морской организации по вопросам судовождения. – М.: ^в/_о Мортехинформреклама, 2010 – 68 с.

17. Сборник организационно-распорядительных и других документов и материалов по безопасности мореплавания – М.: ^в/_о Мортехинформреклама, 2010.

18. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (МППСС-72) № 9018Р, ГУНиО МО РФ, 2010 – 76 с.

19. Резолюция ИМО А.893 (21)-1999 «Руководство по планированию рейса».

20. Конвенция и кодекс по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты (ПДМНВ-2010) – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/95 (STCW-78/95).

21. Bridge Procedures Guide, ICS, 1998 (BPG).

22. Bridge Team Management, IMO, 1993 (BTM).

23. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении. – Одесса: ОМТЦ, 2002. – 208 с.

24. Денисов А.С. Математическая обработка и анализ навигационной информации / Учебное пособие // А.С. Денисов, Л.Е. Курочкин, А.Г. Нестеров. – Севастополь: СНТУ, 2002. – 172 с.

25. Денисов А.С. Навигационная безопасность мореплавания. /А.С. Денисов, Л.Е. Курочкин, А.Г. Нестеров. – Севастополь: СГУ, 2002. – 152 с.

26. Мореходные таблицы (МТ-2000). – СПб.: ГУНиО МО РФ, 2010. –575 с.

27. Мореходные таблицы (МТ-75). – Л: ГУНиО МО СССР, 1975.– 322 с.

28. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна.– Одесса: АО БАХВА, 1996. – 144с.

29. Васьков Ю.Ю., Цымбал Н.Н. Портовые формальности в Украине: Оформление прихода, отхода и стоянки морских судов. – Одесса: Латстар, 2002. – 99 с.

30. Гаврилов M.H. Транспортные характеристики грузов: Справочное

руководство.– М.: В/О «Мортехинформреклама», Морской транспорт, 1994. – 193 с. (Приведены удельные погрузочные объемы грузов).

31. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных качеств судна. – М.: Транспорт, 1990. – 142 с.

32. Снопков В.Н. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов / 3-е изд., перераб. и доп. – СПб: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. – 560 с., с илл.

33. Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (Code of safe practice for solid buik cargoes (ВС Code)).

34. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Code of safe practice for cargo stowage and securing (CSS Code)).

35. Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесной груз на палубе (Code of safe practice for ships carrying timber deck cargoes).

36. Кодекс безопасной практики погрузки и выгрузки навалочных судов (Code of practice for safe loading and unloading of bulk carriers (BLU Code)).

37. Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г. (International convention on i Load Lines, (LL-66)).

38. КПД 31.1.003-94 Правила безопасной морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения.

39. КНД 31.1.005-95 Правила безопасной морской перевозки грузов в транспортных пакетах.

40. КПД 31.1.030-98 Крепление стальной лентой генеральных грузов на судах для морской перевозки.

41. Максимаджи А.И. Капитану о прочности судна: Справочник. – Л.: Судостроение, 2012. –24 с.

42. Мельник В.Н. Эксплуатационные расчеты мореходных характеристик судна. –М.:Транспорт, 2012. – 142 с.

43. Мельник В.Н., Сизов В.Г., Степанов В.В. Эксплуатационные расчеты мореходных качеств судна. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. – 54 с.