Рис.1.2. Размещение разъезда с поперечным расположением приемо-отправочных путей в сложных топографических условиях
План - запроектирован неудачно. Грубых нарушений норм проектирования нет. Действительно, в исключительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании в проекте допускается размещать разъезды на обратных кривых, так, чтобы стрелочные переводы на главных путях располагались на прямых участках пути /1, п.4.53 – 4.54/, однако, такое решение очень неблагоприятно скажется на условиях эксплуатации разъезда /2, с.158-159/.
Для окончательного вердикта – плохо запроектировано или нет - нам не хватает общей картины данного участка. Если бы была возможность в данном примере поработать на карте, то мы могли бы рассмотреть несколько вариантов размещения разъезда.
Первый вариант – запроектировать на разъезде прямую и посмотреть - к какому увеличению работ это приведет; может быть, несколько отклониться от кратчайшего направления, но постараться обеспечить хороший план линии.
Второй вариант – предусмотреть на разъезде только одну кривую и так, чтобы горловины располагались на прямых;
Третий вариант – если нет возможности “обойтись” одной кривой – попробовать две, но направленные в одну сторону.
Четвертый вариант – оставить две разнонаправленные кривые, но применить продольную (полупродольную) схему расположения путей, обеспечив расположение каждого из приемо-отправочных путей в пределах одной кривой, а стрелочных переводов – на прямых участках пути.
Пятый вариант – пойти на некоторое ухудшение профиля площадки разъезда и подходов к ней, но выиграть что-нибудь в плане. Ведь допускается располагать разъезды без производства маневровых операций на уклонах (1,5 ‰; 2,5 ‰; даже до 10 ‰ – при условии проверки по i трог, ‰, iторм, ‰, см. ниже п.1.4.2 и СТН /1, п.4.37/).
Подведем итог. План разъезда – “плохой”, сложный в эксплуатации, но запроектирован “в пределах правил” для сложных топографических условий: радиусы примененных кривых для III категории соответствуют СТН /1, п.4.51/ - не менее 1200 м; прямая вставка между кривыми обеспечена; стрелочные горловины размещены на прямых. Если, действительно, поблизости (3 – 4 км) нет лучшей площадки для размещения разъезда, а удлинение трассы для хорошего размещения разъезда (и связанное с таким удлинением увеличение строительной стоимости и эксплуатационных расходов) не дает возможности получить выигрыш от улучшения эксплуатационных условий на разъезде (тем более, что в рублях их очень сложно выразить), то следует признать решение, принятое проектировщиком – обоснованным. Он сознательно пошел на ухудшение плана разъезда (в пределах норм СТН), но зато обеспечил хороший профиль на разъезде (что тоже является сложной задачей).
1.4.2. Проектирование продольного профиля раздельного пункта
Наилучший продольный профиль раздельного пункта с остановочным скрещением поездов – площадка, т.е. уклон 0 ‰. И таким должен быть уклон профиля на промежуточной станции А, в трудных условиях – 1,5 ‰, в особо трудных – 2,5‰. По всей вероятности, со станцией А у Вас не будет особых проблем, т.к. руководитель курсового проектирования старается задавать положение начальной станции А в хороших топографических условиях.
Другое дело – разъезд (разъезды). Дело в том, что при необходимости размещения разъезда на напряженном ходу, Вам придется располагать его на уклоне или отклоняться от кратчайшего направления “вдоль горизонтали” таким образом, чтобы можно было расположить разъезд на площадке (на уклоне 0 ‰). Такое отклонение уже при наметке трассы (при прокладывании “циркульного хода” – линии нулевых работ) вполне возможно и, если сделать это заранее, то затем Вам не придется переделывать всю трассу на большом протяжении. Вы сможете немного откорректировать трассу, перенеся площадку разъезда туда, где она необходима по времени хода, см. /6, с.11, рис.6/, /4, п.2.5, рис.2.5, с.40/.
И все-таки, такое отклонение не всегда возможно и не всегда целесообразно (когда вызывает значительное удлинение линии). Поэтому в курсовом проекте при необходимости (в трудных условиях) Вы можете размещать разъезды (оговорившись в пояснительной записке, что на таких разъездах не предусматривается производство маневровых операций) на уклонах вплоть до руководящего уклона (разумеется со смягчением, если это потребуется из-за плана линии). При этом Вам необходимо выбрать – наименьший из трех уклонов: iтрог, ‰, iторм, ‰ и iточ, ‰ (iточ = 10 ‰ – обеспечивает точную остановку поезда, следующего на спуск, в пределах полезной длины приемо-отправочных путей).
Если раздельный пункт расположен на кривой, то из значения iтрог, ‰, необходимо вычесть iэк, ‰, - уклон эквивалентный дополнительному сопротивлению от кривой (о размещении раздельных пунктов на уклонах – см. также часть 2 пособия, п.1.4). Уклон iторм на величину iэк, ‰, как правило, не увеличивают – для повышения надежности удержания поезда тормозами локомотива.
Для определения уклонов iтрог, ‰, iторм, ‰, Вы можете воспользоваться графиком /2, рис.5.22, с.160/, либо рассчитать их по нижеприведенным формулам из работы /6, формулы (5) и (6), с.20/.