1. Размещение раздельных пунктов

Дата: 2025-06-02; Просмотры: 13

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

1.1. Введение в раздел

В курсовом проекте необходимо выполнить размещение раздельных пунктов с путевым развитием на однопутной линии – разъездов[7] для остановочного скрещения поездов. Возможны несколько вариантов.

Первый вариант. Вы не разместили разъезд, потому что он не нужен по времени хода. Последствия - нет никакой ошибки. Если t_д ‹ t_р , (расшифровку обозначений и формулы для расчета – см. ниже), то значит, в пределах протрассированного Вами участка разъезд не нужен. Вывод: все правильно.

Второй вариант. Вы не разместили разъезд, потому что ошиблись в расчетах, а в действительности разъезд – необходим. Последствия - серьезные. Дело в том, что по результатам экономических изысканий были определены объемы грузовых перевозок, млн. т/год, и размеры пассажирских перевозок, пар поездов/сутки, по проектируемой линии, которые Вам даны в задании и которые Вы должны обеспечить на проектируемой линии. Но, если Вы не разместили разъезд, то за сутки не будут проходить требуемые пары грузовых расчетных поездов (см. формулу (1.5) часть 1 пособия). Вывод – Вы не справились с заданием, необходимо исправить расчет и разместить разъезд, вероятно потребуется перепроектировка трассы.

Третий вариант. Вы разместили разъезд (ось разъезда) там, где он необходим по времени хода, но план и продольный профиль площадки разъезда запроектированы неправильно – с нарушением требований СТН /1/. Последствия – серьезные (возможно катастрофические). Представьте, грузовой поезд расчетного веса Q_max = 4500 т с электровозом ВЛ80^т в голове состава не может тронуться с места после стоянки на разъезде, продольный профиль которого запроектирован Вами с руководящим уклоном i _з = 9 ‰, тогда как в данном примере по условиям трогания с места уклон должен быть не круче i_трог = 8,65 ‰, а по условию удержания поезда вспомогательными тормозами локомотива - еще меньше i_торм = 5,55 ‰. Вывод - необходимо перепроектировать трассу.

Четвертый вариант. Вы разместили разъезд (ось разъезда) там, где он необходим по времени хода, план и продольный профиль площадки разъезда запроектированы правильно в соответствии с требованиями СТН /1/, но с использованием допустимых уклонов (см. п. 4.37 СТН /1/). Последствия – серьезные. Всегда следует, учитывать человеческий фактор – человек-оператор, дежурный, диспетчер, составитель, путеец и т.д. может нарушить инструкцию, в результате чего возможны брак, авария или крушение – см. приложение 2 пункт 1.2 «Уход незакрепленных вагонов с приемо-отправочных путей раздельных пунктов, расположенных на уклонах» части 2 пособия. Вывод – приложите все усилия, чтобы обеспечить выполнение рекомендуемых норм.

Пятый вариант. Вы разместили разъезд (ось разъезда) там, где он необходим по времени хода, план и продольный профиль площадки разъезда запроектированы правильно - в соответствии с рекомендуемыми нормами СТН /1/, но для достижения такого хорошего результата Вы сильно отклонились от основного направления А – Б, увеличив длину линии и, тем самым, значительно увеличив объем и стоимость строительных работ. Последствия - завышенная строительная стоимость ж.-д. линии. Желательно добиваться хороших эксплуатационных показателей проектируемой ж.-д. линии за счет продуманного трассирования, а не за счет «простого» увеличения насыпи по высоте и протяженности там, где Вас «случайно» застала задача размещения площадки разъезда. Вывод –необходимо уменьшить объемы строительных работ и сэкономить деньги заказчика, что в рыночных условиях равносильно выигрышу тендера (торгов подряда) на проектно-изыскательские работы.

1.2. Определение расчетного времени хода

Расчетное время хода одной пары грузовых поездов между осями раздельных пунктов с остановочным скрещением t_р , мин / пару поездов, определяется по формуле /6, с.17/

t_р = (1440 / n_p) – (τ₁ + τ₂ + t_рз) , (1.1)

где 1440 – количество минут в сутках, мин / сут;

n_p - расчетная пропускная способность, задаваемая для

линий I и II категорий в задании, или n_потр для линий III

и IV категории, пар поездов/сутки; если n_p ‹ n_потр, то

для линий I и II категорий в формулу (1.1) подставляют

n_потр, см. п.1.3 части 1 пособия;

τ₁ + τ₂ - станционные интервалы на неодновременность

прибытия и скрещение поездов с остановками на

раздельных пунктах, мин / пару поездов; принимаются

по табл.1.1, которая составлена по /7, табл.12, с.42-43/;

t_рз - время на разгон и замедление расчетного грузового

поезда[8], мин / пару поездов; принимается по табл. 1.2,

из работы /4, табл.2.4, с.39/.

Таблица 1.1

Станционные интервалы ( τ₁ + τ₂) , мин / пару поездов,

в зависимости от средств СЦБ, связи и вида тяги

Примечание к таблице 1.1.

1. Если необходимо учесть характер продольного профиля станционной площадки и подходов к ней (площадка, яма, горб, уступ), то следует воспользоваться работой /7, табл.12, с.42-43 и рис.2/.

2. В табл.1.1 сокращения: ЭЦ – электрическая централизация; ДЦ – диспетчерская централизация.

Таблица 1.2

Поправка на разгон и замедление грузовых поездов t_рз , мин / пару поездов, в зависимости от средней массы брутто состава расчетного грузового поезда Q _ср, т, и вида тяги

Примечания к таблице 1.2.

1. Если необходимо учесть характер продольного профиля станционной площадки и подходов к ней (площадка, яма, горб, уступ), то следует воспользоваться работой /7, табл.11, с.40-41 и рис.2 – вклейка/.

2. При значении Q_ср, т, отличном от значений, приведеных в таблице, в курсовом проекте может быть применена линейная интерполяция (экстраполяция) значений t_рз , мин / пару поездов, с округлением до десятых.

Например, если Вы проектируете однопутную линию IV категории при n_потр = 14 пар поездов / сутки, тепловозной тяге и средней массе брутто состава Q _ср = 2840 т, средства СЦБ – полуавтоблокировка, управление стрелками – электрическая централизация, то расчетное время хода на пару поездов для размещения раздельных пунктов с остановками определится следующим образом. По табл. 1.1 станционные интервалы (τ₁ + τ₂) = 6 мин / пару поездов. По табл. 1.2 поправка на разгон и замедление t_рз = 3,3 мин / пару поездов. Тогда по формуле (1.1)

t_р = (1440 / n_p) – (τ₁ + τ₂ + t_рз) = (1440 / 14) – (6 + 3,3) = 93,6 мин / пару поездов.

1.3. Определение действительного времени хода и положения осей раздельных пунктов