▲Рис.В.10. Обход большого моста через р.Брянту на БАМе (203-й км Центрального участка БАМа)
Обход протяженностью 850 м с минимальным радиусом кривых в плане 300 м и ограничивающим уклоном 40 ‰ эксплуатировался с марта 1980 г. в течение 27 месяцев и позволил: приблизить срок открытия рабочего движения поездов на 14 месяцев; увеличить темпы укладки главного пути; отнести работы по сооружению земляного полотна главного пути в объеме 20 тыс. м3 на второй этап; обеспечить доставку и монтаж многотоннажных цельноперевозимых металлических пролетных строений основного (проектного) моста с использованием кранов большой грузоподъемности на железнодорожном ходу; значительно снизить транспортные расходы на перевозку грузов.
Однако, сооружение обхода с мостом потребовало дополнительных затрат, не учтенных в проекте.
Данные примеры говорят о том, что инженер-проектировщик должен предвидеть все возможные последствия принимаемых решений, которые окажут влияние на стоимость и сроки строительства проектируемой линии, а также на условия эксплуатации и безопасность движения поездов.
В том числе, инженер должен учитывать и возможность влияния на ход строительства запроектированной им новой железной дороги потенциально барьерных мест (больших мостов, тоннелей, других сложных ИССО) в условиях недостаточных ресурсов, недопоставки конструкций и жестких директивных (договорных) сроков сооружения линии.
При необходимости в проекте должно быть заранее предусмотрено сооружение временных обходов потенциально барьерных мест: должны быть протрассированы подходы к временным ИССО; запроектированы временные ИССО; составлены сметы на производство работ по сооружению и ликвидации временного сооружения или должны быть учтены расходы на текущее содержание (ремонты) временных сооружений, которые переводятся в разряд объектов прикрытия больших ИССО (мостов, тоннелей). Такая задача может быть поставлена в курсовом проекте в качестве элемента УИРС, т.к. практика строительства железных дорог в сложных природных условиях, в отдаленных районах, имеющих слаборазвитую транспортную сеть, показывает, что сооружение не только больших, но и малых ИССО подчас проводится в два этапа. Например, если после завершения сооружения опор постоянных мостов, но до монтажа пролетных строений и отсыпки конусов укладка пути подходит к данному ИССО, то устраивается временное ИССО на обходе и путеукладчик пропускают дальше вперед по участку см. фото в конце введения.
Ниже, в конце введения, приведено фото М.Тухватуллина: сооружение обхода малого моста МК-137 на 334-ом км БАМа, в 1979 г.
Малый однопролетный мост (устои массивные на естественном основании под два пути) не был готов к моменту подхода к данному препятствию путеукладчика (не смонтированы пролетные строения, не отсыпаны конуса). Обход не был предусмотрен проектом и был сооружен для пропуска путеукладчика и обеспечения укладки пути на следующих участках магистрали.
На временном обходе было сооружено временное водопропускное сооружение: металлическая гофрированная труба без фундамента, без оголовков. После завершения строительства постоянного моста путь был переложен на проектные отметки, труба была разобрана.
Проектируя трассу новой железнодорожной линии, Вы должны предвидеть последствия принимаемых решений, особенно по размещению и выбору параметров таких капиталоемких и труднопереустраиваемых сооружений, как площадки раздельных пунктов с путевым развитием и большие мосты под железнодорожную нагрузку.
