2. Назовите характеристики виража. Как влияют на них скорость и угол крена?

Дата: 2025-05-01; Просмотры: 4

Оценка:

0.00 из 5.00 — оценок

Скачиваний: 0

Скачать

Омский летно-технический колледж им. А. В. Ляпидевского

ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА

ВЕРТОЛЕТА Ми -8

Маневренные характеристики.

Особенности взлета и посадки.

Конспект лекций

Омск 1994

В конспекте лекций содержатся программные вопросы по особенностям неустановившихся режимов полета: разгонов, торможения, виражей, взлетов и посадок. Дается аэродинамическое обоснование вы­полнения этих режимов и летных ограничений. Приводятся контрольные вопросы для самопроверки. Иллюстрации внесены в атлас «Схемы и графики по Практической аэродинамике вертолета Ми-8.

Составил преподаватель Васильев B.C.

МАНЕВРЕННОСТЬ ВЕРТОЛЕТА

Вопросы: 1. Раагон и торможение вертолета,

2. Правильный вираж.

Маневренность - это особенность вертолета быстро изменять положение в пространстве путем изменения скорости, высоты и направления.

На вертолетах используются: горизонтальные маневры и маневры по направлению (виражи и разворот).

Разгон вертолета.

При выполнении маневра вертолет имеет ускорение, а значит перегрузку. Показателями маневренности являются: ω, r, t.

Это - горизонтальное маневрирование с увеличением скорости движения при сохранении постоянной высоты.

Условия: H=const Y_αH= G

J_х=const Х_αH=Х_αпл+mjх

ΣΜ±0

Для выполнения разгона необхо­димо создать ускоряющую силу, преодолевающую силу инерции верто­лета. Для этого необходимо увеличить пропульсивную силу НВ Х_αH, а значит использовать запас мощности∆N.

Темп разгона зависит от величины запаса по тяге ∆T и запаса мощности ∆N , т.е. соотношения Np и N потр.

Реальный характер изменения Nр и N_потр имеет следующий вид;

Графические зависимости, показывают;

На участке разгона с висения до V_пр = 20-30 км/ч наблюдается уменьшение располагаемой тяги НВ и увеличения потребной мощности для горизонтального полета. Разгон выполняется с дефицитом по тяге ( -∆Т ) и мощности (-∆N).

Образование дефицита мощности объясняется: инерцией НВ при пе­реходе к косому обтеканию ( перестройкой текущей системы); сдувом «воздушной» подушки; приемистостью двигателей; наклоном вектора R_н при уменьшении тангажа.

При разгоне скорости > 20-30 км/ч полет сопровождается увеличением ∆Т до V=Vэк т.к. увеличивается ЭKО НВ. Темп разго­на (ускорение) постепенно возрастает.

На скоростях V>Vэк ∆N уменьшается, поэтому темп разгона становится меньше, а время разгона больше.

Особенности поведения вертолета:

- балансировочный угол тангажа уменьшается, происходит наклон корпуса вертолета;

- Стремление к просадке на начальном участке разгона;

- Вследствии увеличения скорости обтекания НВ и РВ наблюдается расбалансировка вертолета: тенденция к увеличению угла тангажа, крену и развороту вправо;

- В диапазоне скоростей 20….50 км/ч наблюдаются повышенные вибрации («трясучий режим»).

Особенность выполнения. Рекомендации:

- При переходе к разгону с режима висения необходимо РЦШ откло­нить "от себя". Для исключения просадки увеличить ОШ (при наличии запаса мощности);

- Органами управления удерживать вертолет от разворотов, кренов, смещений;

- При увеличении Vy своевременно увеличивать ОШ НВ;

- Отклонение органов управления должно быть плавным и координированным.

Помнить! При перемещении РЦШ и рычага «шаг-газ» с повышенным темпом происходит падение η_н. He допускать уменьшение η_н<89%.

Разгон выполнять с выключенным каналом "Направление автопилота".

Торможение вертолета.

Торможением называется горизонтальное маневрирование с уменьшением скорости полета при сохранении постоянной высоты:

Условия: H=const Y_αH= G

- J_х=const Х_αпл=Х_αн+mj_х

ΣΜ±0

-∆Х = mj_х - тормозящая сила, направленная навстречу инерционной силе.

Следовательно, для торможения вертолета необходимо уменьшить пропульсивную силу НВ. Для этого пилот отклоняет РУ "на себя".

Для сохранения "Н" на " V" от" Vmах до Vэк_, необходимо отклонять РЦШ «на себя» уменьшать подводимую Nдв, т.к. умень­шение «V» сопровождается увеличенном избытка мощности и незна­чительно увеличить угол тангажа отклонением РЦШ на себя.

На V<Vэк необходимо увеличивать подводимую мощность, т.к. Nпотр. возрастает, избыток мощности уменьшается. По мере умень­шения скорости перед зависанием увеличение Nпотр наиболее ин­тенсивное.

Особенности поведения вертолета.

В процессе отклонения РЦШ на себя угол тангажа вертолета - уве­личивается, хвостовая балка опускается. При подходе к земле (осо­бенно с передними центровками и попутном ветре) возникает опас­ность задевания РВ о землю.

На " V" от" Vmах до Vэк тангаж изменяется незначительно, ин­тенсивность торможения невелика.

Необходимо учитывать прогрессирующий характер торможения из-за неустойчивости вертолета по углу атаки и увеличения Nпотр на малых скоростях. Из-за дефицита мощности возможна просадка вер­толета и увеличение - Vу.

При резком отклонении РЦШ на себя и уменьшении шага НВ "облег­чается", что может вызвать недопустимое увеличение η_н.

Опасно резкое торможение на Vmαх , т.к. за счет раскрутки НВ концы лопастей находятся в зоне волнового кризиса.

Наблюдается непрерывная: разбалансировка вертолета из-за изме­нения условий обтекания НВ и РВ (стремление к уменьшению тангажа, крену и развороту влево).

При отклонении РЦШ на себя с повышенным темпом автоматика дви­гателей для предотвращения раскрутки НВ, сбрасывает мощность. При взятии шага наступает перетяже ление НВ, приводящее к интенсивной просадке вертолета.

На V< 50 км/ч наблюдаются повышенные вибрации, особенно при торможении вблизи земли.

Рекомендации:

При торможении непрерывно контролировать η_н , не допуская их уменьшения ниже 89%.

Своевременно парировать стремление вертолета к увеличению - Vу увеличением шага НВ.

Не допускать резких перемещений рычагами управления, особенно при малой плотности воздуха, с большой полетной массой, при транспортировке грузов на внешней подвеске.

Удерживать вертолет от разворотов, кренов, смещений. При пере­ходе к висению вертолет стремится к смещению назад и влево из-за максимального угла тангажа и тяги РВ. Необходимо создать вертолету посадочное положение отклонением РЦШ от себя.

Разгоны и торможения выполнять с выключенным каналом «Направле­ние» автопилота. Курс выдерживать отклонением педалей.

Следует учитыватъ несколько способов торможения; I) несущим винтом; 2) общим шагом;

3) уменьшением пропульсивной силы. I способ дает эффективное торможение за счет увеличения угла ата­ки НВ и не требует большой мощности. Попользуется при посадках с отказавшим двигателем и на РСНВ. Неприемлем для торможения с после­дующим зависанием (НВ не успевает перестроиться). 2 способ осу­ществляется увеличением 0Ш, при котором НВ за счет положительного углa тангажа и отклонения конуса НВ назад создает тормозящую силу. Дает менее эффективное торможение, но более безопасен перед зависанием из-за лучшей перестройки НВ к осевому обтеканию (исклю­чается возможность самопроизвольного снижения); 3 способ используется при торможении на больших скоростях от Vmах до Vэк, когда нет необходимости энергичного торможения. Выполняется путем уменьшения. ОШ и незначительного увеличения тангажа.

Вывод: Разгоны и торможения выполняются в основном при перехо­де с одного режима полета на другой. Поэтому на этих этапах поле­та пилот должен быть особенно внимательным, не допускать энергич­ного пилотирования, осуществлять непрерывный контроль оборотов НВ и пространственного положения вертолета визуальное и по приборам.

ПРАВИЛЬНЫЙ ВИРАЖ

Вопросы: I. Общая характеристика и схема действующих сил;

2.Характеристики правильного виража,

3.Потребная и располагаемая мощность;

4.Особенности выполнения. Обоснование летных огра­ничений.

Вираж - это криволинейное движение вертолета в горизонтальной плоскости с разворотом на 360°.

- часть виража называется разворотом.

Виражи выполняется:

- в учебных и тренировочных полетах;

- в производственных условиях при полете на объекте продолжительное время;

- для маневров после полета, перед посадкой, полете по кругу.
В динамике вертолета выделяют установившийся правильный вираж.
Правильны вираж - это вираж, выполняемый на постоянной скорости, высоте, угле крена, без скольжения.

Траектория правильного виража - это окружность радиуса r_в . Обязательным условием искривления траектории является наличие центростремительного ускорения, которое создается неуравновешен­ной силой Z_qн (рис. 3.7). Сила Zq_H является проекцией аэродинамической силы НB R_Н на горизонтальную плоскость при создании крена.

Вектор скорости движения при полете без скольжения совпадают с продольной осью вертолета и направлен по касательной к окружности.

Схема сил (рис. 3.7)

Vx = соnst Xqн= Xqпл условие постоянства скорости,

H = const Xqн=G условие постоянства высоты,

r_в = соnst Zqн = Fцδ условие постоянства радиуса виража,

ω_х=ω_у=ω_z=0 Σ М=0 условие отсутствия вращения.

Схема сил показывает следующие особенности виража:

- из условия постоянства высоты следует, что Rн=Tн=Yqн/cоsγ=G/ cоsγ.

Поэтому . Но известно, что .

Таким образом, чтобы выполнить правильный вираж, необходимо создать нормальную перегрузку. Чем больше угол крена, тем больше перегрузка.

- для наполнения виража с постоянным радиусом окружности нужно уравновесить центростремительную и центробежную силы Zqн = Fцδ · Zqн =Yqн tqγ= Gtqγ;

Fцδ= . После подстановки получаем: Gtqγ= . Отсюда: r_в= .
Зная радиус виража, определяется время виража:

t_в= .

Вывод: I) перегрузка, радиус и время виража являются основны­ми характеристиками вертолета на вираже, от которых зависят его маневренные свойства в криволинейном полете;

2) чтобы уменьшить радиус и время виража, необходимо уменьшить скорость и увеличить угол крена (перегрузку);

3)аэродинамическая сила на вираже должна быть больше, чем в горизонтальном полете. Она обеспечивает уравновешивание массы вер­толета, сопротивление планера и создание центростремительной силы.

Потребная и располагаемая мощность.

Каждому значению перегрузки на вираже соответствует определен­ная потребная мощность. При этом Nпотр = Nrп+ΔN, т.е. она больше, чем в горизонтальном полете:

Из приведенной зависимости видно, что для выполнения правильно­го виража величина потребной мощности различна в зависимости от угла крена.

Скорость, при которой для выполнения правильного виража требуется наименьшая мощность, называется наивыгоднейшей. V_NB является также границей 2-х режимов установившихся виражей.

Пo мере увеличения крена на вираже избыток мощности уменьшается, т.к. увеличивается

Nпотр. При некотором значении предельного крена ΔN =0, поэтому вираж выполняется с использованием всей располагаемой мощности (предельный вираж).

При увеличении массы вертолета, барометрической высоты, темпе­ратуры воздуха запасы мощности уменьшаются. Следовательльно, уменьшается и величина предельного угла крена, увеличиваются радиус и время виража. Наилучшая маневренность возможна на V_HB.

Ограничения на вираже. Установлены в первую очередь по допус­тимым углам крена. Они вызваны следующими причинами:

- Чем больше угол крена, тем больше перегрузка. При определен­ных условиях, когда двигатели работают на максимальной мощности (Nпотр= Nр), нагрузки на конструкцию возрастают. При. этом пере­грузка может достичь предельной допустимой величины (располагаемая перегрузка η_р);

- На вираже увеличиваются установочные углы лопастей НВ. Увели­чивается зона срыва потока на отступающих лопастях, ухудшается уп­равляемость. Нарастают усилия в системе управления;

- При выполнении виража на малых скоростях из-за недостаточного запаса мощности возможно снижение вертолета. Возникает опасность возникновения "вихревого кольца".

Для вертолета Ми-8:

G < 11000 кг

На всех Н γ = 30°

G >11000 кг

На Н< 2000 м

G > 11000 кг На Н > 2000 м

На Н> 2000 м

- при полетах с включенным автопилотом;

- при полетах по ШШ;

- при полетах с ГНВП;

- при полетах с одним работающим двигателем γ =15°.

Осуществляется на всем допустимом диапазоне скоростей.

Особенности выполнения виража.

Выполнение виража начинается с оценки воздушной обстановки в зоне маневра.

Намечается ориентир для выхода из виража.

Вертолет балансируется в режиме горизонтального полета на ско­рости ввода в вираж. Нагрузки с рычагов снимаются триммерами.

Для ввода в вираж отклоняют рычаг "шаг-газ" вверх, а РЦЦ и пе­дали - в сторону разворота.

При увеличении шага возрастает реактивный момент НВ, способствующий развороту влево. Поэтому, потребное отклонение падали при вводе в левый вираж значительно меньше, чем при вводе в правый вираж.

При увеличении угловой скорости крена на вертолет в продольной плоскости действует гироскопический момент.

Под действием гироскопического момента вертолет при вводе в правый вираж кабрирует, а при вводе в левый вираж пикирует.

Поэтому при вводе в правый вираж РЦШ отклоняется по диагонали вправо и от себя. При ввода в левый вирах - влево и на себя. В про­тивнем случае появляется скольжение, изменяется высота и скорость.

После достижения заданного угла крена перемещение рычага «шаг-газ» прекращается, РЦШ возвращается в исходное положение.

При выполнении виража постоянная скорость выдерживается измене­нием угла тангажа. Постоянная высота - изменением угла крена и об­щего шага НВ. Нулевое скольжение выдерживается педалями.

С выключенным автопилотом в процессе всего маневра ноги должны находиться на педалях. Канал направления работает в режиме согла­сования. Если снять ноги с педалей (перевести автопилот в режим стабилизации), возникает сильное скольжение, т.к. автопилот стремится удерживать вертолет на том курсе, который был в момент осво­бождения педалей.

Вывод из виража начинается за 15-20° до напеченного ориентира, чтобы к моменту выхода на ориентир крен был полностью убран.

Вывод: I) Чтобы выполнить правильный вираж, действия пилота рычагами управления должны быть координированными на всех этапах маневра с непрерывным контролем выполнения по приборам и визуаль­но.

2} Чтобы вираж выполнить за наименьшее время, целесообразно иметь скорость, близкую к экономической.

Примечание: При выполнении правильных виражей при одинаковых значениях шага и скорости, углы крена на правом вираже больше, чем на левом. Это обусловлено балансировочным положением вертолета без скольжения.

При вводе в левый вираж до крена 15° подвода мощности практически не требуется из-за освобождении части затраченной мощности на работу РВ.

Вопросы для самоконтроля

1. Дайте определение и назовите условия выполнения правильного виража.

2. Назовите характеристики виража. Как влияют на них скорость и угол крена?

3. Почему для правильного виража требуется дополнительная мощ­ность?

4. Чем характерна наивыгоднейшая скорость на вираже?

5. Чем вызнаны ограничения по углу крена на вираже?

6. Какие явления сопровождают ввод и вывод вертолета из виража?

7. Объясните различия ввода в вираж левого в правого направления.

Режим руления вертолета.

Учебные вопросы:

I. Общая характеристика руления.

2. Схема взаимодействия сил и условия выполнения.

3. Особенности поведения вертолета и выполнения руления. Лет­ные ограничения.

4. Опрокидывание вертолета. Причины и способы предупреждения.

Общая характеристика руления

Руление - это основной вид перемещения вертолета по земле.

Выполняется в следующих случаях:

Случаи выполнения:

- если невозможна буксировка;

- если невозможен взлет со стоянки;

- при взлетах (посадках) с коротким разбегом (пробегом);

при движения вертолета к исполнительному старту.

Особенности руления.

- экономичнее по сравнению с подлетом;

- относительно проще техника пилотирования.

Недостатки руление:

- трудность боковой балансировки;

- возможность юза, опрокидывания, земного резонанса.

Схема взаимодействия сил и условия выполнения.

Условия выполнения: постоянная скорость; отсутствие юза; хоро­ший контакт с землей. Для этого силы и моменты этих сил должны быть уравновешены (рис, 3.5).

Силы действующие на вертолет: пропульсивная Хαн направлена в сторону движения; лобовое сопротивление планера и сила трения колес Хапл + ΣFтр действуют против движения вертолета; боковая сила НВ Zан, действует вправо; тяга РВ Zαрв, направлена влево; подъемная сила НВ Yαн, направлена вверх; сила тяжести верто­лета G, направлена вниз.

Анализ схемы:

- конус вращения отклонен вперед и вправо. Это обеспечивает движение вертолета и устраняет скольжение;

-подъемная сила НВ существенно меньше силы тяжести. Поэтому на вертолет действуют силы нормальной реакции колес Nреак и трения Fтр. Они обеспечивают устойчивое положение вертолета.

Особенности выполнения руления. Ограничения.

При ограничении вертолета преодолевается сила трения колес. Поэтому пилот отклоняет вперед конус вращения НВ. При наклоне силы Rн уменьшается подъемная сила Yан, увеличивается пропульсивная сила Хан. Увеличивается момент, нагружающий переднее ко­лесо шасси. При малом шаге НВ и на мягком грунте вертолет «зарывается». Для разгрузки колес и страгивания увеличивается шаг НВ.

При увеличении шага НВ вертолет разворачивается влево. Для ус­транения разворота отклоняется правая педаль. Возрастает тяга НВ, вертолет смещается влево. Для устранения смещения РЦШ отклоняется вправо.

При чрезмерном увеличении шага НВ вертолет переходит в неустой­чивое "взвешенное" состояние. Затрудняется боковая балансировка, возникает опасность «земного резонанса».

При движении вертолета он стремится к разворотам, кренам, сме­щениям (юзу) особенно на неровном мягком грунте (за счет разных сил трения основных колес) и при боковом ветре.

При боковом ветре вертолет кренится по ветру и разворачивает­ся против ветра, так как боковая обдувка вызывает отклонение ко­нуса вращения НВ и создает боковую аэродинамическую силу фюзеляжа Zф. Под действием кренящего момента колеса шасси нагружаются неравномерно, возникает дополнительный разворачивающий момент. Для выдерживания направления РЦШ отклоняется против ветра, а пе­даль против разворота.

В случае утери направления и смещениях возникает "юз", при ко­тором продольная ось вертолета не совпадает с направлением движе­ния. Силы трения колес резко возрастает. Увеличиваются поперечные силы инерции, способствующие опрокидыванию.

Для устранения юза необходимо свести к минимуму силы инерции от движения. Для этого: сбросить шаг, вывести коррекцию влево, отклонить педаль в сторону "юза", остановить вертолет. Возобно­вить руление с пониженной скоростью.

При выполнении разворота возникает центробежная сила. Она при­ложена к центру масс и вызывает момент опрокидывания против раз­ворота. Чем больше скорость, меньше радиус разворота и выше расположен центр масс, тем больше центробежная сила. Поэтому разво­роты рекомендуется выполнять плавно, не допуская повышенной скорости на малом радиусе.

Для остановки вертолета необходимо уменьшить пропульсивную си­лу НВ и увеличить силы трения колес. Для этого; отклонить РЦШ на себя, уменьшить шаг НВ, использовать тормоза колес. При резком отклонении РЦШ и сбросе шага усиливаются маховые движения лопас­тей как за счет циклического изменения углов установки, так и под действием инерционных и упругих сил лопастей. Возникает опасное соединение лопастей с хвостовой балкой. Поэтому РЦШ должна откло­ниться на себя незначительно, до положения, близкого к нейтраль­ному, а мощность двигателей уменьшаться плавно до минимальной.

Примечание: При рулении по неровному грунту, а также с боль­шой тягой НВ (большой шаг, повышенная скорость) возникает опас­ность "земного резонанса" вертолета. При первых признаках «земно­го резонанса» необходимо РЦШ установить нейтрально, сбросить до минимального шаг НВ, вывести влево коррекцию, выключить двигатели.

Летные ограничения.

Рекомендуемая частота вращения НВ 95 ± 2%

Максимальная скорость руления 30 км/ч

- по снегу и пыли 10 км/ч
Прочность грунта минимальная 3 кг/см²

Уклоны площадки: - продольный 5°

- поперечный 3°

Скорость ветра: спереди - 25 м/с; справа - 10 м/с;

слева - 15 м/с; сзади - 8 м/с.

Расстояние от концов лопастей НВ до препятствий должно быть не менее 1/2 d_н,

Причины ограничений; обеспечить достаточную эффективность орга­нов продольно-поперечного управления вертолетом; обеспечить необходимый запас управления для устранения опрокидывающего момента.

Опрокидывание вертолета. Причины и способы предупреждения.

Особенностью схемы вертолета Ми-8 является высокое расположение центра масс и действие неуравновешенной силы тяги РВ. Поэтому, затрудняется поперечная балансировка вертолета. При некоторых ус­ловиях возникает опасность опрокидывания.

На рис. 5.8 показано действие опрокидывающих моментов: oт аэродинамической силы НВ Rн на плече ℓ; от силы тяги РВ на плече h. При начавшемся крене они способствуют увеличению утла крена. При смещении вертолета на мягком грунте из-за "валика" перед колесом резко увеличивается сила бокового трения колес. Воз­никает кренящий момент от сил инерции. При обдувке боковым ветром возникает дополнительный крен от боковой силы фюзеляжа и от завала конуса НВ по ветру.

Восстанавливающий момент создает сила тяжести вертолета G на плече "α ".

Анализ схемы: Под действием опрокидывающих моментов вертолет кренится. Плечо " α" восстанавливающего момента уменьшается.

Условие безразличного равновесия: Rнℓ+Zрвh+Fwв+Fuc=Gα

Условие опрокидывания: Rнℓ+Zрвh+Fwв+Fuc>Gα

Из неравенства следует, что крен увеличивается в следущих случаях: при увеличении тяги НВ; при увеличении тяги РВ; при уве­личении плеча ℓ вследствие наклона конуса НВ; при возникнове­нии силы инерции от бокового движения; при уменьшении плеча "α" (вследствие крена, а также от смещения центра масс вверх и вперед).

Эксплуатационные причины опрокидывания:

- руление с большим шагом НВ;

- энергичное отклонение РЦШ и педалей;

- руление при больших поперечных уклонах площадки;

- боковое движение вертолета;

- развороты на повышенной скорости с малым радиусом;

- руление при сильном боковом ветре.

Действие пилота при начавшемся опрокидывании: уменьшить шаг НВ до минимального; отклонить РЦШ против крена, педаль в сторону крена.

Земной резонанс.

Земной резонанс представляет собой самовозбуждающиеся колеба­ния вертолета с нарастающей амплитудой, возникающие при совпадении частоты колебаний лопастей относительно вертикальных шарниров с собственной частотой колебаний вертолета на упругом шасси.

Условием возникновения земного резонанса является возникновение в плоскости вращения НВ неуравновешенной центробежной силы вследствие несимметричного смещения лопастей относительно вертикальных шарниров.

При наличии ВШ лопасти совершают колебания за счет изменения моментов сил Хл и Fк (Кориолиса). Такие колебания приводят к смещению центра масс НВ от оси втулки. Равнодействующая центро­бежных сил лопасти не будет равна 0 и приложена в центре тяжес­ти: N = ΣFцō (рис.5.10) .

Под действием силы " N " образуется момент относительно точ­ки опоры колеса шасси. Этот момент вызывает переодическое обжа­тие амортизаторов и пневматиков колес шасси (собственные колеба­ния). При определенных условиях частоты колебаний несущей системы и вертолета могут совпасть.

Амплитуда при резонансе возрастает. Раскачка вертолета усили­вается. Колебания лопастей вокруг ВШ увеличиваются. Растет неурав­новешенная центробежная сила " N", которая усиливает колебания относительно шасси.

Вибрации усиливаются действием гироскопического момента РВ.

Колебания вертолета развиваются в основном в поперечной плос­кости, т.к. поперечный момент инерции намного меньше продольного.

Источником энергии для поперечных колебаний вертолета являются работающие двигатели. При пониженном режиме работы двигателей и малой частоте вращения НВ колебания несущей системы демпфируются амортизаторами шасси, пневматиками колес и демпферами вертикаль­ных шарниров.

При повышенном режиме работы двигателей и частоте вращения « η_н » работа возбуждающих сил растет (частота растет), а работа демпфирующих сил (рассеивающих энергию) уменьшается за счет умень­шения обжатия амортизаторов шасси и пневматиков колес. Это может быть вызвано увеличением тяги НВ. Колебания возрастают.

Внешние проявления резонанса: сначала вертолет начинает пока­чиваться из стороны в сторону без отрыва авиашин от земли; затем раскачка усиливается, вертолет начинает ударяться то правым, то левым колесом о землю; величина крена увеличивается. Может прои­зойти касание лопастей о землю, разрушение шасси, опрокидывание вертолета.

Процесс колебаний от его начала до опасного положения очень мал: 6-7 с.

Способы защиты и устранения земного резонанса.

1. Конструктивный способ.

Одним из эффективных способов является применение гидравличес­ких демпферов ВШ и применение двухкамерной стойки амортизаторов шасси.

2. Выполнение требований технической эксплуатации:

- своевременное и качественное выполнение регламентных работ по гидродемпферам втулки и амортизаторам шасси;

- соблюдение правил зарядки амортизаторов и пневматиков;

3. Выполнение требований летной эксплуатации:

- избегать раскрутки винта при боковом ветре;

- не рулить со V>20 км/ч при ветре больше 20 м/с;

- избегать руления по неровному мягкомy грунту;

- не рулить с общим шагом > 6° при частоте вращения меньше 95±2%;

- при взлете с разбегом не допускать скорость отрыва > 50-60 км/ч, при посадке с пробегом - скорости приземления больше 40-50 км/ч. Не допускать в этих случаях продолжительного движения на большом шаге винта.

- при вертикальном взлете и посадке не удерживать вертолет долго во взвешенном состоянии до отрыва и после касания;

- не выполнять длительного зависания на предельно малой высоте.
При возникновении признаков земного резонанса необходимо:

- на земле при опробовании двигателя немедленно уменьшить до минимального общий шаг и коррекцию вывести до упора влево;

- при движении по земле с поступательной скоростью - РЦШ поста­вить в нейтральное положение, шаг уменьшить до минимального с од­новременным выводом коррекции влево. Тормозами колес погасить ско­рость.

Если колебания не прекращаются, а усаливаются, дать команду б/механику выключить двигатели.

ПОМНИТЬ! На вертолете Ми-8 бороться с земным резонансом отры­вом вертолета ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Вертолет будет разрушен раньше, чем получит тягу, необходимую для отрыва его, от земли.

Вопросы для самоконтроля

1. Какие преимущества и недостатки имеет режим руления?

2. Какое соотношение сил должно быть на рулении?