К Железнодорожное строительство.
15.июня 1865 года Александр Второй своим указом создает Министерство Путей Сообщения ( МПС) окончательный штат будет утвержден только 31 декабря 1870 года предварительно на три года с возможностью делать изменения а через три года оставить в окончательном варианте.
Развитие пореформенной промышленности находилось в тесной связи с развитием транспорта и было в значительной степени им обусловлено.
Поражение в Крымской войне, одной из причин которого была неразвитая транспортная сеть, показало необходимость широкого внедрения железных дорог по военно-стратегическим соображениям.
Рост хлебного экспорта и внутреннего товарооборота также требовал создания современного транспорта, который был менее подвержен влиянию природно-климатических факторов, чем водный.
В 1860—1870-е гг. строительство железных дорог было вызвано потребностями сельского хозяйства и обеспечением стратегических интересов России.
Железнодорожные линии должны были связать земледельческие районы с основными потребителями хлеба внутри страны и крупными портовыми городами на Балтийском и Черном морях.
В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупные банкиры А. Л. Штиглиц, С. А. Френкель и др. Общество ставило задачей с помощью международного банковского капитала ускорить строительство.
Им были к 1862 г. построены стратегическая Петербургско-Варшавская дорога и Московско-Нижегородская, которая связала два главных торговых центра. Железнодорожное строительство требовало больших капиталов. На частные средства строились железные дороги Москва — Ярославль и Москва — Саратов.
Казна строила дорогу Москва — Курск. В 1860-е гг. Москва стала крупнейшим железнодорожным узлом страны.
Для помощи частному железнодорожному строительству был образован в 1867 г. Железнодорожный фонд, куда вошли средства от продажи Аляски, а также от передачи в частные руки Николаевской, Одесской и Московско-Курской железных дорог. Позднее к ним добавились средства, полученные от размещения за границей акций российских железных дорог.
В 1860—1870-е гг. правительство выдавало частным лицам и земствам концессии на постройку и эксплуатацию железных дорог. Известными железнодорожными дельцами стали П. Г. фон Дервиз, К. Ф. фон Мекк, П. И. Губонин, С. С. Поляков.
Казна предоставляла частному капиталу значительные льготы и гарантировала железнодорожным дельцам ежегодную 5-процентную прибыль.
Нередко это вело к злоупотреблениям, когда строились ветки, не имевшие ни экономического, ни иного значения. Разрешения на их продажу выдавались высшими государственными сановниками и лицами, близкими к Александру II, за крупные взятки.
Продажа земли под железнодорожное строительство по ценам значительно выше рыночных была важным источником дохода как земских учреждений, так и представителей сановной аристократии.
В эти годы пост министра путей сообщения последовательно занимали потомки Екатерины II и Г. Г. Орлова — А. П. и В. А. Бобринские.
Железнодорожный бум, в основе которого лежали неслыханные льготы, предоставляемые частным концессионерам, привел к тому, что к 1880 г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, которая охватила около половины территории Европейской России.
Уже к 1871 г. почти все железные дороги перешли в частные руки. Эксплуатировались они небрежно, и к 1880 г. их долг казне составил один миллиард рублей.
Железнодорожные «короли», тесно связанные с правительственным аппаратом и придворными кругами, строили быстро и много дешевле, чем казна, постоянно и грубо нарушали правила производства работ, не соблюдали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты и укладывали рельсы, которые могли выдержать только легкие составы.
Большинство железных дорог России не были оснащены необходимым для безопасного движения оборудованием, следствием чего были частые катастрофы. Скорость движения составов, как товарных, так и пассажирских, была много ниже расчетной.
В 1873 г. министр путей сообщения А. П. Бобринский так определил состояние железнодорожного дела в стране: «Существование многих наших железнодорожных обществ — мнимо; фирмы их — фальшивы; правления их — неправильны; акционеры их — подставные; акции их — не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны».
Вопиющие злоупотребления в строительстве и эксплуатации железных дорог вызывали постоянную критику общественности, но лишь в годы Восточного кризиса власти вынуждены были признать нетерпимость создавшегося положения.
В канун русско-турецкой войны военный министр Д. А. Милютин констатировал, что железные дороги страны находятся в кризисном состоянии и «при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения».
Министр усматривал в этом «большую национальную опасность».
Среди железных дорог, состояние которых вызывало наибольшее беспокойство, были такие важнейшие в стратегическом и экономическом отношении магистрали, как Петербургско-Варшавская, Московско-Брестская, Одесская, Лозово-Севастопольская и некоторые другие, чья совокупная протяженность составляла около 12 тыс. км.
Во время военных действий 1877–1878 гг. заторы на юго-западных дорогах делали невозможной быструю переброску войск, вынуждали военные ведомства отправлять не только кавалерийские, но и пехотные части походным порядком.
Недовольство военных кругов и экономический кризис начала 1880-х гг. вынудили правительство изменить железнодорожную политику и начать выкуп железных дорог в казну, оптимизируя и функции железных дорог, и экономику в целом.
Одновременно предполагалось вернуться к опыту постройки новых дорог за счет казны. На этом настаивал министр финансов А. А. Абаза, с которым был согласен Александр II. В 1880 г. императором был утвержден Общий Устав российских железных дорог, что должно было упорядочить технико-эксплуатационные условия железнодорожного дела и поставить его под жесткий правительственный контроль.
По сути, это означало начало серьезных преобразований.
В первые пореформенные годы промышленность переживала естественный спад, связанный с крушением крепостных отношений и перестройкой всего социально-экономического комплекса страны.
Затем последовал короткий период грюндерства конца 1860—1870-х гг., когда железнодорожное и фабрично-заводское строительство шло рука об руку с лихорадочным учреждением акционерных обществ, частных банков и обществ взаимного кредита.
Это было время масштабных биржевых спекуляций, создания дутых предприятий и быстрого падения котировки ценных бумаг. На рубеже 1870—1880-х гг. последовали финансовый кризис и спад промышленного производства, что было связано с европейским промышленным кризисом. Период грюндерства закончился массовым разорением банковских вкладчиков и держателей ценных бумаг.
Однако уровень ее сельского хозяйства (а это более 80 % населения) заметно отставал от уровня развития промышленности и существенно тормозил общий процесс модернизации страны.
Выводы
1. Отмена Крепостного права была экономической необходимостью и благом для России.
2. Бюджет Российской Империи получил все долги с дворян за счет выкупных операций, связанных с землей. Общая сумма этих долгов ровнялась на тот момент шести годовым бюджетам Российской Империи.
3. Крестьяне в результате реформы были существенным образом обмануты и вышли из нее со средним наделом 3,3, десятины (три с половиной Гектара пахотной земли). (по Мнению Б.Н. Миронова 2.6.)
Земля находилась в собственности общины, а не крестьянина собственника.