Русский вид железной дороги
Русские также выступали против железной дороги, будучи обеспокоенными территориями на Кавказе. Российская поддержка железной дороги была достигнута только в 1910 году, когда на встрече между царем Николаем II и германским императором Вильгельмом II германский император заверил царя, что никаких линий в курдские или армянские районы не планируется.[28]
Роль в возникновении Первой мировой войны
Железнодорожная станция, развязка Муслими к северу от Алеппо, Сирия, где линия ответвлялась на Константинополь и Багдад
Обсуждение роли железной дороги как фактора, способствующего началу войны, осложняется двумя проблемами:
Во-первых, историки и политологи, которые писали об этом вопросе непосредственно после войны, не располагали закрытыми дипломатическими документами - важной частью и перспективой исторических записей. Полные дипломатические документы правительства Германии были опубликованы между 1922 и 1927 годами, британские документы - между 1926 и 1938 годами. Были опубликованы только некоторые российские документы, а итальянские документы появились только после Второй мировой войны[33].
Историки-марксисты подчеркивают имперское соперничество и экономику как движущую силу войны, о чем широко сообщалось в отношении железной дороги в то время[6] [страница необходима] и особенно, как показано в российских дипломатических документах.
[34] Независимо от дипломатии, финансирования и соглашений, а также более поздних точек зрения, существование железной дороги создало бы угрозу британскому доминированию в немецкой торговле, поскольку это дало бы немецкой промышленности доступ к нефти и порту в Персидском заливе.
Была признана важность нефти в отличие от угля в качестве топлива, поскольку это могло значительно улучшить производительность и пропускную способность конкурирующих флотов. Признанное стратегическое значение подтверждается присутствием там британцев во время войны и более ранним созданием шейхства Кувейт в качестве автономного каза (района) Османской империи и фактическим протекторатом Великобритании в соответствии с Англо-Османской конвенцией 1913 года, блокирующей северный доступ к Персидскому заливу.
Другие историки утверждали, что сумма многих других проблем, в том числе несговорчивых национальностей и отказ в самоопределении группам меньшинств, были основными причинами Первой мировой войны.[35]
Они утверждают, что, хотя железнодорожный вопрос был острым до 1914 года (Корриган показывает, что железнодорожный вопрос вел Германию и Турцию дальшекроме того, англо-американские консервативные историки утверждают, что это не было причиной Первой мировой войны[35], потому что основные разногласия были решены в принципе до начала войны.
Некоторую долю оптимизма следует отнести к готовности правительства Германии урегулировать давние разногласия... а в июне 1914 года было достигнуто соглашение по поводу Багдадской железной дороги[36].
Многие экономические и колониальные вопросы, которые вызывали трения между правительствами Франции, Германии и Великобритании до 1914 года, такие как финансирование железной дороги Берлин-Багдад и будущее распределение португальских колоний, были решены к лету 1914 года.[35]
В конечном итоге в 1913 году между Великобританией и правительством Османской Империи было достигнуто соглашение по вопросу Багдадской железной дороги на следующих условиях: во-первых, не должно быть никакого дифференцированного режима ни на одной железной дороге в Азиатской Турции; во-вторых, два британских представителя, одобренных HMG, должны быть допущены в правление Багдадской железнодорожной компании; в-третьих, конечная станция железной дороги должна находиться в Басре; наконец, ни одна железная дорога не должна строиться из Басры в Персидский залив без санкции Правительства Его Величества, что говорит о важности вопроса.
За этим последовало англо-германское соглашение об аналогичных линиях в Лондоне 15 июня 1914 года.
Однако эти соглашения, достигнутые незадолго до начала Первой мировой войны, не были реализованы[3]: 128 [37].
Однако 1 августа 1914 года началась война, и на следующий день был подписан секретный договор об учреждении османско-германского союза, возможно, подтвердивший мнение о том, что проблема не была полностью решена. Фактически, ограничение доступа Германии к Месопотамии и ее нефти и стратегическое исключение железнодорожного доступа к Персидскому заливу были усилены британским военным присутствием во время Первой мировой войны, а затем в Версальском договоре путем изъятия будущей Багдадской железной дороги из немецкой собственности.
Таким образом, потенциальные последствия существования железной дороги для англо-германского экономического соперничества в области нефти и торговли в конечном итоге были устранены путем владения и прямого контроля, а не путем соглашения.[10] [нужна страница] Историки-марксисты, непопулярные в англо-американской перспективе процесса, предполагают, что экономические контекстыВ основе первопричин лежат не националистические и политические разногласия, а.
Во время Первой мировой войны
Основная статья: Месопотамская кампания
См. также: Роль Германии в Геноциде армян § Багдадская железная дорога
К 1915 году железная дорога закончилась примерно в 80 километрах (50 милях) к востоку от Диярбакыра. Другая ветка, идущая на восток от Алеппо, заканчивалась в Нусайбине. Кроме того, часть рельсов была проложена, начиная с Багдада, на север до Тикрита и на юг до Кута. В результате между железнодорожными линиями образовался разрыв примерно в 480 километров (300 миль).
Кроме того, было три горы, через которые должна была пройти железная дорога, но туннели через эти три горы не были завершены. Таким образом, в начале войны железная дорога была фактически разделена на четыре разных участка. Общее время, затрачиваемое на то, чтобы добраться из Константинополя в Багдад во время войны, составляло 22 дня.[38] Общее расстояние составило 2020 километров (1260 миль)
Перерывы в железной дороге означали, что османское правительство испытывало значительные трудности с отправкой припасов и подкреплений на Месопотамский фронт. Боевые действия в Месопотамии оставались несколько изолированными от остальной части войны. Во время конфликта турецкие и немецкие рабочие вместе с военнопленными союзников трудились над завершением строительства железной дороги для военных целей, но из-за нехватки рабочей силы и множества более важных вещей, на которые нужно было потратить деньги, были закрыты только два пробела.
Первое использование железных дорог для геноцида произошло в начале 1915 года, когда армянских женщин и детей из Зейтуна депортировали на поездах в Конью, а затем отправили маршем в Сирийскую пустыню. Многие армяне были депортированы по железной дороге, а затем убиты[39].
После Первой мировой войны
Железная дорога проходит по разнообразным ландшафтам: мост между турецко-сирийской пограничной станцией Мейдан-Экбез и разъездом Муслемие
В 1919 году Версальский договор аннулировал все права Германии на Багдадскую железную дорогу, однако Deutsche Bank передал свои активы швейцарскому банку.
По Анкарскому договору 1921 года сирийско–турецкая граница проходила вдоль железнодорожного пути от Аль-Раи на западе до Нусайбина на востоке, причем граница проходила по сирийской стороне пути, оставляя путь на турецкой территории. Далее на запад Договор также установил границу непосредственно к северу от города и железнодорожной станции Мейдан-Экбис.
Люди в Турции, Италии, Франции и Великобритании создали различные механизмы, которые предоставили определенную степень контроля над Багдадской железной дорогой различным неясным интересам в этих странах. К 1923 году инвесторы, спекулянты и финансисты действовали скрытно и тайно.
Британская армия завершила строительство юго-восточного участка от Багдада до Басры, так что эта часть находилась под британским контролем. Французы вели переговоры о получении некоторой степени контроля над центральной частью железной дороги, а турецкие интересы контролировали самые старые участки, которые были построены внутри Турции, но переговоры продолжались и после 1923 года. Участие Соединенных Штатов на Ближнем Востоке началось в 1923 году, когда Турция одобрила концессию Честера, что вызвало неодобрение со стороны Франции и Соединенного Королевства.
В 1930 году было введено автомобильное пассажирское сообщение, чтобы восполнить недостающий участок линии между Нусайбином и Киркуком. В разное время для обслуживания использовались автомобили Rolls-Royce и автобусы Thornycroft.
Железная дорога проходит по разнообразным ландшафтам: равнины к северу от Алеппо, Сирия
В 1932 году Королевство Ирак стало независимым от Великобритании. В 1936 году Ирак выкупил у Великобритании все железные дороги на своей территории и начал строительство недостающего участка линии от Тель-Кочека до Байджи.[40] 15 июля 1940 года строительство железной дороги было завершено, и два дня спустя Taurus Express совершил свой первый полный рейс между Стамбулом и Багдадом.
В том же году британская компания Robert Stephenson and Hawthorns locomotive works построила класс модернизированных паровозов Pacific для перевозки поезда Taurus Express между Багдадом и Тель-Кочеком. Они были поставлены иракским государственным железным дорогам в 1941 году и поступили на вооружение как класс PC.[41]
Новая железная дорога стандартной колеи была открыта между Багдадом и Басрой для грузовых перевозок в 1964 году и для грузовых перевозок в 1968 году.[42] Она также использовалась для пассажирских перевозок, по крайней мере, в 1970-х годах. Она заменила линию метровой колеи, построенную в 1920 году, и впервые соединила Босфор с Персидским заливом без разрыва колеи. Однако из-за напряженных отношений между Турцией, Сирией и Ираком непрерывное движение оставалось редким, и другие виды транспорта вскоре снизили свою стратегическую и экономическую значимость.
БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (дипломатический словарь редактор А. Я вышинский (т.1 1948 год).
от Босфора к Персидскому заливу-была объектом напряжённой дипломатической борьбы между державами перед первой мировой войной.
Различные проекты строительства Б. ж. д. выдвигались начиная с середины 19 в. По разным причинам они не были осуществлены.
В 1888 немецкий капиталист Каулла, действуя по поручению Немецкого и Вюртембергского банков, получил от турецкого правительства концессию на выкуп уже построенной ж. д. от Босфора до Измида и на строительство новой линии от Измида до Анкары. Для реализации этой концессии Каулла образовал Общество анатолийских ж. д. В 1889 германский император Вильгельм II посетил Турцию и осмотрел строительство новой ж. д. С этого момента её продолжение к Персидскому заливу стало его навязчивой идеей.
Он взял это строительство под своё особое наблюдение и рассматривал его как главную задачу немецкой политики на Ближнем Востоке.
Посредством Б. ж. д. Вильгельм II рассчитывал подчинить своему влиянию Турцию и соседние с нею страны, создать германские позиции на Персидском заливе, стать твёрдой ногой на ближайших подступах к Индии.
Общество анатолийских ж. д. начало по указанию Вильгельма II добиваться продления своей концессии до Конии. Вильгельм II заявил турецкому султану о "своём личном интересе к Багдадскому предприятию". Турция возражала против избранной немцами трассы, настаивая на постройке Б. ж. д. через Сивас и Диарбекир, т. е. ближе к русской границе.
Немецкие капиталисты считали эту линию нерентабельной и настояли на южном варианте через Конию, Адану и Алеппо.
Однако английские и французские капиталисты также добивались концессии на Б. ж. д. В январе 1893, когда Турция согласилась выдать немцам концессию до Конии, английский посол в Константинополе Клерфорд предложил туркам воздержаться от этого шага, угрожая в противном случае враждебной демонстрацией британского флота.
Этот демарш был поддержан послами России и Франции. Германия, привыкшая использовать на Ближнем Востоке англо-русские и англо-французские противоречия, была серьёзно встревожена, встретив впервые единый фронт этих трёх держав.
Она пустила в ход все дипломатические рычаги, чтобы расколоть его. В Лондоне, Берлине и Константинополе немецкие дипломаты предупредили англичан и турок, что английский демарш "оскорбляет лично Вильгельма II". Они угрожали выступить против Англии в египетском вопросе и создать "новую группировку держав, в которой Германия займёт позицию, враждебную Англии".
Они запугивали султана Абдул-Хамида "страшными последствиями" его отказа от концессии. Султан отвечал им, что он "проливает горькие слёзы и не спит по ночам от английских угроз".
В конце концов немецкая атака подействовала и на английских дипломатов; министр иностранных дел Розбери дезавуировал Клерфорда и предложил ему не чинить препятствий немецкой концессии.
Помимо опасения за английские позиции в Египте Розбери исходил при этом также из близорукого политического расчёта: поддерживать германскую экспансию на Ближнем Востоке в противовес русским планам; в борьбе с Россией опираться на германский империализм, хотя бы ценой содействия Б. ж. д., которая, по словам Клерфорда, "вторгалась в сферу жизненных интересов британского капитала".
Впоследствии этим ложным расчётом руководствовались Солсбери, Д. Чемберлен и другие британские деятели. В свою очередь Германия рассчитывала использовать англо-русские противоречия на Ближнем Востоке, с тем чтобы успешно довести Б. ж. д. до Персидского залива и укрепиться там.
В 1893 немцы получили концессию до Конии и к 1896 построили эту линию. В 1898 Вильгельм II вновь посетил Турцию и поставил перед султаном вопрос о концессии на ж. д. Кония - Багдад - Персидский залив. Султан дал согласие. Однако немцам пришлось столкнуться опять с притязаниями английских и французских капиталистов, которые изъявляли готовность строить Б. ж. д. на более выгодных для Турции условиях.
Французская конкуренция была преодолена тем, что немцы обещали допустить французских капиталистов к участию в Багдадском консорциуме.
Напротив, англичане отказались от участия в этом консорциуме.
"Из всех иностранных посольств только английское оказало нам серьёзное дипломатическое сопротивление", - отмечал немецкий посол в своём донесении из Константинополя.
Переговоры Вильгельма II с Сесилем Родсом в Берлине весной 1899 не привели к соглашению. Лишь в ноябре 1899, в начале англо-бурской войны, когда Англия искала союза с Германией, Вильгельм II, посетив Англию, добился от Джозефа Чемберлена полной свободы действий в Малой Азии.
По требованию Чемберлена английская группа сняла свои притязания на концессию, и 23. XII 1899 представитель Немецкого банка д-р Сименс подписал "предварительное соглашение" о концессии на постройку и эксплуатацию ж. д. Кония - Багдад - Персидский залив. Концессия называлась "предварительной", т. к. не были определены ни трасса будущей Б. ж. д., ни сроки её строительства, ни сумма километрических гарантий, ни источники средств для ее покрытия.
Комиссия немецких экспертов, разрабатывая трассу Б. ж. д., наметила в качестве её конечного пункта Ковейт, что вызвало возражения Англии, и окончательный текст конвенции, подписанный в 1903, гласил, что Б. ж. д. будет Строиться до пункта на Персидском заливе, подлежащего установлению впоследствии.
Однако если с определением конечного пункта можно было ждать, то вопрос о километрических гарантиях надо было решать немедленно, т. к. Немецкий банк отказывался без них приступить к строительству Б. ж. д. Между тем финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% ad valorem (со стоимости товара). Излишек, образуемый в результате этого повышения, был достаточен для того, чтобы удовлетворить аппетиты немецких концессионеров.
Но по условиям неравноправных торговых договоров, заключённых Турцией с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия.
Англия же и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при наличии соответствующих компенсаций.
В частности они настаивали теперь на своём участии в Б. ж. д.
Вот почему Сименс, несмотря на сопротивление Вильгельма II и немецких дипломатов, желавших сохранить чисто немецкий характер Б. ж. д., выдвинул проект её "интернационализации", т. е. участия в ней английских и французских капиталистов.
Однако длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Каждая держава добивалась для себя руководящей роли в Б. ж. д. Немцы же твёрдо решили сохранить эту роль за собой.
После долгой и безуспешной дипломатической борьбы Англия и Франция отказались в 1903 от участия в образованном немцами обществе Б. ж. д. и не дали своего согласия на повышение турецких пошлин.
Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Б. ж. д., немцы всё же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.
Однако когда этот участок был завершён, вопрос об источниках средств встал опять, и вместе с ним возобновились переговоры с державами на старые темы: о повышении пошлин и "интернационализации" Б. ж. д.
Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Б. ж. д., рассматривая её как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке.
В ответ на немецкую концессию 1899 Россия заключила в апреле 1900 "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии ж.-д. концессий ни одной иностранной державе, кроме России.
В 1901 французский министр Делькассе настаивал на участии России в Б. ж. д., рассчитывая обеспечить преобладание франко-русской группы в этом предприятии.
Витте же подчёркивал враждебность этого предприятия русским интересам и категорически отказывался участвовать в нём.
Он соглашался на повышение пошлин в Турции лишь при том условии, что полученные излишки пойдут на другие цели, напр. на проведение реформ в Македонии, но только не на Б. ж. д.
Лишь в 1910-11 по Потсдамскому соглашению Россия, разграничив с Германией сферы влияния на Ближнем Востоке, отказалась от противодействия немецкой Б. ж. д.
В этот же период, в марте 1911, Германия" вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Б. ж. д. готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Б. ж. д. Багдад - Персидский залив.
Этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать "турецкому" капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам.
Иными словами, "турецко-германская" (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%. В июле 1911 Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Б. ж. д. будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой, турецкой, получающих по 20% акций каждая.
По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%.
На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства и было сочувственно встречено английскими дипломатами.
Немцы категорически отказались принять английский контрпроект, и переговоры были прерваны. Однако по соглашению с Турцией, заключённому в марте 1911, немцы всё же отказались от концессии на участке Б. ж. д. Багдад - Персидский залив, получив взамен концессию на строительство порта в Александретте и ж.-д. ветки к нему.
В 1913, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Б. ж. д. В мае 1913 в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе, о навигации по Шатт-эль-Арабу, о турецко-персидской границе, о Б. ж. д. (подписаны 29. VII 1913).
По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу.
Взамен она соглашалась на продление немецкой. Б. ж. д. до Басры, с тем, однако, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.
15. VI 1914 в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Б. ж. д. (Грей -Лихновский). Англия обязалась не препятствовать строительству Б. ж. д. и не строить своих ж. д. между Конией и Басрой. Германия обязалась закончить Б. ж. д. в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней.
В состав правления Общества Б. ж. д. вводились два англичанина. Строительство гаваней Багдада и Басры передавалось особому Оттоманскому обществу, в котором английские капиталисты получали 40% акций.
Надзор за Басорской гаванью передавался Шатт-эль-Арабской комиссии, в которой преобладающую роль играли англичане. Германия признавала англо-турецкие конвенции 1913 о Персидском заливе и Шатт-эль-Арабе.
Это соглашение, однако, не было окончательно подписано в связи с началом первой мировой войны. Оно представляло собой компромисс, не разрешавший коренных англо-германских противоречий на Влиянием Востоке, которые были одной из причин первой мировой войны.
Такой же характер носило и франко-германское соглашение о разграничении сфер ж.-д. строительства в Азиатской Турции, заключённое в феврале 1914.
В результате борьбы держав Б. ж. д. к началу первой мировой войны не была достроена.
На севере она была проложена до Рас-эль-Айна и продолжена во время войны до Нусайбина; на юге-от Багдада до Самарры. Участок от Нусайбина до Самарры остался недостроенным.
В 1916 по тайному Сайке- Пико соглашению (см.) Англия и Франция установили, что Б. ж. д. не будет строиться дальше Мосула на севере и Самарры на юге, прежде чем не будут построены ж. д. Алеппо - Багдад (по долине Евфрата) и Хайфа - Багдад.
Эта мера предосторожности против германской экспансии и конкуренции была излишней, т. к. по Версальскому мирному договору 1919 Германия была лишена всяких концессионных прав в Турции, в том числе на Б. ж. д.
После первой мировой войны Б. ж. д. была разделена на три части. Часть от Конии до ст. Бозанти была передана непосредственно Турции, часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании, а от Багдада до Самарры - включена в состав иракских ж. д., управляемых англичанами (так же, как и ж. д. Багдад - Басра, построенная англичанами во время войны).
Строительство Б. ж. д. было завершено в 1934- 41. Однако в настоящее время эта ж. д. не представляет единого предприятия и не имеет того большого международно-политического значения, какое ей придавалось в конце 19 в. и начале 20 в., когда концессия на её строительство и эксплуатацию находилась целиком в немецких руках и служила важнейшим рычагом экспансии германского империализма на Ближнем Востоке.
Литература: Международная политика новейшего времени в договорах, нотах и декларациях. Ч. 1. От Французской революции до империалистической войны. М. 1925. С. 381-384; 398-400. - Bagdad railway. Convention of March 5, 1903. Statutes of imperial Bagdad railway company. Specification. Loan contract I-stser. 1903. Loan contract 2d and 3d ser. 1908. Additional convention of June 2, 1908. London. 1911. 71 p. (Bagdad railway. No 1. 1911). -British documents on the origins of the war 1898-1914. Ed. by G. P. Gooch and H. W. Temperley. London. Vol. 2. 1927. P. 174-196; vol. 6. 1930. P. 325- 433, 793-796; vol. 10. Pt. 2. 1938. P. 1- 420. - Die Grosse Politik der Europäischen Kabinette. 1871-1914. Berlin. Bd 14. Hf. 2. 1924. S. 439-530; Bd 17. 1924. S. 369-461; Bd 25. Hf. 1. 1925. S. 175-280; Bd 27. Hf . 2. 1925. S . 557-718, 903-963; Bd 31. 1926. S . 307-377; Bd 37. Hf . 1. 1926. S. 139-470; Hf. 2. 1926. S. 471-639, 753-960. -Павлович, M. П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. Ч . 1. Изд . 2, доп . М . 1918. С . 42-123.- С héradame, A. La question d Orient: La Macédoine. Le chemin de fer de Bagdad. 2-me éd. Paris. 1903. P. 1-338. -Ilitch, A. Le chemin de fer de Bagdad au point de vue politique, économique et financière ou l expansion de l Allemagne en Orient. Bruxelles - Leipzig. 1913. 239 p. - Earle, E. M. Turkey, the great powers and the Bagdad railway. A study In imperialism. New York. 1923. XIII, 364 p.- Ragey, L. La question du chemin de fer de Bagdad 1893-1914. Paris. 1936. 212 p. -Wolf, J. B. The diplomatie history of the Bagdad railroad. Columbia. 1936. 107 p. (Univ. of Missouri studies. A quarterly of research. 1936. Apr. 1. Vol. XI, No 2).
Куда ведут дороги. Часть первая
Во все времена транспортные коммуникации являлись кровеносной системой мира. Каждое государство понимало их огромную значимость для реализации своих внешне- и внутриполитических задач и предпринимало все меры, чтобы контролировать важнейшие пути сообщения.
Во все времена транспортные коммуникации являлись кровеносной системой мира. Каждое государство понимало их огромную значимость для реализации своих внешне- и внутриполитических задач и предпринимало все меры, чтобы контролировать важнейшие пути сообщения.
Борьба за транспортные потоки шла всегда. Так, сегодня в центре внимания многих государств находится трубопроводные системы. Например, строительство таких магистралей, как Северный и Южный потоки, Набукко не первый год вызывает горячие споры, а страны, по территории которых они будут проходить, получат неоспоримые выгоды, не только экономические, но и политические. И от того, какие решения будут приняты в ближайшие годы, возможно, будет зависеть картина развития целых регионов, и даже мира, в будущем. Но чтобы сделать правильные выводы, нужно хорошо понимать уроки прошлого. Именно с этой целью хотелось бы рассмотреть события, связанные с транспортной магистралью, строительство которой оказало значительное влияние на взаимоотношения многих государств в конце XIX – начале ХХ века - Багдадской железной дорогой.
В XIX веке основным стратегическим видом транспорта были железные дороги. Их появление по своему значению и влиянию на жизнь людей можно сравнить только с одним – с развитием авиации в веке двадцатом.
Паровоз был таким же немыслимым чудом для человека девятнадцатого века, как самолет для тех, кто жил в первой половине двадцатого века. Железнодорожный транспорт революционным образом изменил скорости и возможности перемещения в пространстве. Что, в свою очередь, дало новый толчок борьбе за колонии и сферы влияния. Железные дороги не только упрощали доступ к рынкам и источникам сырья, но и способствовали решению вопросов, связанных с перемещением войск и контролем над территориями. В XIX веке железнодорожные магистрали, стали артериями, которые обеспечивали жизнедеятельность и само существование огромных империй. Таким образом, возможность влияния на создание и эксплуатацию железнодорожной сети во многом обеспечивал успех внешней и внутренней политики государств.
Одним из ярчайших примеров является история создания Багдадской железной дороги. Эта железнодорожная линия протяженностью около 2400 километров, соединяющая пролив Босфор с Персидским заливом, оказала огромное влияние на развитие событий, предшествовавших Первой мировой войне.
В конце XIX — начале XX веков получение права на сооружение этой магистрали, обладавшей большим стратегическим значением, стало предметом острой конкуренции между европейскими державами. Поскольку Багдадская железная дорога должна была проходить по территории Османской империи, держава, владевшая этой железной дорогой, получала неоспоримые преимущества и большие возможности для упрочения своих позиций в Турции и на всем Ближнем Востоке. Концессию на строительство в конце XIX получила Германия, что привело к обострению ее отношений с Великобританией, Францией и Россией, рассматривавшими Багдадскую железную дорогу, находящуюся под контролем Германии, как непосредственную угрозу их интересам на Ближнем Востоке.
Drang nach Osten
Строительству немцами Багдадской железной дороги способствовало два фактора. Во-первых, политическое и экономическое ослабление Турции. На рубеже столетий Османская империя переживала период заката своего былого могущества. Страна погрязла в коррупции, центробежные тенденции все усиливались, а государственный долг рос стремительными темпами. В 1875 году Турция вообще была вынуждена объявить о банкротстве, в результате чего иностранные кредиторы получили практически полный контроль над финансовой системой империи.
Вторым фактором стало то, что Германия в этот же период совершила огромный прорыв, который характеризовали развитие машиностроения, рост горнодобывающей промышленности, и как следствие, увеличение объемов металлургической, в частности, сталелитейной индустрии (к началу Первой мировой войны Германия обогнала по производству стали Великобританию, Россию и Францию вместе взятые). Одновременно также резко актвизировались финансовый сектор и торговля. На фоне такого стремительного развития стране были необходимы новые рынки сбыта, новые источники сырья, а значит, и доступ к ним. Восточное направление представляло для Германии особый интерес в связи с тем, что в колониальном отношении этот регион еще не полностью сформировался. Поэтому взоры Германии обратились к Османской империи, государству, обладающему огромными территориальными, людскими и природными ресурсами.
В свою очередь, укрепление позиций в Турции означало для Берлина обеспечение своих интересов на всем Ближнем Востоке, а также предоставляло возможность проникновения вглубь азиатского континента. Было очевидно, что для реализации таких честолюбивых планов необходимо было создать надежную коммуникацию между Германией и этим регионом. Наиболее эффективным способом решения этой задачи было участие в создании транспортной системы Османской империи.
Заинтересованность в создании железнодорожной сети Турции в Берлине стали проявлять практически сразу после объединения Германии в 1871 году. В связи с катастрофическим финансовым положением Османская империя была не в состоянии самостоятельно заниматься строительством железных дорог, а предоставление концессии обеспечивало пополнение государственной казны. Уже в 1872 году немецкий инженер Вильгельм фон Прессель был приглашен в страну для разработки проекта строительства железных дорог. В результате была построена небольшая железнодорожная ветка от станции Хайдар-Паша (в азиатской части Стамбула) до Измита. История самой Багдадской железной дороги началась позднее – в 1888 году, когда Альфред фон Каулла, представитель банка Wurttemburger Vereinsbank, и Георг фон Сименс, директор Deutsche Bank, создали синдикат и получили концессию от турецких властей на продление железнодорожной ветки Хайдарпаша (Стамбул) – Измит до Анкары. При этом оговаривалось, что в дальнейшем дорога будет продлена до Багдада. Для реализации проекта было образовано Анатолийское железнодорожное общество.
Интересно отметить, что в Германии не все считали, что этот проект является выгодным для страны. Основным оппозиционером участию Германии в сооружении турецкой железной дороги был канцлер Отто фон Бисмарк. Еще в 1875 году, выступая с речью в Рейхстаге, он заявил, что германские интересы в турецко-балканском регионе «не стоят костей хотя бы одного померанского гренадера».
Бисмарк был убежден, что Германия не должна быть вовлечена в политические и экономические дела какого-либо региона, если ее интересы в этом районе противоречат интересам Австро-Венгрии или России, которых выдающийся канцлер хотел видеть исключительно в качестве союзников.
Хотя на этом этапе проект носил скорее коммерческий, нежели политический характер, было очевидно, что в случае его реализации и дальнейшего развития железная дорога затронет интересы других основных игроков в регионе, в первую очередь, России и Великобритании.
Эту точку зрения Бисмарк отстаивал вплоть до своей отставки в 1890 году. Тем не менее, несмотря на политический вес «железного канцлера», немецкие финансисты добились концессии на строительство железной дороги в Турции.
К декабрю 1892 года железнодорожная ветка до Анкары было завершена, после чего Анатолийским железнодорожным обществом было получено разрешение на строительство линии до Коньи. Данная магистраль была построена к июлю 1896 г.
В 1897 году Османская империя выиграла войну с Грецией, и железная дорога, построенная немцами к этому времени, сыграла не последнюю роль в этой победе, значительно упростив переброску турецких войск из континентальной части страны.
Этот факт укрепил уверенность султана Абдул Хамида II в необходимости развития железнодорожного проекта. В течение 1898 и начала 1899 годов власти Османской империи получили несколько заявок из различных государств на разрешение продление железной дороги от Коньи до Багдада.
Создание Багдадской дороги означало для державы, которая получит данную концессию, возможность контроля над огромной территорией и ее всестороннее использование в своих экономических и политических интересах. Предложение России было отвергнуто Стамбулом вследствие нежелания увеличения влияния Петербурга в Турции.
План Великобритании, который изначально предполагал хорошее финансирование, потерпел неудачу из-за проблем, связанных с началом англо-бурской войны. В результате у Германии фактически не осталось конкурентов в этой «битве за концессию».
В 1898 г. германский император Вильгельм II отправился в Палестину с паломничеством по святым местам. По пути в октябре 1898 г. он посетил столицу Османской империи, где одновременно с ним оказался и директор Deutsche Bank фон Сименс. Находясь в Стамбуле, Вильгельм II и Сименс, каждый в отдельности, вступили с турецкими властями в переговоры о концессии на продление железнодорожной линии от Коньи до Багдада. В
результате переговоров султан Абдул Хамид II обещал предоставить немецкой стороне концессию.
Важным моментом являлось то, что к этому времени уже функционировала железнодорожная магистраль Берлин – Вена – Стамбул.
Согласно предложенному немецкой стороной плану, маршрут новой дороги должен был пролегать через города Ангора, Сивас, Токат, Харпур и Диарбекир к Багдаду, а от него – к городу Басра на побережье Персидского залива.
Основными преимуществами данного маршрута было то, что, во-первых, он соединял отдаленные друг от друга провинции Османской империи, а во-вторых, что дорога проходила в глубине страны, а не вдоль побережья. Что означало, что она будет защищена от орудий военных кораблей в случае войны.
Попытки договориться
Однако на первом же этапе Германия столкнулась с серьезным препятствием – на воплощение в жизнь столь крупного и дорогого проекта у немецкой стороны не было достаточно средств. По этой причине группа немецких банков во главе с Deutsche Bank начала готовить почву для сближения с французскими, а также с английскими финансистами, с целью привлечения их капиталов для сооружения и эксплуатации Багдадской железной дороги.
Английский историк Алан Тэйлор охарактеризовал итог этих переговоров следующим образом: «во Франции финансовые круги благосклонно отнеслись к участию (в проекте), политические соображения были против этого шага; политики выиграли. В Англии политики были благосклонны, финансисты же враждебны к этой идее; победили финансисты».
В Англии реализации проекта Deutsche Bank оказывалось довольно серьезное противодействие. С одной стороны, некоторые представители консервативного правительства, в особенности министр иностранных дел лорд Лэнсдаун, полагали, что вовлечение в строительство железной дороги улучшит сообщение с Индией и усилит британские позиции в регионе Персидского залива, который в Лондоне нередко называли «индийской Темзой».
Однако существовала и другая точка зрения, которая в итоге и возобладала. Суть вопроса состояла в том, что даже при участи капитала из других стран, Германия сделает все, чтобы сохранить контроль над железной дорогой за собой.
Таким образом, трасса строящейся дороги была самым коротким путем в Индию, но не из Лондона, а из Берлина. Ее сооружение на таких условиях означало не только значительное расширение германской торговой экспансии, но и давало германскому правительству возможность в случае необходимости перебросить в случае необходимости войска буквально к границам Британской Индии.
В Лондоне были озабочены также тем, чтобы не допустить вытеснения британской торговли из Месопотамии, где она давно доминировала. Не без основания считалось, что создание Германией опорного пункта на берегу Персидского залива могло привести к подрыву монопольных позиций Британии в Аравийском море, на Аравийском полуострове и в Персии. В английской прессе также развернулась активная борьба против германского проекта. В итоге все попытки Георга фон Сименса привлечь английский капитал к участию в багдадском предприятии претерпели неудачу.
Французское правительство также относилось к строительству Германией Багдадской железной дороги с большим сомнением, отчасти из-за отрицательного отношения союзной России к этой идее, отчасти по причине опасений, что Багдадская магистраль может нанести ущерб планам Франции на строительство железной дороги в Сирии.
В итоге в Париже было решено по возможности противодействовать всяческому увеличению экономического влияния Германии в регионе Ближнего Востока, и правительство приложило немалые усилия, чтобы остановить тех банкиров, которые полагали, что участие в строительстве Багдадской дороги может принести прибыль.
Тем не менее, учитывая личную заинтересованность султана Абдул Хамида в строительстве дороги, французская финансовая олигархия решила прекратить сопротивление проекту Deutsche Bank.
В результате в мае 1899 года было заключено соглашение о Багдадской железной дороге, в соответствии с которым французские банкиры предоставляли 40% акционерного капитала, необходимого для строительства магистрали, а Deutsche Bank – 60%. При этом теоретически была сохранена возможность участия в предприятии других стран.
Россия с самого начала заняла враждебную позицию по отношению к Багдадской железной дороге, не без основания рассматривая ее как важнейший политический инструмент германской экспансии на Ближнем Востоке и угрозу своему присутствию в регионе. Еще в 1891 году первый секретарь русского посольства в Турции Чарыков представил докладную записку под названием «Вопрос о малоазиатских железных дорогах».
В ней он писал, что «железные дороги, ведущие из портов Средиземного моря вглубь Малой Азии, будут способствовать наводнению страны западноевропейскими товарами и капиталами.
Проникновение западноевропейских товаров отразится и на иранском рынке. Проливы окажутся потерянными для России, выход из Черного моря навсегда замкнутым, и этот ключ от нашего дома и от всего нашего юга перейдет в такие руки, из коих его можно будет вырвать только ценой европейской или, вернее, мировой войны».
Признавали это и немцы. Один из германских стратегов отмечал, что завершение строительства немцами Багдадской железной дороги предполагает изоляцию России от Ближнего Востока.
Также российская дипломатия активно противодействовала участию французского капитала в сооружении Багдадской дороги и оказывала энергичное давление на французское правительство в этом вопросе.
Дело в том, что официальное участие французских банков в строительстве Багдадской магистрали привело бы к официальной котировке на французской бирже немецко-французских акций Багдадской дороги. А затем на французской бирже стали бы постепенно котироваться и другие немецкие ценные бумаги в ущерб русским бумагам и займам.
Важным моментом в формировании отрицательного отношения Петербурга к строительству Багдадской магистрали было то, что строительство Багдадской железной дороги осуществлялось на достаточно незначительном удалении от Кавказских границ России.
Кроме того, существовали опасения германского проникновения в Северную Персию. В ответ на немецкую концессию Россия заключила в апреле 1900 года "железнодорожное соглашение" с Турцией, которая обязалась не предоставлять в Северной Анатолии железнодорожных концессий ни одной иностранной державе, кроме России.
Противодействие России вынудило Германию обратиться к «южному варианту» дороги.
Согласно новому плану, маршрут пролегал от Коньи через Адану, Алеппо и Моссул к Багдаду, а от него - к Персидскому заливу. Он не давал Турции стратегических выгод «северного варианта», но был более выгоден в экономическом отношении. В итоге было решено претворять в жизнь именно этот проект.
Текст конвенции о концессии на Багдадскую железную дорогу был одобрен султаном 16 января и подписан 21 января 1902 года. Конвенция предоставляла на 99 лет Анатолийскому железнодорожному обществу концессию на строительство и эксплуатацию магистральной линии от Коньи до Багдада, а также нескольких железнодорожных веток, среди них – на Александретту, Ханекин и к неустановленному на тот момент пункту на берегу Персидского залива. 5 марта 1903 года в Стамбуле был подписан окончательный концессионный договор о строительстве Багдадской железной дороги, уточняющий в некоторых отношениях конвенцию предыдущего года.
Месяцем ранее было подписано соглашение о распределении акций Багдадской железной дороги. 40% акций предприятия получал Deutsche Bank, 10% - Анатолийское железнодорожное общество, 30% - французский Имперский Оттоманский банк, Объединенный Венский банк и Швейцарское кредитное общество – приблизительно по 7,5%, Коммерческий банк Италии – 5%.
Таким образом, учитывая, что Анатолийское железнодорожное общество было немецким предприятием, а австрийская и швейцарская финансовая группы входили в сферу влияния Deutsche Bank, германский капитал должен был контролировать более 50% акций.
Концессионерам предоставлялось право эксплуатации месторождений полезных ископаемых в двадцатикилометровой полосе, расположенной по обе стороны от железной дороги, а также право на сооружение портов в Багдаде и Басре и речное судоходство в интересах строительства дороги.
Необходимо отметить, что недалеко от трассы Багдадской магистрали находились залежи разнообразных полезных ископаемых: богатые месторождений медной руды и серебра, громадные соляные пласты в районе Багдада.
И что самое главное – к началу ХХ века разведывательные работы показали, что район Месопотамии содержит в своих недрах огромные запасы нефти и газа – стратегического сырья №1 нового столетия.
1903 год оказался важным для Багдадской железной дороги не только вследствие предоставления окончательной концессии на ее строительство, но и потому, что в это время происходили коренные изменения в международном положении и в отношении великих держав.
По мере того как происходило сближение между Англией, Францией и Россией, усиливалась изоляция Германии в осуществлении «багдадской» политики. Хотя германское правительство и старалось доказать другим державам чисто «хозяйственный» характер Багдадской дороги, было очевидно, что такое гигантское предприятие является ни чем иным, как «политикой высшего разряда». В этот период было усилено сопротивление реализации проекта Багдадской железной дороги.
Сразу же после подписания договора возникли проблемы с выполнением обязательств турецкой стороны по покрытию километрических гарантий (размер дохода с километра построенного железнодорожного пути, гарантируемый концессионеру турецким правительством). Без них же Deutsche Bank отказывался приступить к строительству.
Между тем, финансы Турции были истощены, и единственным возможным источником средств для покрытия километрических гарантий было повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, с 8 до 11% со стоимости товара. Однако по условиям торговых договоров, заключенных Османской империей с другими державами, она не могла изменять свои таможенные тарифы без их согласия.
Но длительные переговоры по этому поводу не привели к соглашению. Англия и Франция соглашались на повышение турецких пошлин лишь при условии, что они будут допущены к строительству железной дороги на «руководящих началах», на что Германия не могла согласиться ни при каких обстоятельствах.
Петербург же был согласен на повышение тарифов лишь в том случае, если полученные излишки пойдут на другие цели, например на проведение реформ в Македонии, но только не на строительство железной дороги.
Несмотря на соглашение 1900 года, Россия продолжала с большой настороженностью относиться к данному проекту. Не сумев решить вопроса о километрических гарантиях для всей Багдадской магистрали, немцы все же изыскали средства для покрытия гарантий по первому участку длиной в 200 км и приступили к его строительству.
В течение последующих лет германской стороной активно прорабатывался вопрос привлечения британского капитала в строительство железной дороги, однако сторонам так и не удавалось прийти к общему знаменателю.
Лондон настаивал, чтобы Багдадская железная дорога находилась под международным контролем, чтобы избежать контроля Германии над важной магистралью. В 1905 году на берегах Темзы родился проект разделения Багдадской дороги на четыре секции с передачей строительства каждой из них под контроль одной из великих держав, заинтересованных в делах Османской империи.
Причем особое значение придавалось установлению британского контроля над участком дороги Багдад – Персидский залив. В Берлине подобную идею категорически отвергли.
В итоге противодействие соперников Германии, трудности финансового и технического характера, а также Младотурецкая революция 1908 года послужили причиной значительного замедления строительства железной дороги в конце первого десятилетия ХХ века.
Компромисс найден?
В 1910–1911 годах году обстановка вокруг Багдадской магистрали несколько разрядилась. Во-первых, в этот период произошло улучшение отношений Петербурга и Берлина. Обострение противоречий с Великобританией в Персии и недостаточная поддержка со стороны Англии и Франции в вопросе о Проливах подтолкнули Россию на определенное соглашение с Германией.
В 1910 году, во время визита российского императора Николая II в Потсдам, была достигнута договоренность о разграничении влияния России и Германии в регионе Ближнего Востока. 19 августа 1911 года в Петербурге было подписано Потсдамское соглашение (Соглашение между Россией и Германией по персидским делам).
Согласно данному документу Германия, признавая за Россией наличие «специальных интересов» в Иране, обязалась не добиваться концессий в его северной части.
В обмен Россия обещала, «признавая общее важное значение, которое имело бы для международной торговли осуществление Багдадской железной дороги… не принимать мер, направленных к тому, чтобы воспрепятствовать постройке ее или помешать участию иностранных капиталов в этом предприятии, при условии, разумеется, что это не повлечет за собой для России никакой жертвы денежного или экономического свойства».
Также российское правительство брало на себя обязательство получить от Персии концессию на постройку железной дороги Тегеран - Ханекин, которая должна была связать Багдадскую железную дорогу с железнодорожной сетью на севере Ирана.
В том же году Германия предприняла попытку прийти к соглашению по Багдадской магистрали и с Великобританией. Великобритания всячески подчеркивала, что ее главным интересом в регионе является сохранение влияния в районе Персидского залива.
В министерстве иностранных дел Германии осознавали, что у них нет полной свободы действий на Ближнем востоке, и начали подготовку к переговорам с Лондоном.
Вновь добиваясь от Англии согласия на повышение турецких пошлин, немецкая сторона предложила следующий компромисс: за соответствующую компенсацию Общество Багдадской железной дороги готово отказаться от концессии на строительство конечного отрезка Багдад - Персидский залив.
Предполагалось, что этот участок будет передан в концессию новой компании, в которой 40% акций будут принадлежать «турецкому» капиталу и по 20% - английской, французской и немецкой группам. Иными словами, «турецко-германская» (а по существу чисто германская) группа получала бы в этой компании 60% акций, англо-французская - 40%.
Однако в июле 1911 Англия выдвинула свой контрпроект: конечный участок Багдадской железной дороги будет строиться компанией из 5 групп: русской, французской, английской, немецкой и турецкой, получающих по 20% акций каждая.
По этому контрпроекту германо-турецкая группа получила бы 40% акций, англо-франко-русская - 60%. На этот раз предложение об участии России исходило от русского правительства, и было сочувственно встречено английскими дипломатами.
Немцы категорически отказались принять английский контрпроект. Переговоры снова зашли в тупик.
В 1912 году было открыто еще одно крупное месторождение нефти между Мосулом и Багдадом, как раз в том районе, где должна была проходить железнодорожная магистраль. Значимость дороги для Германской империи возросла еще больше.
Дело в том, что у Германии не было независимого и безопасного доступа к нефти, без чего было немыслимо успешное и стремительное экономическое развитие в ХХ столетии.
В этом вопросе Берлин полностью зависел от американской компании Standard Oil. Дочерняя фирма Standard Oil, Standard Oil's Deutsche Petroleum Verkaufgesellschaft, была основным поставщиком нефти в Германию, притом в этом «совместном» немецко-американском предприятии немецкой стороне в лице Deutsche Bank принадлежали всего 9%.
Поэтому для Германии был жизненно необходим доступ к нефтяным ресурсам, которые она могла бы сама контролировать.
В 1913 году переговоры о железной дороге вновь возобновились в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта.
В мае 1913 в Лондоне были парафированы англо-турецкие соглашения: о Персидском заливе и о Багдадской. железной дороге. Их подписание состоялось 29 июня 1913.
По этим соглашениям Англия добилась от Турции признания своей гегемонии на Персидском заливе. Взамен она соглашалась на продление Багдадской железной дороги до Басры, с тем условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу, и что англичане будут участвовать в концессиях на гавани Багдада и Басры.
15 июня 1914 в Лондоне было парафировано также и англо-германское соглашение о Багдадской железной дороге. Англия обязалась не препятствовать строительству Багдадской магистрали и не строить своих железных дорог между Коньей и Басрой.
Германия обязалась закончить строительство дороги в Басре, не продолжать ее до Персидского залива и не строить на этом заливе своих гаваней. Согласно соглашению, в состав правления Общества Багдадской железной дороги вводились два англичанина. Также Британия давала согласие на повышение таможенных пошлин на товары, импортируемые в Турцию, до 15%.
Однако подписание этого соглашения не состоялось – 28 июня прогремели выстрелы в Сараево, а 1 августа 1914 года началась Первая мировая война.